Wie wird der Flight Envelope Protection in Dassault Falcons implementiert?
In normalen Gesetzen wird der Hüllenschutz bei Fly-by-Wire-Systemen von Boeing und Airbus unterschiedlich implementiert, wie in dieser Frage hervorgehoben . Ich möchte keine Diskussion darüber eröffnen, welches besser ist (beide haben sich als gut erwiesen), ich suche nach Informationen über die Implementierung eines anderen Herstellers.
Wenn ich das richtig verstehe, erlaubt Airbus dem Piloten nicht, Einschränkungen (wie den Ladefaktor) zu überschreiten, während Boeing es ihnen wirklich schwer macht, sie zu überschreiten.
Dassault Falcon-Jets (nach der 7X ) sind mit Fly-by-Wire ausgestattet, das Flughüllenschutz implementiert (wie in diesem Artikel erwähnt) .
Ich würde gerne wissen, was passiert, wenn die Eingabe des Piloten dazu neigt, die Flugbereichsgrenzen zu überschreiten (Manöver mit hohem G - sowohl negatives als auch positives G -, hoher Anstellwinkel, Übergeschwindigkeit, hoher Querneigungswinkel).
Kann der Pilot bei einer voll funktionsfähigen Dassault Falcon 7X (oder neuer) das Flugzeug nach normalen Gesetzen außerhalb seines Flugbereichs platzieren? Kann der Pilot das Flugzeug zum Abwürgen bringen (übermäßige AoA), Manöver mit hohem G durchführen (übermäßiger Lastfaktor), das Flugzeug in einen Rückenflug versetzen (Querneigungswinkel > 90°)? Wird das Flugzeug die Eingaben des Piloten ablehnen oder nur erschweren? Kurz gesagt, wie wird der Schutz der Flughülle bei Dassault Falcon Jets implementiert?
Antworten
Meine Informationen über die Falcon 7x und 8x stammen aus den Pilotberichten der Aviation Week und des Flying Magazine .
Es scheint, dass die Dassault FBW-Philosophie sehr eng mit der von Airbus übereinstimmt. Nämlich,
- Es verwendet ein C*-Steuergesetz ohne Geschwindigkeitsstabilität;
- Es verwendet einen passiven Sidestick anstelle einer Steuersäule;
- Es verwendet einen 3-Achsen-Hüllenschutz, komplett mit Querneigungsschutz (über positive Spiralstabilität über 35 Grad), Lastfaktorschutz, AOA-Schutz und Hochgeschwindigkeitsschutz;
- Es verfügt sogar über ein Control-by-Wire-Backup-System, ähnlich dem mechanischen Backup , das im A320 und A330 verfügbar ist.
Die Tatsache, dass es ein C*-Steuergesetz hat, das Flugbahnstabilität und nicht Geschwindigkeitsstabilität bietet, und dass es einen passiven Sidestick ohne Force-Feedback hat, scheint der Hüllenschutz eher ein Muss für die Zertifizierung zu sein, als schön. haben. Bei allen Anzeichen handelt es sich bei den Beschränkungen um harte Beschränkungen, die nicht durch Piloteneingaben im Normalgesetz außer Kraft gesetzt werden können.
Der 7X dämpft normalerweise Sidestick-Eingaben, um übermäßige AOA (zu nahe an den Stall zu kommen) oder übermäßige Lastfaktoren zu verhindern.
Als praktisches Beispiel (ich habe das im 7X-Simulator gemacht, nicht im eigentlichen Flugzeug), wenn Sie im Horizontalflug den Sidestick schnell über den Softstopp hinaus bis zum harten Stopp zurückziehen und dort halten, die Die Nase wird zunächst steigen, aber die G-Belastung wird die Grenzen nicht überschreiten. Wenn sich das 7X dann dem Strömungsabriss nähert, beginnt das Flugzeug mit einer ziemlich sanften Geschwindigkeit nach unten zu neigen, selbst wenn Sie den Steuerknüppel ganz nach hinten halten, um zu verhindern, dass Sie dem Strömungsabriss zu nahe kommen.
Während unseres Sim-Trainings hat der Instruktor etwas sehr Interessantes gemacht: Er hat uns eine 63-Grad-Böschungskurve fliegen lassen (wir MUSSTEN sie über 60 Grad halten) mit ausgefahrenen Vorflügeln und Klappen bei 300 Fuß AGL. Dies erfordert ständige feine Querneigungseingaben am Sidestick, da das Flugzeug immer versucht, auf 30 Grad zurückzurollen. Die Klappenkonfiguration bedeutete, dass die G-Grenze jetzt +2,0 war. Nun, es war unmöglich, einen Horizontalflug aufrechtzuerhalten! Natürlich vollkommen logisch, da Sie mehr als 2G ziehen müssten, um auf dem gleichen Niveau zu bleiben. Aber ich bin mir immer noch nicht sicher, wie ich zu dieser "Schutzfunktion" stehe.
Ich stimme zu, dass es praktisch keine Dokumentation über Dassault oder andere FBW-Systeme gibt. Könnte an der militärischen Herkunft von FBW liegen ...
Aber ein bisschen mehr Infos wären schön. Ein Unfall mit harter Landung auf einem Airbus wurde untersucht, und wenn ich mich recht erinnere, stellte sich heraus, dass sich das FBW-System unterhalb einer Höhe von 50 Fuß in seiner Reaktion ändert. Ich war sehr neugierig herauszufinden, ob Dassault dies auch tut, habe aber nie etwas Schriftliches gefunden.