¿Qué protecciones y retroalimentación proporciona el fly-by-wire en el Boeing 777/787?

Question

Sé que los Boeing 777 y 787 funcionan con Fly-By-Wire. Me preguntaba:

1. ¿Tienen las protecciones Alpha Floor o Flight Envelope que tienen los aviones Airbus?
2. ¿Tienen retroalimentación de fuerza / sensación de fuerza? El 737, por ejemplo, está conectado mediante cables físicos que mueven las superficies de control de vuelo, por lo que puede sentir el yugo tratando de moverse y cuando hay turbulencia, en realidad se sacudirá un poco. ¿Puede ver o sentir esto en los aviones Boeing Fly-By-Wire?
3. Cuando se inclina (sin ninguna entrada de cabeceo), ¿la aeronave comenzará a descender o el sistema lo contrarresta como en un Airbus? En aviones que no son Fly-By-Wire, comenzarán a descender un poco al inclinarse, pero Airbus Fly-By-Wire lo contrarresta ajustando el ajuste del estabilizador.

Answer 1

1. ¿Tienen las protecciones Alpha Floor o Flight Envelope que tienen los aviones Airbus?

La protección Alpha Floor en un Airbus sobrescribe el ajuste de empuje ordenado con las palancas de empuje a TOGA. Boeing no hace esto. Los aceleradores automáticos (si están armados) se activarán para evitar una pérdida, pero la computadora nunca sobrescribe la posición real de la palanca de empuje en la cabina:

Con el acelerador automático armado, el acelerador automático se activa automáticamente si el piloto automático o F / D no están activos o y el piloto automático o F / D están en VNAV XXX, ALT, V / S o G / S, y:

• velocidad menor que el valor calculado por FMC durante un segundo
• empuje por debajo del empuje de referencia
• altitud del avión por encima de 100 pies RA en la aproximación, o altitud barométrica del avión 400 pies por encima del aeropuerto en el despegue

Nota: Durante un descenso en VNAV SPD, el acelerador automático puede activarse en el modo HOLD y no admitirá la protección contra pérdida.

^{(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Vuelo automático - Descripción del sistema)}

Además, a diferencia de un Airbus, esta protección se puede desactivar simplemente desactivando el acelerador automático con el interruptor del MCP.

Sin embargo, los Boeing 777 y 787 tienen protecciones de envolvente de vuelo . Estos también funcionan de manera un poco diferente que en un Airbus moderno, donde las entradas de los controles laterales simplemente son ignoradas o limitadas por las computadoras. En un Boeing, la protección de la envolvente de vuelo utilizará fuerzas artificiales en los yugos para proporcionar lo siguiente:

Protección de envolvente de vuelo

El sistema de protección de la envolvente de vuelo reduce la posibilidad de exceder inadvertidamente la envolvente de vuelo del avión. El sistema de protección de la envolvente de vuelo proporciona a la tripulación conocimiento de los márgenes de la envolvente a través de señales táctiles, auditivas y visuales. Las funciones de protección no reducen la autoridad de control del piloto. Las funciones de protección se describen más adelante en esta sección e incluyen:

• protección de puesto
• protección contra sobrevelocidad
• protección del ángulo del banco del sobre del rollo.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)}

Dice que la autoridad de control del piloto no se reduce porque los pilotos siempre pueden dominar las fuerzas simuladas en el yugo y ordenar a la aeronave que vaya más allá de la envolvente de vuelo protegida.

Esencialmente, la filosofía de la autoridad de control difiere:

• Airbus no le permitirá controlar las entradas que podrían causarle la muerte.
• Boeing evitará que realice entradas de control accidentalmente que podrían provocar su muerte, pero puede sobrescribirlas.

Ver también:

• ¿Cuáles son las principales diferencias entre pilotar aviones Boeing y Airbus?
• ¿Cómo funciona la protección de la envolvente en los aviones Airbus frente a los de Boeing?

2. ¿Tienen retroalimentación de fuerza / sensación de fuerza?

Sí, a diferencia de una palanca lateral de Airbus, los Boeing 777 y 787 simulan las fuerzas en el yugo y, por lo tanto, proporcionan retroalimentación de fuerza:

El sistema de control de vuelo primario utiliza entradas de rueda, columna y pedal de control convencionales del piloto para controlar electrónicamente las superficies de control de vuelo. El sistema proporciona una sensación de control convencional y respuestas de cabeceo a los cambios de velocidad y trimado.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)}

No verá el yugo temblar en turbulencia como en un 737, pero verá o sentirá las entradas del piloto automático a medida que se mueve el yugo.

Ver también: ¿Cómo se sincroniza el movimiento del yugo del capitán y el primer oficial del Boeing 777?

3. Al inclinarse (sin ninguna entrada de cabeceo), ¿la aeronave comenzará a descender o el sistema lo contrarresta como en un Airbus?

Contrarrestará como un Airbus, hasta un ángulo de inclinación de 30 °, por lo que puede volar un giro girando solo la rueda de control:

Los PFC también proporcionan compensación por cambios de configuración de flaps y speedbrake, y giros de hasta 30 ° de inclinación. Los PFC controlan automáticamente el tono para mantener una trayectoria de vuelo relativamente constante. Esto elimina la necesidad de que el piloto realice entradas de la columna de control para compensar estos factores. Para giros de hasta 30 ° de inclinación lateral, el piloto no necesita agregar una contrapresión de columna adicional para mantener la altitud. Para giros de más de 30 ° de inclinación, el piloto necesita agregar contrapresión a la columna.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Controles de vuelo - Descripción del sistema)}

Los PFC aquí son las tres computadoras de vuelo principales.