Какое положение по тангажу характерно для авиалайнера при аварийном снижении?
Какое положение по тангажу характерно для аварийного спуска? Я предполагаю, что это было бы довольно заниженное отношение, но я не могу представить, насколько крутым будут ощущения пассажиров.
Предположим, что происходит постепенная декомпрессия, и никаких структурных повреждений нет и не предполагается. Каким будет отношение высоты тона к обычным авиалайнерам, таким как Airbus A320 или Boeing 737?
Ответы
Это не так, как вы думаете. Во-первых, давайте посмотрим на нормальное положение по тангажу во время обычного спуска (без спидбрейка). Их можно найти в таблицах характеристик QRH в полете:
(Boeing 737 NG QRH - летные характеристики 30.1 - полет с ненадежной воздушной скоростью)
Как видите, нормальная позиция при спуске колеблется от -2,5 ° до 2,0 ° в зависимости от веса и высоты самолета.
При экстренном спуске вы должны выдвинуть тормоза скорости, что позволит снизить крутизну. В FCTM есть некоторые подробности о процедуре (см. Также этот ответ для более подробной информации):
Чтобы выполнить маневр вручную, отключите автоматы тяги и установите рычаги тяги на холостой ход. Плавно выдвиньте педаль тормоза, отключите автопилот и плавно опустите нос в исходное положение для снижения ( примерно 10 ° носом вниз ).
Примерно за 10 узлов до достижения целевой скорости медленно увеличивайте тангаж, чтобы поддерживать заданную скорость. Всегда держите самолет в дифференте. Если MMO / VMO непреднамеренно превышено, плавно измените высоту тона для уменьшения скорости.
(Boeing 737 NG FCTM - Маневры 7.7 - Быстрый спуск, выделено мной)
Обратите внимание, что положение носа вниз 10 ° - это только начальный шаг для начала снижения и увеличения воздушной скорости до MMO / VMO. После этого нос поднимается, чтобы выдержать ограничение скорости. Это означает, что в течение большей части аварийного спуска угол наклона будет составлять от -10 ° до -2,5 °. Достаточно, чтобы это заметить, но вряд ли в некоторых голливудских фильмах ныряют носом.
Мой опыт был на региональных самолетах, но из тренировок на симуляторе я помню, что однажды на Vmo с выдвинутыми интерцепторами тангаж был где-то около 10-15 градусов. Стандартная процедура для CRJ заключалась в том, чтобы объявить "аварийное снижение", резко переключить рычаги тяги в режим холостого хода, полностью отключить бортовые интерцепторы, установить предварительный выбор высоты для автопилота на 10000 футов, выбрать для автопилота режим скорости и установить скорость на Vmo. и просто позвольте самолету делать свое дело, пока вы двое проходите через QRH.
Вы получите небольшое уменьшение перегрузки во время толчка, но AP будет толкаться достаточно мягко, чтобы люди сзади не парили. Если вы оттолкнетесь вручную, есть риск слишком сильно надавить на стресс ситуации и удариться головой о потолок в спине (это не займет много времени, когда вы так быстро едете).
Любое снижение G происходит только на мгновение во время легкого хода. Как только вы наберете скорость, вы вернетесь к 1 G более или менее. Положение по тангажу при спуске будет заметно для пассажира, смотрящего в окно с наклонного горизонта, но я не думаю, что это будет выглядеть так, как будто они ныряют прямо на землю. Самым страшным был бы грохот от спойлеров и рев в кабине от полета на Вмо.