¿Por qué los sistemas de "pulido de combustible" no eliminan el agua y el hielo del combustible en los aviones, como en los yates de crucero?
¿Debería vaciar los tanques de combustible cuando el sistema de combustible está por debajo del punto de congelación? la pregunta
¿Debe uno vaciar los tanques de combustible antes de volar, si está en condiciones de congelación?
pero esto implica otra pregunta que me desconcierta:
¿Por qué los aviones no tienen sistemas de "pulido de combustible" para eliminar el agua del combustible depositado, especialmente porque el costo de tener un bloque de línea con hielo es tan horriblemente alto?
Los barcos de crucero a veces tienen tales cosas, y dada la tranquilidad que daría, ¿por qué no están en juego estos dispositivos en la aviación?
(por cierto, es esencialmente una cosa de filtro y derivación de agua, por lo que el agua va al fondo del recipiente de vidrio, y el combustible, por encima de eso, pasa a través del filtro, si los combinan, o tal vez el separador de agua y la unidad de filtro están separados, en secuencia, pero ambos están presentes , antes de que el combustible se acerque al motor ...)
Creo que se ejecuta un sistema de pulido de combustible antes de encender un motor.
Esto elimina toda la contaminación incluso antes de que arranque la bomba de combustible del motor.
edición 2:
Marine Diesels, en las cosas de arriba ...
Además, esto es a la luz de algunos eventos escritos hace años ...
1 era un pequeño jet que perdió potencia a gran altura debido al granizado de hielo en el combustible,
otro fue un avión de pasajeros que se estrelló tras el mismo problema, ttbomk ...
El hielo en el combustible obstruyó algo en el sistema de combustible, causando ...
una caída de potencia, por lo tanto, la tripulación ...
mayor empuje, lo que provocó que TODOS los motores se atascaran / murieran, por lo que la nueva recomendación fue ...
si en ese tipo, a gran altura, en frío, si la potencia se reduce inesperadamente,
entonces reduzca el empuje para desatascar las líneas, y debería despejarse ...
también muchos aparentemente han tenido problemas con el hielo en el combustible que les estropea las cosas en los aviones de pistón ...
también sé que algunos están ejecutando conversiones automotrices,
y si alguien alguna vez tiene gas de mezcla de etanol en su avión,
y que el etanol ha absorbido agua y se enfría, se puede separar,
dejando 2 fluidos distintos en el tanque:
etanol-agua y gasolina.
(No estoy diciendo que el uso de combustible automático sea legal en un avión,
sino que conozco la naturaleza humana).
edición 3:
ese enlace de arriba incluye algunas cosas interesantes
Además, la idea puede ser una tontería,
si la cantidad de lodo de hielo en los tanques de un avión de pasajeros se mide en toneladas, en lugar de litros,
ya que ningún dispositivo de captura va a manejar ese tipo de volumen.
No sé qué volumen está involucrado.
Respuestas
La respuesta simple es peso / riesgo / complejidad añadida: los sistemas son más pesados de lo que valen por los problemas que evitan en los aviones.
Si bien el bloqueo del hielo ha sido un problema para los aviones en el pasado, los aviones que vuelan lo suficientemente alto como para justificarlo tienen sistemas de calentamiento de combustible para evitar este mismo problema.
La realidad es que las posibilidades de que el agua se convierta en combustible marino son MUCHO más altas que las de que el agua entre en AvGas. El agua llega a los aviones principalmente de una manera: el aire cálido y húmedo que llena el espacio en los tanques de combustible se condensa en el frío y el agua se precipita. Esto sucede a menudo durante la noche cuando los aviones no se repostan después de su último vuelo y se dejan en el frío. Como tal, su adicional importante sumidero de los tanques para el primer vuelo del día. También puede mitigar esto llenando los tanques todas las noches si es posible. A los pilotos también se les enseña a vaciar tanques diligentemente para evitar el problema en primer lugar.
En mi experiencia, volando en el noreste de los EE. UU. Donde el aire puede humedecerse y las noches pueden ser frescas, nunca he sacado más que unas pocas gotas de agua del tamaño de cuentas de los tanques de mi arquero por la mañana. Sé de otros que han tirado más, pero no mucho más.
Ha habido casos en los que una cantidad considerable (cientos de galones de agua) ha entrado en los tanques de los aviones, pero en general se han capturado y manipulado. En el lado positivo, tenemos algunas cosas agradables en los aviones que facilitan el manejo del agua.
- El agua es más pesada que el AvGas, por lo que se acumulará en el punto más bajo del tanque, que generalmente es donde se conecta la línea de salida / combustible.
- El punto más bajo de un tanque de combustible en un avión es bastante fácil de alcanzar, por lo que sacar un depósito de combustible de prueba no es un problema durante el vuelo previo.
- Es bastante fácil lidiar con el combustible una vez que está en el cárter en la rampa, lo más probable es que no enoje demasiado a la EPA.
Por el contrario, con los tanques de combustible marino puede ser difícil, si no imposible, acceder al sumidero de una manera razonable y una vez que lo drena, corre el riesgo de que se meta en la sentina y termine siendo bombeado por la borda, lo que la EPA hará. tiene un problema con.
En un bote, tiene muchas opciones para que el agua ingrese al tanque, ya que generalmente hay agua por todas partes. Tal vez salpicó algunas latas de gasolina que tenía en cubierta, tal vez salpicó durante un reabastecimiento de combustible a mitad del viaje, tal vez salpicó al reabastecerse de combustible en un muelle, tal vez estaba lloviendo una de estas veces o todas estas veces, tal vez en el muelle El niño se apresura a poner la manguera de agua dulce en la entrada de combustible, etc., etc. Como tales, los separadores de combustible / agua son mucho más críticos en un barco donde a menudo hay espacio y peso de sobra y la posibilidad de que entre agua en el combustible es alta .
El volumen es la razón.
Las aeronaves usan combustible a un ritmo asombroso.
Un buque portacontenedores de la clase Panamax es enorme, más grande que el USS Iowa o los portaaviones de la clase Essex que se exhiben en muchas ciudades portuarias importantes. Se queman 9900 litros de combustible por hora.
Un 777 quema 7,5 toneladas de combustible por hora, o 800 g / l para el Jet A , eso es 9375 litros de combustible por hora.
Estas tasas de combustión están dentro del 6% entre sí.
Un 777 necesitaría una planta de pulido tan grande como la de un carguero Panamax .
Esa es una gran bolsa de "no va a pasar". Dado que un 777 tiene una rotación completa de sus tanques de combustible cada 24 horas de todos modos , simplemente tiene sentido hacerlo en tierra.
Respondiendo desde la perspectiva del yate ... el problema aquí es el error del diesel.
Los yates a menudo funcionan con motores diésel de 1 cilindro de baja potencia, y el uso principal del motor (para muchos marineros) es entrar y salir del puerto, la energía principal proviene del viento.
Como tal, un tanque lleno de combustible puede durar toda una temporada, y puede que no haya estado fresco en las bombas para empezar, en un puerto o marina más pequeño. Que es lo suficientemente largo no solo para absorber la humedad, sino para que crezca el insecto diesel . Se trata de un crecimiento bacteriano y el problema es aún mayor con la introducción del biodiésel.
El motor diesel convierte el combustible en gelatina, obstruye las tuberías y los inyectores, y un motor averiado en el mar es un problema de seguridad si hay muy poco viento o demasiado. El pulido del combustible puede eliminar el error del diesel o mantenerlo fuera del motor. (También puede utilizar aditivos antibacterianos)
Si el JP-4 no sufre de "error de diesel", o la tasa de rotación de combustible es lo suficientemente alta como para que el combustible no permanezca en el tanque durante meses, esto simplemente puede no ser un problema para los aviones (aunque el hielo es otro asunto).
¡Estoy suponiendo que los aviones se llenan más de una o dos veces al año!
Los aviones van desde un solo asiento hasta 600 asientos, y tienen diferentes niveles de sofisticación técnica. Algunos o todos los siguientes elementos pueden estar en uso si existe un problema potencial de contaminación del combustible (con agua):
- Calentadores de combustible
- filtros de hielo
- Intercambiadores de calor de combustible / aceite / aire / fluido hidráulico.
- Comprobaciones y comprobaciones cruzadas de combustible por parte del proveedor y el operador de combustible antes de repostar.
- controles físicos para cada tanque utilizando tapones de drenaje especialmente diseñados.
Para los aviones con alas en flecha + diedro, el agua se acumulará en la parte interior más avanzada de los tanques de las alas para los tanques que siguen la forma del perfil del ala. Tanques de fuselaje / cuerpo diseñados para proporcionar una sección similar a un sumidero que recolecta agua debido a la gravedad. (más pesado que el combustible)
Los aviones también enfrentan problemas de formación de hielo con las tomas de motor / góndolas / alas y dependiendo del tipo de combustible utilizado, por ejemplo, Jet, Jet A, Jet A1, JP4, ... el combustible en sí puede comenzar a congelarse dependiendo de la temperatura a la que se expone, los efectos de la fricción de la piel (debido a la velocidad a través del aire) y la duración del remojo en frío. Esto ocurre alrededor de -40 ° C y menos; el combustible congelado es evidentemente inicialmente de una consistencia suave y viscosa similar a la cera.
Entonces, el tanque de mi velero tiene capacidad para 20 galones. de diesel, y al final de cada temporada le pongo 3-4 galones. Para un acertijo interesante, puede calcular la edad promedio del combustible en el tanque, pero el punto es que un velero tiende a transportar diesel viejo en un ambiente cálido y húmedo durante períodos prolongados. Lo que significa que, incluso con aditivos y estabilizadores, tiene las condiciones ideales para el crecimiento de la vida microbiana en el combustible. Esta vida (técnicamente conocida como "sustancia pegajosa"), si se deja crecer desenfrenada, obstruirá los filtros hasta el punto en que el motor finalmente se apaga por falta de combustible. Si es un día ventoso y ondulado, la sustancia pegajosa se levanta del fondo del tanque para apagar el motor aún más rápido (precisamente en el tipo de día en que NO desea atracar a vela).
Esta sustancia pegajosa es lo que eliminan los pulidores de combustible, no agua ni hielo (tiene un separador de agua en el filtro del motor para el agua en el combustible, el hielo está reservado para mis bebidas). De hecho, yo mismo tengo una pulidora de combustible, aunque no la guardo en el barco, ya que solo abarrotaría el lugar. Es el tipo de cosas que sacas del garaje solo una vez cada 3-5 años aproximadamente.
Como puede ver, el objetivo de un pulidor de combustible en un yate es para un conjunto de problemas completamente diferente al que enfrentan los aviones típicos.
¡Tener una buena!