¿Qué actitudes de cabeceo son comunes durante un descenso de emergencia para un avión?
¿Qué actitudes de cabeceo son comunes durante un descenso de emergencia? Supongo que sería una actitud bastante baja, pero no puedo imaginar lo empinada que se sentirían los pasajeros.
Suponga que tiene lugar una descompresión gradual y no hay ni se sospecha ningún daño estructural. ¿Cuál sería la actitud de cabeceo para aviones de pasajeros comunes como el Airbus A320 o el Boeing 737?
Respuestas
No es tan moroso como podría pensar. Primero, echemos un vistazo a las actitudes normales de cabeceo durante un descenso normal (sin freno de velocidad). Estos se pueden encontrar en las tablas de rendimiento a bordo de QRH:
(Boeing 737 NG QRH - 30.1 Performance a bordo - Vuelo con velocidad aérea no confiable)
Como puede ver, las actitudes normales de descenso varían entre -2,5 ° y 2,0 ° según el peso y la altitud de la aeronave.
Para un descenso de emergencia , extenderá los frenos de velocidad, lo que permite un descenso más pronunciado. La FCTM tiene algunos detalles sobre el procedimiento (consulte también esta respuesta para obtener más detalles):
Para volar manualmente la maniobra, desconecte los aceleradores automáticos y desacelere las palancas de empuje a ralentí. Extienda suavemente los frenos de velocidad, desactive el piloto automático y baje suavemente el morro hasta la posición inicial de descenso ( aproximadamente 10 ° morro abajo ).
Aproximadamente 10 nudos antes de alcanzar la velocidad objetivo, suba lentamente la actitud de cabeceo para mantener la velocidad objetivo. Mantenga el avión en buen estado en todo momento. Si se excede inadvertidamente MMO / VMO, cambie el tono suavemente para disminuir la velocidad.
(Boeing 737 NG FCTM - 7.7 Maniobras - Descenso rápido, énfasis mío)
Tenga en cuenta que la actitud de morro hacia abajo de 10 ° es solo el paso inicial para iniciar el descenso y aumentar la velocidad aérea a MMO / VMO. Posteriormente, se levanta el morro para mantener el límite de velocidad. Esto significa que el cabeceo estará entre -10 ° y -2,5 ° durante la mayor parte del descenso de emergencia. Lo suficiente como para notarlo, pero apenas la nariz se hunde en algunas películas de Hollywood.
Mi experiencia fue en los Regional Jets, pero del entrenamiento de simulación recuerdo que el lanzamiento una vez en Vmo con spoilers de vuelo extendidos fue de alrededor de 10-15 grados. El procedimiento estándar para el CRJ era declarar "descenso de emergencia", poner las palancas de empuje en ralentí, sacar los spoilers de vuelo completamente, marcar la preselección de altitud del piloto automático a 10000 pies, seleccionar el piloto automático al modo de velocidad y marcar la selección de velocidad a Vmo, y deje que el avión haga lo suyo mientras ustedes dos pasan por el QRH.
Obtendrá una pequeña reducción de G durante el empujón, pero el AP se movería lo suficientemente suave como para evitar que las personas en la parte de atrás floten. Si empuja manualmente, existe el riesgo de empujar demasiado fuerte en el estrés de la situación y golpearse la cabeza contra el techo en la espalda (no se necesita mucho cuando va rápido así).
Cualquier reducción de G que ocurra es solo momentáneamente durante el empujón. Una vez que haya alcanzado la velocidad, habrá vuelto a 1 G más o menos. La actitud de cabeceo en el descenso sería perceptible para un pasajero que mira por la ventana desde el horizonte inclinado, pero no creo que parezca que se están lanzando directamente al suelo. La parte más aterradora sería el estruendo de los spoilers y el rugido en la cabina de volar hacia Vmo.