क्या विमान डिजाइनर अपने डिजाइन (सीएफडी, पवन सुरंग) डेटा की पुष्टि करने के लिए वास्तविक डेटा एकत्र करते हैं?
- कम्प्यूटेशनल तरल गतिकी (सीएफडी) गणना और पवन सुरंग परीक्षण द्वारा प्राप्त मूल्यों की पुष्टि करने के लिए वास्तविक डेटा परीक्षण प्राप्त करने के लिए कौन से उपकरण और तकनीकों का उपयोग किया जाता है?
- क्या उत्पादन में जाने से पहले सभी विमानों के लिए यह मानक प्रक्रिया है?
जवाब
बहुत ज्यादा किसी भी परिवहन श्रेणी के हवाई जहाज के प्रोटोटाइप को विकास और प्रमाणन प्रक्रिया के एक अनिवार्य भाग के रूप में परीक्षण उपकरणों के एक जटिल सूट के साथ फिट किया जाएगा। सभी परीक्षण उपकरण नारंगी को सामान्य ऑन-बोर्ड सिस्टम से अलग करने के लिए चित्रित किए जाएंगे। जितना बड़ा हवाई जहाज, उतने ही बड़े प्रशंसक सूट।
वायुगतिकीय डेटा को मापने के लिए मुख्य घटक टेस्ट बूम या एयर डेटा बूम है, जो नाक या पंख पर स्थापित होता है, जो अपेक्षाकृत अवांछित हवा में शरीर के आगे (धनुष लहर के आगे, इसलिए बोलने के लिए) वायुगतिकीय सेंसर डालता है। बूम लगभग 10-15 फीट लंबा होगा, जिसमें एयरफ्लो दिशा को मापने के लिए स्टैटिक और पिटोट प्रेशर सेंसर, और वैन दोनों होंगे। नवीनतम बूम को "स्मार्ट बूम" कहा जाता है और भौतिक एओए वैन के साथ दूर करते हैं और किसी दिए गए एयरफ्लो दिशा से बूम के टिप के बारे में दबाव वितरण से एयरफ्लो दिशा की गणना करते हैं।
बूम undisturbed airflow के डेटा की आपूर्ति करता है जिसकी तुलना हवाई जहाज के सामान्य पिटोट / स्थिर / AOA सेंसर से आने वाले डेटा से की जा सकती है। अन्य चीजों के अलावा, इस डेटा का उपयोग सुधार, या कैलिब्रेशन उत्पन्न करने के लिए किया जाता है, जो एयर डेटा कंप्यूटर और स्टॉल प्रोटेक्शन सिस्टम कंप्यूटर शरीर के करीब प्रवाह में बदलाव से प्रेरित त्रुटियों के लिए सही करने के लिए उपयोग करेंगे, जहां सामान्य सेंसर हैं। उदाहरण के लिए एक प्राथमिक उड़ान प्रदर्शन पर प्रस्तुत कैलिब्रेटेड एयरस्पीड, परीक्षण बूम बनाम पिटोट / स्टेटिक सिस्टम डेटा के आधार पर परीक्षण विमान का उपयोग करके बनाई गई अंशांकन तालिकाओं से लिया गया है।
Tufting आमतौर पर विशिष्ट क्षेत्रों के लिए उपयोग किया जाता है, जो वास्तविक समय में airflow व्यवहार के अवलोकन की आवश्यकता होती है, परिणामों को रिकॉर्ड करने के लिए कैमरे स्थापित किए जाते हैं। यह सामान्य है जब परीक्षण के दौरान वास्तविक व्यवहार विश्लेषण या पवन सुरंग से अनुमानित व्यवहार से भिन्न होता है।
परीक्षण सूट में बहुत सारे अन्य उपकरण शामिल होंगे, जो कि विभिन्न प्रणालियों इंजीनियरिंग समूहों को अपने डिजाइनों को मान्य करने के लिए मापने की आवश्यकता है। लोड कोशिकाओं या तनाव गेज को संरचनात्मक प्रभावों को मापने के लिए, हाइड्रोलिक या वायवीय प्रणाली के प्रदर्शन को मापने के लिए प्रवाह सेंसर, तापमान सेंसर, कंपन को मापने के लिए एक्सेलेरोमीटर, आदि परीक्षण ए / सी विशेष तारों के भूलभुलैया का एक चक्र होगा, विशेष नारंगी चित्रित वायरिंग तारों में। सभी जगह जा रहे हैं।
परीक्षण ए / सी में एक चर भार वितरण प्रणाली (एक ग्लाइकोल मिश्रण के साथ टैंकों की एक पंक्ति जैसी चीजें भी होंगी जो जी के सी को अलग करने के लिए पंप कर सकती हैं) और गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को आवश्यकतानुसार घुमा सकती हैं। ।
इस सभी का प्रबंधन और परीक्षण बोर्ड पर कई कंप्यूटर कंसोल द्वारा किया जाता है, जिसे फ्लाइट टेस्ट इंजीनियर्स द्वारा संचालित किया जाता है, साथ ही टेलीमेट्री उपकरण द्वारा जमीन पर भेजा जाता है।
प्रमाणन प्रक्रिया के लिए एक से अधिक परीक्षण विमान हो सकते हैं, और दूसरी और यहां तक कि तीसरी परीक्षण इकाइयों का उपयोग किया जा सकता है, लेकिन उनके पास आमतौर पर एक परीक्षण सूट जितना व्यापक नहीं होगा और उत्पादन विन्यास के करीब होगा क्योंकि इन हवाई जहाजों का उपयोग किया जाएगा। अंतिम प्रमाणन परीक्षण उड़ानों के लिए। पहले प्रोटोटाइप परीक्षण विमान आम तौर पर उत्पादन कॉन्फ़िगरेशन के लिए पुन: कॉन्फ़िगर नहीं किए जाते हैं और बेच दिए जाते हैं (वे आम तौर पर पोस्ट सर्टिफिकेट के बाद के विकास कार्य के लिए रखे जाते हैं), लेकिन दूसरे और तीसरे परीक्षण कभी-कभी होते हैं, क्योंकि वे पहले से ही उत्पादन कॉन्फ़िगरेशन के करीब हैं। , थोड़ा संशोधन की जरूरत है।
कम्प्यूटेशनल तरल गतिकी (सीएफडी) गणना और पवन सुरंग परीक्षण द्वारा प्राप्त मूल्यों की पुष्टि करने के लिए वास्तविक डेटा परीक्षण प्राप्त करने के लिए कौन से उपकरण और तकनीकों का उपयोग किया जाता है?
विकास के दौरान पवन सुरंग और मॉडल परीक्षण सीएफडी परिणामों की वैधता की पुष्टि करते हैं।
आमतौर पर एक प्रोटोटाइप का उपयोग विशेष रिसावों के साथ तनाव परीक्षण के लिए किया जाता है जो उड़ान भार का अनुकरण करते हैं । यह परीक्षण विमान के पूरे जीवन को कवर करेगा, उड़ान के घंटों में मापा जाएगा, और सामान्य भार से अधिक का उपयोग करके उम्र बढ़ने में तेजी लाएगा।
एक बार जब आपके पास एक उड़ान लेख होता है, तो परीक्षण उड़ान का उपयोग डिजाइन को मान्य करने के लिए किया जाता है। एक नया डिजाइन पहले एक प्रमाणित परीक्षण पायलट द्वारा उड़ाया जाता है और सामान्य रूप से टेलीमेट्री के साथ लगाया जाता है ताकि जमीन पर इंजीनियर परीक्षण उड़ान के दौरान क्या हो सकता है। जबकि पहली उड़ान कम गति पर की जाती है, लगातार उड़ानों में उड़ान मापदंडों (गति, लोड कारक, रोटेशन दर) का विस्तार होगा जब तक कि पूरे परिचालन लिफाफे को कवर नहीं किया गया हो। इसे लिफाफा विस्तार कहा जाता है और अंततः स्टॉल, स्पिन, ओवरस्पीड और स्पंदन स्थितियों को कवर करेगा । सैन्य विमान सभी नियोजित बाहरी भार और उड़ान में उनके पृथक्करण का भी परीक्षण करेंगे ।
क्या उत्पादन में जाने से पहले सभी विमानों के लिए यह मानक प्रक्रिया है?
हां, यह प्रमाणन प्रक्रिया है । जब तक कोई डिज़ाइन प्रमाणित नहीं होता, तब तक इसका उपयोग केवल सीमित तरीके से किया जा सकता है। एक विमान के व्यावसायिक उपयोग के लिए एक प्रमाणन की आवश्यकता होती है।