विमान में ईंधन से पानी और बर्फ को हटाने वाली "फ्यूल पॉलिशिंग" प्रणाली क्यों नहीं है, जैसे नौकाओं को क्रूर करना?
जब ईंधन प्रणाली ठंड से नीचे है, तो क्या आपको ईंधन टैंक को डुबो देना चाहिए? प्रश्न
यदि उड़ने से पहले एक-एक ईंधन ईंधन-टैंक चाहिए, तो ठंड-स्थितियों में?
लेकिन इससे एक और सवाल निकलता है जो मुझे परेशान करता है:
विमान में "फ्यूल पॉलिशिंग" प्रणाली क्यों नहीं है, टैंक्ड ईंधन से पानी निकालने के लिए, खासकर जब से बर्फ के साथ एक लाइन ब्लॉक होने की लागत इतनी अधिक है?
क्रूज़िंग बोट में कभी-कभी ऐसी चीज़ें होती हैं, और शांति को ध्यान में रखते हुए इसे देते हैं, क्यों ये उपकरण खेलने में, विमानन में नहीं हैं ??
(btw, यह अनिवार्य रूप से एक फिल्टर और पानी-बायपास चीज़ है, इसलिए पानी कांच के कटोरे के निचले हिस्से में जाता है, और ईंधन, इसके बाद, फिल्टर के माध्यम से जाता है, अगर वे उन्हें जोड़ते हैं, या शायद पानी-विभाजक और फ़िल्टर-यूनिट अलग हैं, क्रम में, लेकिन दोनों मौजूद हैं , इससे पहले कि ईंधन इंजन के पास कहीं भी चला जाए ...)
मेरा मानना है कि इंजन को फायरिंग करने से पहले फ्यूल पॉलिशिंग सिस्टम चलाया जाता है ।
यह इंजन के ईंधन-पंप को शुरू होने से पहले सभी संदूषण को हटा देता है।
2 संपादित करें:
ऊपर के सामान में मरीन डीसेल्स ...
इसके अलावा, यह सालों पहले लिखी गई कुछ घटनाओं के प्रकाश में है ...
1 एक छोटा जेट था जो ईंधन में स्लश-आइस के कारण उच्च ऊंचाई पर शक्ति खो देता था,
एक और एक जेटलाइनर था जो एक ही समस्या के बाद टूट गया था, ttbomk ...
ईंधन में स्लश-आइस ईंधन प्रणाली में कुछ भरा, जिससे ...
सत्ता में एक बूंद, तो इसलिए चालक दल ...
जोर बढ़ गया, जिसके कारण सभी इंजन बंद हो गए / मर गए, इसलिए नई सिफारिश थी ...
यदि उस प्रकार में, ठंड में, ऊँचाई पर, यदि बिजली अप्रत्याशित रूप से कम हो जाती है,
तो लाइनों को अनलोड करने के लिए जोर कम करें , और यह स्पष्ट होना चाहिए ...
पिस्टन एयरक्राफ्ट में ईंधन की गड़बड़ी करने वाली चीजों में भी कई लोगों को बर्फ की समस्या है ...
मुझे यह भी पता है कि कुछ मोटर वाहन-रूपांतरण चला रहे हैं,
और अगर किसी के पास अपने विमान में इथेनॉल-मिश्रण गैस है,
और यह कि इथेनॉल ने पानी को अवशोषित कर लिया है, और ठंडा हो जाता है, तो यह अलग हो सकता है,
टैंक में 2 अलग-अलग तरल पदार्थ छोड़कर:
इथेनॉल-पानी और गैसोलीन।
(मैं यह नहीं कह रहा हूं कि किसी विमान में ऑटो-फ्यूल चलाना कानूनी है,
बल्कि यह कि मैं मानव-प्रकृति को जानता हूं।)
3 संपादित करें:
ऊपर दिए गए लिंक में कुछ दिलचस्प चीजें शामिल हैं
इसके अलावा, पूरा विचार चारपाई वाला हो सकता है,
अगर किसी जेटलाइनर के टैंक में आइस-स्लश की मात्रा लीटर के बजाय टन में मापी जाती है,
क्योंकि कोई भी कैच-आउट डिवाइस उस तरह की मात्रा को संभालने वाला नहीं है।
मुझे नहीं पता कि क्या मात्रा शामिल है।
जवाब
सरल उत्तर वजन / जोखिम / जोड़ा जटिलता है: सिस्टम उन समस्याओं से अधिक भारी हैं, जो विमान में होने वाली समस्याओं से बचते हैं।
जबकि बर्फ की रुकावट अतीत में विमानों के लिए एक मुद्दा रहा है, जो विमान उच्च वारंट में उड़ान भरते हैं, उनके पास इस बहुत से मुद्दे से बचने के लिए ईंधन हीटिंग सिस्टम है।
वास्तविकता यह है कि समुद्री ईंधन में पानी की संभावना अव्गास में मिलने वाले पानी की तुलना में बहुत अधिक है। पानी मुख्य रूप से एक तरह से हवाई जहाज में अपना रास्ता पाता है: गर्म नम हवा जो ईंधन के टैंक में जगह भरती है और ठंड में घुल जाती है और पानी बाहर निकल जाता है। यह अक्सर रात में होता है जब विमानों को उनकी अंतिम उड़ान के बाद फिर से ईंधन नहीं दिया जाता है और ठंड में छोड़ दिया जाता है। दिन की पहली उड़ान के लिए टैंक को डुबाने के लिए इसके अतिरिक्त महत्वपूर्ण है। यदि संभव हो तो हर रात टैंक भरकर आप इसे कम कर सकते हैं। पायलटों को पहले स्थान पर समस्या से बचने के लिए परिश्रम से टैंकों को सिखाया जाता है।
मेरे अनुभव में, अमेरिका के उत्तर पूर्व में उड़ना जहां हवा नम हो सकती है और रातें ठंडी हो सकती हैं, मैंने कभी भी सुबह अपने आर्चर के टैंकों से पानी के कुछ मनके आकार की बूंदों से अधिक नहीं खींचा है। मैं उन अन्य लोगों के बारे में जानता हूं जिन्होंने अधिक खींचा है लेकिन बहुत अधिक नहीं।
किया गया है एक निष्पक्ष बिट की घटनाओं (गैलन पानी के सैकड़ों) विमान टैंक में हो रही है, लेकिन इन आम तौर पर पकड़ लिया और नियंत्रित किया जा सकता है। उज्ज्वल पक्ष में हमारे पास विमान में कुछ अच्छी चीजें हैं जो पानी से निपटने के लिए आसान बनाती हैं।
- अवागस की तुलना में पानी भारी है, इसलिए यह टैंक के सबसे निचले बिंदु पर स्थित होगा, जो आम तौर पर आउटलेट / ईंधन लाइन से जुड़ा होता है।
- एक विमान पर ईंधन टैंक का सबसे कम बिंदु पूर्व उड़ान के दौरान ईंधन की एक परीक्षण नाड़ी को खींचना काफी आसान होता है।
- रैंप पर एक बार सिंपल कप में ईंधन के साथ सौदा करना काफी आसान है, संभावना है कि आप ईपीए को बहुत ज्यादा गुस्सा करेंगे।
इसके विपरीत, समुद्री ईंधन टैंकों के साथ, यह मुश्किल हो सकता है, यदि असंभव नहीं है, तो किसी भी उचित तरीके से नाबदान का उपयोग करने के लिए और एक बार जब आप इसे सूखा देते हैं, तो आप इसे बिल में होने का जोखिम चलाते हैं और पंप किए गए ओवरबोर्ड को समाप्त करते हैं जिसे ईपीए। के साथ एक मुद्दा है।
एक नाव पर आपके पास टैंक में जाने के लिए पानी के बहुत सारे विकल्प होते हैं क्योंकि आम तौर पर चारों ओर पानी होता है। हो सकता है कि यह आपके डेक पर मौजूद कुछ गैस के डिब्बे में फूट गया हो, हो सकता है कि यह मध्य यात्रा के दौरान फिर से ईंधन में फूट गया हो, हो सकता है कि यह एक गोदी में ईंधन भरने में फट गया हो, हो सकता है कि इनमें से किसी एक या सभी समय में बारिश हो रही हो , शायद गोदी बच्चे ने जल्दबाजी में ईंधन के पानी की नली को जल्दबाजी में डाल दिया इत्यादि। जैसे कि एक नाव पर ईंधन / पानी के विभाजक कहीं अधिक महत्वपूर्ण होते हैं, जहां अक्सर जगह और वजन अलग होता है और ईंधन में पानी की संभावना अधिक होती है। ।
सरासर मात्रा कारण है।
विमान एक आश्चर्यजनक दर पर ईंधन का उपयोग करते हैं।
एक पैनमैक्स श्रेणी का कंटेनर जहाज यूएसएस आयोवा या एसेक्स क्लास एयरक्राफ्ट कैरियर से कई गुना बड़े पोर्ट शहरों में बड़ा है। वे प्रति घंटे 9900 लीटर ईंधन जलाते हैं ।
जेट ए के लिए 777 प्रति घंटे 7.5 टन ईंधन या 800 ग्राम / लीटर जलता है , जो प्रति घंटे 9375 लीटर ईंधन है।
ये जलने की दर एक दूसरे के 6% के भीतर हैं।
777 को पनामा फ्रीजर के रूप में बड़े पैमाने पर एक पॉलिशिंग प्लांट की आवश्यकता होगी ।
यह "नहीं होने वाला" का एक बड़ा बैग है। यह देखते हुए कि 777 में हर 24 घंटे में अपने ईंधन टैंकों का पूरा कारोबार होता है , यह बस इसे जमीन पर करने के लिए समझ में आता है।
नौका के दृष्टिकोण से उत्तर ... यहां समस्या डीजल बग है।
नौकाओं को अक्सर कम बिजली 1-सिलेंडर डीजल इंजन द्वारा संचालित किया जाता है, और इंजन का मुख्य उपयोग (कई नाविकों के लिए) बंदरगाह से अंदर और बाहर होने के लिए किया जा रहा है, मुख्य शक्ति हवा से आ रही है।
जैसे, ईंधन का एक टैंकफूल पूरे मौसम में हो सकता है, और पंपों में एक छोटे से बंदरगाह या मरीना में शुरू करने के लिए ताजा नहीं हो सकता है। जो न केवल नमी को अवशोषित करने के लिए पर्याप्त है, बल्कि डीजल बग को विकसित करने के लिए पर्याप्त है । यह बैक्टीरिया की वृद्धि है, और बायोडीजल की शुरूआत के साथ समस्या और भी अधिक है।
डीजल बग ईंधन को जेली, क्लॉजिंग पाइप और इंजेक्टर में बदल देता है, और समुद्र में एक विफल इंजन एक सुरक्षा समस्या है यदि या तो बहुत कम हवा है, या बहुत अधिक है। फ्यूल पॉलिशिंग या तो डीजल बग को खत्म कर सकती है या इसे इंजन से बाहर रख सकती है। (आप एंटी-बैक्टीरियल एडिटिव्स का भी इस्तेमाल कर सकते हैं)
यदि JP-4 "डीज़ल बग" से ग्रस्त नहीं है, या ईंधन की टर्नओवर दर इतनी अधिक है कि ईंधन महीनों तक टैंक में नहीं रहता है, तो यह केवल विमान के लिए एक मुद्दा नहीं हो सकता है (हालांकि बर्फ एक और मामला है)।
मैं यहां एक जंगली अनुमान लगा रहा हूं कि जेट वर्ष में एक या दो बार से अधिक भरते हैं!
हवाई जहाज एकल सीट से लेकर 600 सीट तक होते हैं, और इनमें तकनीकी परिष्कार के स्तर भिन्न होते हैं। निम्नलिखित में से कुछ या सभी संभवतः उपयोग में हैं यदि एक संभावित ईंधन संदूषण (पानी के साथ) समस्या है:
- ईंधन हीटर
- बर्फ फिल्टर
- ईंधन / तेल / वायु / हाइड्रोलिक तरल पदार्थ हीट-एक्सचेंजर्स।
- ईंधन भरने से पहले ईंधन विक्रेता और ऑपरेटर द्वारा ईंधन की जांच और क्रॉसचेक।
- उद्देश्य से निर्मित नालियों के प्लग का उपयोग करके प्रत्येक टैंक की भौतिक जाँच।
स्वेप्टबैक + डायहेड्रल पंखों वाले हवाई जहाजों के लिए विंग प्रोफाइल आकार के बाद टैंक के लिए विंग टैंक के अग्र भाग में पानी इकट्ठा होगा। धड़ / शरीर के टैंकों को पानी की एक बड़ी धारा प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो गुरुत्वाकर्षण के कारण पानी एकत्र करता है। (ईंधन से भारी होना)
हवाई जहाज भी इंजन इंटेक / नैकलेस / पंखों के साथ आइसिंग की समस्याओं का सामना करते हैं और उपयोग किए गए ईंधन के प्रकार पर निर्भर करते हैं, जैसे जेट, जेट ए, जेट ए 1, जेपी 4, ..। ईंधन अपने आप तापमान के संपर्क में आने, त्वचा के घर्षण के प्रभाव (हवा के माध्यम से गति) और ठंड-सोख की अवधि के आधार पर जमना शुरू हो सकता है। यह लगभग -40 डीजीसी और नीचे होता है - ठंडी ईंधन स्पष्ट रूप से एक नरम चिपचिपा मोम जैसी स्थिरता है।
तो, मेरे सेलबोट के टैंक में 20 गल्स हैं। डीजल की, और प्रत्येक सीज़न के अंत में मैंने उसे 3-4 गिल्स के साथ शीर्ष पर रखा। एक दिलचस्प पहेली के लिए आप टैंक में ईंधन की औसत आयु को काम कर सकते हैं, लेकिन मुद्दा यह है कि एक नाविक विस्तारित अवधि के लिए पुराने डीजल को गर्म, नम वातावरण में ले जाता है। अर्थ यह है कि यहां तक कि योजक और स्टेबलाइजर्स के साथ- आपके पास ईंधन में माइक्रोबियल जीवन की वृद्धि के लिए आदर्श स्थितियां हैं। यह जीवन (तकनीकी रूप से "गू" के रूप में जाना जाता है), अगर बड़े होने के लिए छोड़ दिया जाता है, तो अपने फिल्टर को उस बिंदु पर रोक दें जहां इंजन अंततः ईंधन की कमी से दूर हो जाता है। यदि यह एक हवादार, लहरदार दिन है, तो Goo आपके इंजन को और भी तेजी से मारने के लिए टैंक के नीचे से ऊपर की ओर किक करता है (ठीक उसी तरह जिस दिन आप पाल के नीचे गोदी करना चाहते हैं)।
यह goo है जो ईंधन पॉलिशर्स को हटाता है, न कि पानी या बर्फ (आपके पास ईंधन में पानी के लिए इंजन के फिल्टर पर एक जल विभाजक है, बर्फ मेरे पेय के लिए आरक्षित है)। वास्तव में मेरे पास खुद एक फ्यूल पॉलिशर है- हालांकि मैं इसे नाव पर नहीं रखता, क्योंकि यह केवल जगह को अव्यवस्थित करता है। इसका सामान आप हर 3-5 साल में एक बार गैरेज से बाहर निकालते हैं।
जैसा कि आप देख सकते हैं, एक नौका पर ईंधन पालिशगर का बिंदु ठेठ विमान द्वारा सामना की जाने वाली समस्याओं के पूरी तरह से अलग सेट के लिए है।
एक अच्छा लें!