Pourquoi les vols ne volent-ils pas plus tôt vers leur trajectoire d'approche à l'atterrissage?
Par exemple illustré ici, le vol se dirige vers le centre de l'aéroport, jusqu'à ce qu'il se rapproche lorsqu'il se déplace ensuite sur sa trajectoire d'atterrissage. C'est une utilisation inefficace du temps, du carburant et des émissions, pourquoi l'aéroport ne peut-il pas dire exactement à l'avion dans quelle piste et dans quelle direction il atterrira plus tôt afin qu'il puisse se diriger plus efficacement vers l'approche.
Réponses
En général, les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé utilisent les voies aériennes (autoroutes dans le ciel) pour voler entre les points de cheminement. Le vol que vous montrez semble être arrivé via la voie aérienne N774 à un waypoint MARLN :
( skyvector.com )
Le flux de trafic autour des aéroports très fréquentés comme Kingsford Smith (YSSY) à Sydney est généralement structuré en utilisant les départs aux instruments standard (SID) et les routes d'arrivée des terminaux standard (STAR) . Votre exemple était probablement sur le MARLN5 RNAV STAR:
(à partir du graphique Jeppesen pour MARLN5 à YSSY)
De quelque part après le waypoint JAKLN , le contrôleur de la circulation aérienne (ATC) aurait ordonné au vol de virer à droite pour intercepter sa trajectoire d'approche finale (probablement vers la piste 34R).
Toute cette structure (voies aériennes et procédures autour des aéroports très fréquentés) existe pour permettre un flux de trafic efficace qui peut être facilement géré par l'ATC. Il y a de nombreux éléments à prendre en compte lors de la conception de ces chemins:
- éviter les conflits entre les aéronefs (par exemple entre les aéronefs au départ et à l'arrivée ou entre les vols de différents aéroports de la région)
- espace aérien restreint (par exemple espace aérien réservé aux militaires ou évitant les vols à proximité de zones sensibles, comme les centrales nucléaires)
- réduction du bruit (surtout à proximité des grandes villes que vous souhaitez éviter de survoler le centre-ville à basse altitude)
- terrain (pas vraiment pertinent pour Sydney)
Néanmoins, on peut dévier de ces itinéraires fixes. L'ATC pourrait autoriser un aéronef sur une route plus directe si le trafic et l'espace aérien restreint le permettent (très courant actuellement en raison de la pandémie). Certains pays ont même supprimé toutes les voies aériennes à haute altitude et les ont remplacées par Free Route Airspace .
Le problème avec l'établissement d'un aéronef sur une route directe pour l'interception en approche finale est que cela devrait être fait loin de l'aéroport. L'avion a besoin de temps pour descendre et ralentir (généralement plus de 100 NM). À ce stade, ils ne sont généralement pas traités par le contrôleur d'approche de l'aéroport où ils atterrissent, mais toujours par le centre de contrôle régional (ACC). Cela exigerait beaucoup plus de coordination entre les différents contrôleurs et n'est probablement pas très efficace dans un espace aérien très fréquenté. Pendant la pandémie actuelle avec beaucoup moins de trafic, vous pourriez le voir cependant.
La plupart des aéroports ont des approches conçues pour être aussi directes que possible pour les raisons que vous décrivez. Les cas comme celui-ci à Sydney sont minoritaires (du moins pour les grands aéroports).
Voici la voie d'approche en question:
Quant à savoir pourquoi YSSY a spécifiquement une approche aussi inefficace? Je ne suis pas sûr à 100%, mais je peux penser à quelques facteurs contributifs. L'espace aérien de Sydney est globalement en désordre, avec deux zones de force de défense, de grands aéroports GA et un espace aérien restreint au-dessus du port. De plus, en raison de la proximité de l'aéroport avec la ville, des millions de personnes sont affectées par le bruit des avions. Il y a des groupes de pression puissants et suffisamment de sièges électoraux sous la trajectoire de vol pour que le gouvernement fédéral puisse facilement tomber s'il adoptait une position favorable aux aéroports, comme la levée du couvre-feu ou le plafond de mouvement horaire. Les modifications apportées à l'une des trajectoires de vol, même juste au-dessus de l'océan, nécessitent une consultation de la communauté et pourraient susciter beaucoup d'angoisse. En gros, c'est un travail énorme.
Tout cela conduit à: les trajectoires de vol n'ont pas eu de mise à jour majeure depuis longtemps. Je soupçonne que cet itinéraire ne fait que reproduire ce qu'était l'itinéraire avant que nous ayons reçu la flexibilité des approches GPS / RNAV, à l'époque où vous voliez essentiellement de VOR à VOR. De nos jours, vous ne concevriez l'approche de cette manière que s'il y avait une autre restriction d'espace aérien ou de terrain (mais étant au-dessus de l'océan, aucune de ces restrictions ne s'applique).
Heureusement, avec le nouvel aéroport de l'ouest de Sydney qui doit enfin ouvrir en 2026, une refonte complète de l'espace aérien est sur le point de commencer et les approches seront, espérons-le, rendues un peu plus efficaces.
Lorsque l'atterrissage approche, le pilote doit réduire la vitesse de l'aéronef et maintenir la vitesse et la distance inférieures pour éviter un accident. Le pilote doit ralentir sinon il ne pourra pas atterrir à l'aéroport de destination. De plus, en raison de la congestion dans l'aéronef, l'ATC peut demander au pilote de faire plus de tours afin que l'atterrissage soit sûr et que suffisamment de temps soit accordé aux autres avions qui atterrissent, décoller ou rouler. Une fois que j'ai vu la compagnie aérienne One International, interrompre soudainement l'atterrissage et augmenter l'altitude, cela peut être dû aux instructions de l'ATC. Je ne peux voir que le vol ci-dessus alors que le moteur a fait un rugissement tout d'un coup.