¿Cómo se implementa la protección de la envolvente de vuelo en Dassault Falcons?
En las leyes normales, la protección del sobre se implementa de manera diferente en los sistemas fly-by-wire de Boeing y Airbus, como se destaca en esta pregunta . No quiero reabrir un debate sobre cuál es mejor (ambos han demostrado ser buenos), estoy buscando información sobre la implementación de otro fabricante.
Si entiendo correctamente, Airbus no permitirá que el piloto supere las limitaciones (como el factor de carga), mientras que Boeing hará que sea muy difícil superarlas.
Los jets Dassault Falcon (después del 7X ) están equipados con protecciones de envolvente de vuelo que implementan fly-by-wire (como se menciona en este artículo .
Me gustaría saber qué sucede si la entrada del piloto tiende a exceder los límites de la envolvente de vuelo (maniobra de alta G -tanto G negativa como positiva-, alto ángulo de ataque, sobrevelocidad, alto ángulo de alabeo).
En un Dassault Falcon 7X (o más nuevo) totalmente funcional en condiciones normales, ¿puede el piloto poner la aeronave fuera de su envolvente de vuelo? ¿Puede el piloto hacer que la aeronave entre en pérdida (AoA excesivo), realizar una maniobra de alta G (factor de carga excesivo), poner la aeronave en vuelo invertido (ángulo de alabeo > 90°)? ¿Rechazará la aeronave la entrada del piloto o simplemente la dificultará? En resumen, ¿cómo se implementa la protección de la envolvente de vuelo en los jets Falcon de Dassault?
Respuestas
Mi información sobre el Falcon 7x y 8x proviene de los informes piloto de Aviation Week y Flying Magazine .
Parecería que la filosofía de Dassault FBW está muy alineada con la de Airbus. A saber,
- Emplea una ley de control C* sin estabilidad de velocidad;
- Utiliza un sidestick pasivo en lugar de una columna de control;
- Emplea protección envolvente de 3 ejes, completa con protección de ángulo de inclinación (a través de una estabilidad en espiral positiva más allá de 35 grados), protección de factor de carga, protección AOA y protección de alta velocidad;
- Incluso tiene un sistema de respaldo de control por cable similar al respaldo mecánico disponible en el A320 y A330.
El hecho de que tenga una ley de control C*, que proporciona estabilidad en la trayectoria de vuelo y no estabilidad en la velocidad, y que tenga una palanca lateral pasiva sin retroalimentación de fuerza, la protección envolvente parecería ser imprescindible para la certificación, en lugar de agradable. tener. Por todas las indicaciones, las limitaciones son restricciones estrictas que no pueden ser anuladas por las entradas del piloto en la ley normal.
El 7X en la ley normal atenuará las entradas de la palanca lateral para evitar un AOA excesivo (acercarse demasiado a la pérdida) o factores de carga excesivos.
Como ejemplo práctico (he hecho esto en el simulador 7X, no en el avión real), si en un vuelo nivelado tiras de la palanca lateral rápidamente hacia atrás más allá de la parada suave, todo el camino hasta la parada dura y la mantienes allí, el la nariz inicialmente se elevará, pero la carga G no excederá los límites. A medida que el 7X se acerca al ángulo de pérdida, la aeronave comenzará a cabecear hacia abajo, a un ritmo bastante suave, incluso si mantiene la palanca completamente hacia atrás, para evitar acercarse demasiado a la pérdida.
Durante nuestro entrenamiento de simulación, el instructor hizo algo muy interesante: nos hizo volar un giro de banco de 63 grados (TENÍAMOS que mantenerlo por encima de los 60 grados) con los slats y flaps extendidos, a 300 pies AGL. Esto requiere entradas constantes de alabeo fino en la palanca lateral, ya que la aeronave siempre está tratando de retroceder a 30 grados. La configuración de los flaps significaba que el límite de G ahora era de +2,0. Bueno, ¡era imposible mantener el vuelo nivelado! Eso sí, perfectamente lógico, ya que necesitarías tirar de más de 2G para mantenerte nivelado. Pero todavía no estoy seguro de cómo me siento acerca de esta "función de protección".
Estoy de acuerdo en que prácticamente no hay documentación sobre Dassault o cualquier otro sistema FBW. Podría deberse a los orígenes militares de FBW...
Pero, sería bueno tener un poco más de información. Se investigó un accidente de aterrizaje forzoso en un Airbus, y si la memoria no me falla, reveló que por debajo de una altura de 50 pies, su sistema FBW cambia en la forma en que reacciona. Tenía mucha curiosidad por saber si Dassault también hace esto, pero nunca encontré nada por escrito.