¿Por qué los vuelos no vuelan antes hacia su ruta de aterrizaje?
Por ejemplo, que se muestra aquí, el vuelo se dirige al centro del aeropuerto, hasta que se acerca cuando se mueve hacia su ruta de aterrizaje. Este es un uso ineficiente de tiempo, combustible y emisiones, ¿por qué el aeropuerto no puede decirle al avión exactamente en qué pista y dirección aterrizará antes para que pueda dirigirse de manera más eficiente hacia la aproximación?
Respuestas
En general, los vuelos IFR a través del espacio aéreo controlado utilizan vías aéreas (carreteras en el cielo) para volar entre puntos de referencia. El vuelo en particular que muestra parece que llegó a través de la vía aérea N774 a un waypoint MARLN :
( skyvector.com )
El flujo de tráfico alrededor de aeropuertos con mucho tráfico como Kingsford Smith (YSSY) en Sydney generalmente se estructura utilizando salidas estándar por instrumentos (SID) y rutas estándar de llegada a terminales (STAR) . Su ejemplo probablemente estaba en MARLN5 RNAV STAR:
(del gráfico Jeppesen para MARLN5 en YSSY)
Desde algún lugar después del punto de ruta JAKLN , el controlador de tránsito aéreo (ATC) habría ordenado al vuelo que virara a la derecha para interceptar su trayectoria de aproximación final (probablemente a la pista 34R).
Toda esta estructura (vías aéreas y procedimientos alrededor de aeropuertos con mucho tráfico) existe para permitir un flujo de tráfico eficiente que puede ser manejado fácilmente por ATC. Hay muchas cosas a considerar cuando se diseñan estas rutas:
- evitar conflictos entre aeronaves (por ejemplo, entre aeronaves que salen y llegan o entre vuelos desde diferentes aeropuertos de la zona)
- espacio aéreo restringido (por ejemplo, espacio aéreo reservado para el ejército o evitar vuelos cerca de áreas sensibles, como plantas de energía nuclear)
- Reducción del ruido (especialmente cerca de grandes ciudades que desea evitar sobrevolar el centro de la ciudad en altitudes bajas)
- terreno (no es realmente relevante para Sydney)
No obstante, uno puede desviarse de estas rutas fijas. El ATC podría autorizar una aeronave en una ruta más directa si el tráfico y el espacio aéreo restringido lo permiten (muy común en este momento debido a la pandemia). Algunos países incluso han eliminado todas las vías aéreas de gran altitud y las han reemplazado con Free Route Airspace .
El problema de colocar una aeronave en una ruta directa para la interceptación de aproximación final es que esto tendría que hacerse lejos del aeropuerto. La aeronave necesita tiempo para descender y reducir la velocidad (generalmente más de 100 NM). En este punto, por lo general, no son manejados por el controlador de aproximación del aeropuerto en el que aterrizan, sino por el Centro de Control de Área (ACC). Esto requeriría una coordinación significativamente mayor entre varios controladores y probablemente no sea muy eficiente en espacios aéreos con mucho tráfico. Sin embargo, durante la pandemia actual con mucho menos tráfico, es posible que lo vea.
La mayoría de los aeropuertos tienen enfoques diseñados para ser lo más directos posible por las razones que usted describe. Casos como este en Sydney son minoría (al menos para los principales aeropuertos).
Esta es la ruta de acceso en cuestión:
¿En cuanto a por qué YSSY tiene específicamente un enfoque tan ineficiente? No estoy 100% seguro, pero puedo pensar en algunos factores contribuyentes. El espacio aéreo de Sydney en general es un desastre, con dos zonas de fuerzas de defensa, grandes aeropuertos de GA y espacio aéreo restringido sobre el puerto. Además, debido a la proximidad del aeropuerto a la ciudad, millones de personas se ven afectadas por el ruido de los aviones. Hay grupos de presión poderosos y suficientes escaños electorales debajo de la trayectoria de vuelo que el gobierno federal podría caer fácilmente si adoptara una postura a favor del aeropuerto, como levantar el toque de queda o el límite de movimiento por horas. Los cambios en cualquiera de las rutas de vuelo, incluso justo sobre el océano, requieren consultas con la comunidad y podrían generar mucha angustia. Básicamente, es un trabajo enorme.
Todo esto conduce a: las rutas de vuelo no han tenido una actualización importante en mucho tiempo. Sospecho que esta ruta simplemente replica lo que era la ruta antes de que recibiéramos la flexibilidad de los enfoques GPS / RNAV, cuando básicamente volaba VOR a VOR. Hoy en día, solo diseñaría la aproximación de esta manera si hubiera alguna otra restricción en el espacio aéreo o en el terreno (pero al estar sobre el océano, ninguna de las dos se aplica).
Afortunadamente, con el nuevo aeropuerto de Western Sydney que finalmente se abrirá en 2026, está a punto de comenzar una reconsideración completa del espacio aéreo y se espera que los enfoques sean un poco más eficientes.
Cuando se acerca el aterrizaje, el piloto debe reducir la velocidad de la aeronave y mantener la menor velocidad y distancia para evitar accidentes. El piloto tiene que reducir la velocidad o no podrá aterrizar en el aeropuerto de destino. Además, debido a la congestión en el corredor aéreo, el ATC puede solicitar al piloto que realice más rondas para que el aterrizaje sea seguro y se proporcione tiempo suficiente para otras aeronaves que están aterrizando, despegando o rodando. Una vez que vi a una aerolínea internacional, abortar repentinamente el aterrizaje y elevar la altitud, puede ser debido a las instrucciones de ATC. Solo puedo ver el vuelo de arriba cuando el motor hizo un rugido de repente.