자동차 제조업체는 수리할 권리가 가능한 한 오랫동안 존재하지 않는 척하기로 결정했습니다.

지난 11월, 기술 산업의 수리 권리 운동의 주요 적수 중 하나인 Apple은 마침내 규제 기관과 소비자의 압력에 굴복하고 제품의 부품과 도구를 일반 대중에게 제공하겠다고 발표했습니다. 몇 달 전, 연방 무역 위원회 는 모든 산업 분야의 제조업체 가 불법 수리 제한 작업을 수행하도록 하는 동시에 대중에게 모든 음흉한 관행을 알리도록 권장했습니다. 이는 현재 "더 지속 가능한 제품을 만들기 위해" 인센티브를 받지 못하는 회사를 목표로 하는 유럽 연합의 유사한 이니셔티브 를 따랐습니다.

세계적인 수리 권리 운동은 힘에서 힘으로 발전해 왔습니다. 세계 최고의 기술 기업들이 누그러지기 시작했고 농업과 같은 고도로 전문화된 산업에서 이러한 관행에 반대하는 캠페인까지 주류의 주목을 받고 있습니다. 그렇다면 왜 자동차 제조업체들은 여전히 ​​이에 대해 그런 트롤을 고집하는 것일까요?

그들은 당신의 안전이 염려되기 때문이라고 말할 것입니다. 지금쯤이면 2020년 11월에 거의 정확히 3대 1로 압도적인 다수의 유권자에 의해 통과된 매사추세츠의 "질문 1" 투표 법안 에 대해 들어보셨을 것입니다.

이 법은 “매사추세츠에서 텔레매틱스 시스템이 장착된 차량을 판매하는 제조업체는 2022년식부터 표준화된 개방형 데이터 플랫폼을 갖추어 차량 소유자와 독립 수리 시설이 모바일 기반 애플리케이션을 통해 기계 데이터를 검색하고 진단을 실행할 수 있도록 해야 합니다. "

현재 37개 자동차 제조사와 공급업체로 구성된 컨소시엄인 자동차혁신연합( Alliance for Automotive Innovation ) 으로부터 법적 소송을 받고 있다 . AAI는 유권자들이 이것이 안전 문제라고 생각하도록 겁주는 전술을 사용해 왔습니다. 우리는 다른 동기를 지적하는 여러 전문가들과 이야기를 나눴습니다. 이러한 제조업체는 독점 비즈니스의 많은 부분을 장악하지 못하게 될 것입니다. 많은 돈이 걸려 있습니다. 위태로운 것은 많은 통제입니다.

BMW, Stellantis, Ford, GM 및 Honda를 비롯한 AAI 회원사들은 GM의 OnStar 및 Subaru의 Starlink와 같은 텔레매틱스 플랫폼에서 수집한 데이터의 보안을 크게 손상시키지 않고는 법의 요구 사항을 충족할 수 없다고 주장합니다. 2019년 기준으로 미국에서 판매된 모든 신차의 절반 이상이 텔레매틱스에 연결되었습니다.

영원히 모호하고 포괄적인 용어가 포함하는 것인 데이터 의 본질은 여기에서 내러티브를 왜곡하기 위해 끊임없이 조작되고 있습니다. 앞서 인용한 바와 같이 법률에서는 "기계적 데이터"와 "진단"만 언급하고 있습니다. "기계 데이터"는 그 자체로 모호하지만 "텔레매틱스 시스템 데이터를 포함하여... 차량의 진단, 수리 또는 유지 관리에 사용되거나 이와 관련된 모든 차량 관련 데이터" 로 정의됩니다 .

그러나 2020년 투표에 영향을 미치기 위해 매사추세츠에서 방송된 AAI와 같은 기만적인 광고 는 성범죄자가 이 공개 플랫폼을 악용하여 순진한 운전자의 위치 기록과 최신 GPS 좌표를 언제든지 볼 수 있다고 믿게 만들 것입니다.

물론 여기서 제조업체의 진짜 걱정은 서비스 센터가 소유주에게 무선으로 유지 관리 문제를 경고하는 데 도움이 되는 독점적인 데이터가 독립 상점에서 사용 가능하여 제3자의 비즈니스를 더 많이 확보하고 진단 시간을 단축할 수 있다는 것입니다. 고객은 단순히 차를 구입한 차고로 기본 설정하지 않습니다. 그들은 모든 옵션을 비교하고 비용이 가장 많이 드는 곳으로 갈 것입니다.

평균적인 대리점 은 부품 및 서비스에서 총 이익의 50%를 벌어들 이므로 자동차 제조업체가 질문 1과 싸우고 있는 이유를 상상할 수 있습니다.

Automotive Industries의 칼럼니스트이자 Society of Automotive Engineers 회원인 Jon M. Quigley는 " 수리 작업이 자동차 제조업체에게 중요하지 않은 수익원이 아니라는 점을 인식하는 것이 중요합니다
."라고 말했습니다. “OEM은 제품이 어떻게 사용되거나 남용되었는지를 포함하여 차량의 과거 상태를 모니터링할 수 있습니다. 시스템의 자가 진단과 차량 원격 측정 시스템의 조합을 통해 OEM은 판매 후 차량을 가상으로 탐색할 수 있습니다. 이 정보는 미래에 문제로 이어질 수 있는 일을 미루는 데 사용됩니다.”

게다가 자동차 제조업체는 이 모든 데이터를 수집, 저장 및 수익화하기 위해 자체 독점 시스템을 개발하는 데 수년을 보냈으며 투자가 연기되는 것을 원하지 않습니다. "이 예측 진단을 수행하는 소프트웨어와 함께 진단에 사용되는 알고리즘은 종종 독점 제품으로 간주되며 완전히 잘못된 것은 아닙니다."라고 Quigley가 말했습니다. "경험상 이 진단 정보를 보고하는 데이터 버스 통신 중 일부는 독점 정보일 수 있습니다."

TRG Datacenters의 소프트웨어 및 네트워크 엔지니어인 Eric McGee는 기술을 보호하려는 자동차 제조업체의 열망에 주목했습니다. 문제가 발생합니다.

McGee는 "이 새로운 법으로 제조업체가 지적 재산권을 보호하는 것이 어려워집니다."라고 말했습니다. "재산권 보호는 제조업체의 가장 큰 관심사이며, 이 사실에서 대중의 주의를 분산시키기 위해 개인 정보 보호 및 사이버 보안 문제를 사용할 가능성이 높습니다. 이기적이고 이윤을 중시하는 기업이 되기를 원하지 않고 대중의 관심을 은폐하여 원하는 것을 얻고자 합니다. 또한 사이버 및 개인 정보 보호 위험을 인용하면 지적 재산권 보호보다 법 시행에 반대하는 더 강력한 법적 및 도덕적 정당성을 제공합니다.”

안전하게 보호된 데이터에 대한 액세스가 타사 수리공에게 얼마나 중요한지 더 깊이 이해하기 위해 현장에 있는 누군가를 방문했습니다. 사우스 캐롤라이나에 있는 The Key Man의 자동차 자물쇠 제조공인 Dylan Turriago는 자신의 업무를 수행하는 데 필요한 사항을 안내해 주었습니다. 키 프로그래밍은 텔레매틱스 문제와 직접적으로 관련이 없지만 기술자가 건너뛰어야 하는 후프는 그럼에도 불구하고 눈을 뜨게 합니다.

Turriago는 " 프로그램 키를 위해 데이터에 액세스하는 방식은 보안이 매우
뛰어나고 잘 보호됩니다."라고 말했습니다. “국가 자동차 서비스 태스크 포스의 일원이어야 합니다. 여기에는 배경 조사, 사업 허가증 및 100만 달러 보험 증권과 함께 400달러, 2년 멤버십이 필요합니다. 그 후에는 각 자동차 제조업체에 구독료를 지불해야 하며 때로는 수리할 때마다 비용을 지불해야 합니다.”

Turriago는 수리당 비용이 일반적으로 대부분의 자동차 제조업체에서 $15에서 $30 사이이지만 일부는 연간 구독을 제공한다고 말했습니다. 비용은 수천이지만 12개월 동안 무제한 수리가 가능합니다. 특정 브랜드의 자동차가 몇 대나 되는지에 따라 연간 경로 가 더 많은 비용을 절약할 수 있지만 Turriago는 회사가 종종 개별 주문으로 가는 경우가 많다고 말했습니다. 다음으로 예측하기 어렵습니다.

“이러한 모든 자동차 제조업체에는 기술 정보 웹사이트라는 특정 웹사이트가 있습니다. 이것은 딜러가 데이터에 액세스하는 것과 같은 방식입니다. 이러한 기술 정보 웹사이트에 액세스할 때 NASTF(National Automotive Service Task Force) 차량 보안 전문가 ID와 롤링 인증 암호를 사용하여 로그인해야 합니다. 그런 다음 차량 소유권을 증명하기 위해 고객의 문서를 제출해야 합니다.”

그런 다음 다른 롤링 암호를 입력한 후 Turriago는 주요 프로그래밍 데이터를 1분 동안 볼 수 있다고 말합니다. 그런 다음 20초마다 변경되는 또 다른 롤링 암호가 필요합니다. 제조업체가 Key Man과 같은 독립 상점에 대한 포털을 제공하지 않으면 그러한 작업은 불가능할 것이지만, "수리당" 청구가 허용된다는 사실은  자동차 제조업체가 정보를 현금화할 수 있는 또 다른 기회를 밝힙니다.

그들은 단지 소유자로부터 돈을 벌고 지역 상점을 잘라내는 것이 아닙니다. 어떤 경우에는 그 사업에서도 이익을 얻고 있습니다. 그리고 그것은 사람들이 만질 수 있도록 하는 차량의 그러한 측면만을 위한 것 입니다. Turriago는 "독립 수리점에서는 ECU 관련 또는 자동차 컴퓨터와 관련된 거의 모든 수리를 완료하기 위해 이 데이터가 필요합니다."라고 설명했습니다.

우리는 자동차 회사가 이 모든 불확실한 "데이터"를 보유하고 있다는 것을 알고 있습니다. 고객이 편안하게 아는 것보다 훨씬 더 광범위할 수 있습니다. 우리는 그들이 돈을 많이 벌기 때문에 포기하고 싶지 않다는 것을 압니다. 그들은 "개방형 플랫폼" 질문 1 명령이 운전자의 안전을 위험에 빠뜨릴 수 있다고 주장해 왔습니다. 비록 그 주장의 강점이 이 법이 실제로 민주화하려는 데이터에 대한 완전한 허위 진술에 달려 있음에도 불구하고 말입니다.

그들은 또한 국가 교통 및 자동차 안전법 과 대기 청정 법 에서 요구하는 "규정된 배출 제한 내에서 차량의 안전한 작동"을 손상시키지 않고 설계하는 것이 불가능하기 때문에 그러한 시스템이 위헌이라고 주장 했습니다. 둘 다 60년대로 거슬러 올라가며 해석에 매우 취약합니다.

그러나 AAI 는 공통 시스템에서 함께 작업하는 것이 전혀 불가능할 것이라고 주장하지 않았습니다 . 이 자동차 제조사들은 지금은 할 수 없다고 주장하고 있습니다 . (관련 댓글은 작성자가 굵게 표시했습니다.)

물론 — 그들은 즉시 준수 할 수 없었 습니다. 투표 법안이 승인되고 2022년형 차량이 판매되기까지 불과 몇 달을 감안할 때 이는 놀라운 일이 아닙니다. 비록 그들이 새로운 법률에 맞서 싸우는 데 모든 자원을 소비하지 않았더라도 자동차 제조업체가 올해 더 나은 부분에서 무언가를 함께 만들 것이라고 기대하는 것은 솔직히 비합리적이었습니다. AAI 회원들이 가장 순수한 의도로 질문 1에 접근하는 완벽한 세상에서, 그것은 여전히 ​​스위치를 튀기는 것보다 훨씬 더 오래 걸릴 것입니다.

McGee는 "이 새로운 법을 준수하는 데 필요한 유형의 개방형 플랫폼을 만드는 것은 대부분의 자동차 제조업체에게 상당히 힘든 작업이 될 것입니다."라고 말했습니다. “플랫폼은 특정 제조업체가 만드는 모든 다양한 자동차와 모델을 포괄해야 하며 이 플랫폼 내의 모든 것이 표준화되어야 합니다. 각 자동차 제조업체가 플랫폼에서 법을 준수하도록 하기 위해 얼마나 많은 노력을 기울여야 하는지를 고려할 때 준수 기간도 상당히 짧습니다.”

차량용 텔레매틱스 회사 Geotab의 데이터 및 분석 부사장인 Mike Branch는 모든 자동차 제조업체가 동일한 양이나 유형의 데이터를 수집하지는 않지만 그럼에도 불구하고 모두 수집한다고 강조했습니다. 그 시점에서 보안 앱을 설계하는 것은 "의도한 기능 세트만큼 어렵고 시간이 많이 걸립니다.

Branch는 "프라이버시 바이 디자인 원칙을 애플리케이션 디자인에 적용하면 프라이버시 문제를 쉽게 해결할 수 있습니다."라고 덧붙였습니다. 예를 들어 수리점에서 배터리 상태 문제가 있는지 확인하기 위해 배터리의 크랭킹 전압을 평가할 수 있습니다. 개인은 그렇게 하기 위해 위치 데이터에 액세스할 필요가 없습니다. 자동차를 자동차 정비소에 몇 번이나 가져갔고 그들은 당신의 차량 위치에 대한 전체 기록을 알아야 했습니까? 개인 정보 보호 설계가 채택되면 이러한 애플리케이션은 소비자에게 매우 유익하고 시장 출시 시간을 단축하며 개인 정보 규정 준수를 유지할 수 있습니다.”

다시 말해, 제조업체가 원래 의도한 투표 질문과 마찬가지로 여기에서 실제로 중요한 데이터를 고수하고 특히 민감한 사항은 모두 제외하면 이러한 자초적인 두통을 피할 수 있습니다. AAI 광고의 최악의 시나리오가 실현될 수 있는 유일한 방법은 자동차 제조업체가 일상적인 여행처럼 아무도 설명하지 않는 스케치로 채워진 쉽게 악용할 수 있는 플랫폼을 설계하기 위해 최선을 다하는 것입니다. . 이로 인해 누군가가 스토킹을 당한다면 그것은 AAI 자신의 잘못이 될 것입니다.

그럼에도 불구하고 이 모든 돌담은 동맹에 효과적이었습니다. 매사추세츠 주의회에서 제안된 새 법안은 규정 준수 날짜를 2025년형 차량으로 밀어 자동차 제조업체가 플랫폼을 정상화하는 데 더 많은 시간을 할애할 수 있도록 하거나 대중의 의지에 계속 맞서 싸울 것 입니다 .

Jalopnik은 MY2025 준수 날짜에 대한 입장에 대해 AAI에 연락했으며 그룹은 "계속 중인 소송에 대해 언급할 수 없습니다"라고 응답했습니다.

한편, 스바루와 기아는 매사추세츠에 등록된 자동차에 대해서만 텔레매틱스를 비활성화했습니다. AAI는 이러한 움직임을 교묘하게 사용하여 유권자를 법에 어긋나게 하고 있습니다. "투표 발의에 대한 투표가 텔레매틱스를 없애기 위한 투표라는 말을 들은 적이 없다"고 말했습니다. 피하지 않고 주도적으로. 그만한 가치가 있기 때문에 GM은 Jalopnik에 OnStar가 최신 Massachusetts에서 판매된 차량에서 여전히 사용 가능하다고 확인했습니다.

요컨대, 이것이 어떤 방식으로 진행되든 꽤 오랫동안 끌 것입니다.

NPR의 Car Talk 편집장인 Julie Bausch는 "수리권법과 텔레매틱 데이터가 현재 법률이 작성되는 방식과 공존할 수 있는지 솔직히 확신하지 못합니다."라고 말했습니다. “제조업체가 모든 제조사와 모델에 걸쳐 제품을 표준화해야 하는 부담은 쉬운 일이 아닙니다. 앞으로 이것에 대해 몇 번 더 싸울 것입니다.”

그 동안 우리는 매사추세츠를 면밀히 주시할 것입니다. 그것이 자동차와 관련된 수리 권리의 미래를 매우 잘 알릴 수 있기 때문입니다. Bay State가 이전에 이 싸움을 주도했다는 것은 언급할 가치가 있습니다. 2013년에 제정된 수리 권리법(right-to-repair law)은 나중에 수리점에서 대리점 서비스 부서와 동일한 도구 및 진단 도구에 액세스할 수 있도록 허용 하는 국가 " 양해 각서 "의 기초를 형성했습니다. 그것이 우리가 지금 있는 곳이지만 적어도 역사는 낙관적인 이유를 제공합니다.