Почему самолеты не летят по направлению к траектории захода на посадку раньше?
Например, показанный здесь, рейс направляется к центру аэропорта, пока не приблизится к нему, а затем выйдет на посадочную траекторию. Это неэффективное использование времени, топлива и выбросов, почему аэропорт не может сказать самолету, на какую именно взлетно-посадочную полосу и в каком направлении он приземлится раньше, чтобы он мог более эффективно направиться к месту захода на посадку.
Ответы
Как правило, полеты по ППП через контролируемое воздушное пространство используют воздушные трассы ( воздушные трассы в небе) для перелетов между путевыми точками. Похоже, что конкретный рейс, который вы показываете, прибыл по авиалинии N774 в путевую точку MARLN :
( skyvector.com )
Транспортный поток вокруг загруженных аэропортов, таких как Кингсфорд Смит (YSSY) в Сиднее, обычно структурируется с использованием стандартных вылетов по приборам (SID) и стандартных маршрутов прибытия в терминал (STAR) . Ваш пример, вероятно, был на MARLN5 RNAV STAR:
(из диаграммы Jeppesen для MARLN5 в YSSY)
Откуда-то после путевой точки JAKLN авиадиспетчер (УВД) дал бы указание самолету повернуть направо, чтобы перехватить конечный путь захода на посадку (возможно, до взлетно-посадочной полосы 34R).
Вся эта структура (воздушные трассы и процедуры вокруг загруженных аэропортов) существует для обеспечения эффективного потока движения, которым может легко управлять УВД. При разработке этих путей необходимо учитывать множество факторов:
- предотвращение конфликтов между самолетами (например, между вылетающими и прибывающими самолетами или между рейсами из разных аэропортов в этом районе)
- ограниченное воздушное пространство (например, воздушное пространство, зарезервированное для военных или избегающее полетов вблизи чувствительных зон, таких как атомные электростанции)
- снижение шума (особенно вблизи больших городов, вы не хотите пролетать над центром города на малых высотах)
- местность (не очень актуально для Сиднея)
Тем не менее, можно отклониться от этих фиксированных маршрутов. УВД может разрешить воздушное судно на более прямом маршруте, если это позволяют движение и ограниченное воздушное пространство (это очень часто встречается сейчас из-за пандемии). Некоторые страны даже удалили все высокогорные воздушные трассы и заменили их воздушным пространством со свободным маршрутом .
Проблема с установкой воздушного судна на прямой маршрут для перехвата на конечном этапе захода на посадку состоит в том, что это нужно делать далеко от аэропорта. Самолету требуется время для снижения и снижения скорости (обычно более 100 миль). На этом этапе они обычно обрабатываются не диспетчером подхода к аэропорту, в котором они приземляются, а все же районным диспетчерским центром (ACC). Это потребует значительно большей координации между различными диспетчерами и, вероятно, не очень эффективно в загруженном воздушном пространстве. Однако во время нынешней пандемии со значительно меньшим трафиком вы можете это увидеть.
В большинстве аэропортов есть подходы, разработанные так, чтобы быть максимально прямолинейными по причинам, которые вы описываете. Случаев, подобных этому в Сиднее, меньшинство (по крайней мере, для крупных аэропортов).
Рассматриваемый маршрут подхода:
Что касается того, почему у YSSY именно такой неэффективный подход? Я не уверен на 100%, но могу вспомнить несколько факторов. В целом воздушное пространство Сиднея представляет собой беспорядок, с двумя зонами обороны, большими аэропортами GA и ограниченным воздушным пространством над гаванью. Также из-за близости аэропорта к городу миллионы людей страдают от авиационного шума. Существуют мощные лоббистские группы и достаточно избирательных мест под траекторией полета, что федеральное правительство может легко потерпеть неудачу, если оно займёт позицию в пользу аэропорта, такую как отмена комендантского часа или ограничение почасового передвижения. Изменение любого из маршрутов полета, даже если он находится чуть над океаном, требует консультаций с сообществом и может вызвать много беспокойства. По сути, это огромная работа.
Все это приводит к тому, что траектории полета не обновлялись уже долгое время. Я подозреваю, что этот маршрут просто повторяет то, каким был маршрут до того, как мы получили гибкость подходов GPS / RNAV, когда вы в основном летали с VOR на VOR. В настоящее время вы могли бы спроектировать заход на посадку таким образом только в том случае, если бы существовали какие-либо другие ограничения воздушного пространства или рельеф местности (но если вы находитесь над океаном, ни то, ни другое не применимо).
К счастью, с новым аэропортом Западного Сиднея, который должен наконец открыться в 2026 году, скоро начнется полное переосмысление воздушного пространства, и мы надеемся, что подходы будут немного более эффективными.
При приближении к приземлению пилот должен снизить скорость самолета и поддерживать меньшую скорость и расстояние, чтобы избежать аварии. Пилоту необходимо снизить скорость, иначе он не сможет приземлиться в аэропорту назначения. Кроме того, из-за перегруженности воздушного коридора диспетчер УВД может попросить пилота сделать больше вылетов, чтобы посадка была безопасной и было достаточно времени для других самолетов, которые либо садятся, либо взлетают, либо рулят. Однажды я увидел, что авиакомпания One International внезапно прервала посадку и подняла высоту, возможно, из-за инструкций УВД. Я могу видеть только полет наверху, поскольку двигатель внезапно издал рев.