Чувство и чувства

Как инвалиды ездят в общественном транспорте?

Нам может быть проще со всеми пятью чувствами и полной свободой передвижения. Как насчет тех, у кого нет?

Одним из первых, что представил Bukit Panjang LRT, была полная доступность лифта по всей линии. Это сопровождалось расширением аэропорта Чанги, когда пассажирам аэропорта с тяжелым багажом по понятным причинам приходилось пользоваться лифтами, а затем и всем другим железнодорожным проектам. В 2002 году (хотя, возможно, и раньше) LTA также приступило к реализации проекта по установке общедоступных лифтов на всех существующих станциях, который был завершен в 2007 году.

Хотя лифты уже были доступны на уровне платформы, они входили в заднюю часть дома и, предположительно, использовались для перемещения материалов на уровень платформы и обратно — наиболее известно, для доставки наличных в старый денежный поезд, который раньше курсировал между станциями NSEWL. Некоторые из этих лифтов также могли быть удалены в пользу новых общедоступных лифтов.

Предположительно в то же время NEL представила тактильные направляющие полоски для слабовидящих. А введение мест для инвалидных колясок в поездах и автобусах примерно в середине 2000-х годов в значительной степени «завершило» адаптацию системы общественного транспорта для маломобильных групп населения. Могут быть еще дополнительные шаги, такие как фактическое обновление данных о лифтах, находящихся на обслуживании, но это только начало. И это может быть большим признаком того, как открытые данные работают в LTA.

Имейте в виду разрыв

Но не все так гладко для инвалидов-колясочников. Были жалобы на размер зазора платформы, особенно на старых линиях, особенно на станциях метро. Они небезосновательны — в LTA однажды заявили , что зазоры между поездом и платформой составляют 100 мм на NEL и 110 мм на NSEWL. Этого достаточно, чтобы нога ребенка могла застрять в щели или создать значительные трудности для пользователей инвалидных колясок или других мобильных устройств, так что это заслуживает изучения.

В любом случае, это проблема и для CCL. К счастью, у LTA тоже есть неприязнь к изогнутым платформам, так что, по крайней мере, хуже не будет.

На самом деле существует различие между старыми платформами и новыми платформами. Старые приподнятые платформы, построенные в рамках Исходной системы, имели более широкие промежутки между платформами, которые были сужены с помощью оранжевых полос, как показано на рисунке ниже. В этот момент можно, наверное, сказать: «Не проще ли будет просто убрать оранжевые полосы и использовать в поездах заполнители пробелов, как это делают на других линиях?»

Мой ответ будет заключаться в том, что оба, возможно, должны сосуществовать. Это связано с тем, что новые станции, начиная с Expo на линии аэропорта Чанги и далее, используют более новый стандарт, который еще больше сокращает разрыв между платформами, как это видно на платформе TWE на изображении выше. Это также видно по тому, что зазоры платформы на DTL составляют относительно крошечные 36 мм благодаря комбинации установленных на поезде заполнителей зазоров и простому приближению платформы.

Так в чем именно проблема с конструкцией старых дверей платформы NSEWL, которая исключает установку заполнителей зазоров платформы? В нижней части двери есть направляющая, которая обеспечивает скольжение двери вперед и назад по правильному пути. На всех моделях полноразмерных дверей платформы, кроме DTL Faiveley, эта направляющая скользит вдоль самого края платформы, физически препятствуя установке зазоров в любом месте, подобных оранжевым.

Тем не менее, я не думаю, что это конец света. Часть нижней направляющей можно легко перестроить, чтобы она выступала немного больше и уменьшала зазор, в стиле, аналогичном тому, как спроектированы двери платформы DTL Faiveley. Это могло быть сделано в рамках общей модернизации дверей платформы. Или, возможно, если они хотят полностью заменить структуру PSD, новая структура может быть построена в соответствии с более новыми, более узкими стандартами (как на Южном пирсе Марины и в Бишане?)

Еще один вариант, который, вероятно, можно изучить в то же время, заключается в том, можно ли устанавливать резиновые заполнители зазоров на старые поезда — я не думаю, что это должно быть так сложно установить их на пластинах порогов, как обстоят дела в настоящее время. Похоже, именно это и было сделано с поездами C751A, как отремонтированными, так и неотремонтированными. Посмотрим, что будет с поездами R151, хотя в нынешнем виде это маловероятно.

Построение дела

Но почему это важно? Короче говоря, помимо аспектов безопасности, связанных с более узким зазором между платформами, это означает, что система более доступна для пользователей в инвалидных колясках и т. д., которые в основном могут перемещаться по системе без посторонней помощи с помощью лифтов, предоставленных в сети относительно щедро. Это следует сравнить с автобусами, где водитель автобуса должен взаимодействовать с пандусом для инвалидных колясок, чтобы позволить инвалидам сесть в автобус.

А на MTR, возможно, в крайнем случае, персонал станции также должен вручную разворачивать пандусы, чтобы помочь преодолеть их относительно большие промежутки. Мы не можем позволить себе эту рабочую силу, а на линиях с небольшими составами и высокой частотой движения мы не можем позволить себе дополнительное время, затрачиваемое на ожидание, когда пользователь в инвалидной коляске маневрирует через пандус или большой зазор между платформами. Это также будет мешать другим пользователям, особенно учитывая, где в поездах обычно находятся места для инвалидных колясок; и, возможно, те, кто нуждается в помощи при посадке, не обязательно могут находиться в специально отведенном месте для инвалидных колясок.

На что следует обратить внимание, так это на то, какие колеса доступны на рынке для инвалидных колясок и самокатов. Быстрый опрос Google Images показывает, что моторизованные инвалидные коляски, как правило, имеют колеса меньшего размера, чем инвалидные коляски с ручным управлением; хоть и компенсируется более мощным мотором. И хотя двигатель, конечно, может протолкнуть колеса через пропасть, но кто-то, используя слабые руки, чтобы привести в движение инвалидную коляску с ручным управлением, этого не сделает.

Но не верьте мне на слово. Возможно, вы захотите поговорить с персоналом на станциях, обычно используемых пожилыми людьми, таких как Outram Park, Toa Payoh и Novena, которые находятся в непосредственной близости от поместий с более высокой долей пожилых людей или больниц, которые обычно посещают пожилые люди, такие как SGH и Тан Ток Сенг. Обучение может зайти так далеко, что пользователей инвалидных колясок и мобильных самокатов учат садиться в поезд лицом назад, поэтому большие ведущие колеса их мобильных устройств первыми пересекают промежуток.

Сенсорная перегрузка?

Когда я был в Сан-Франциско , Токио и Гонконге, во всех трех городах они делали то, чего мы на самом деле не делаем. Голоса роботов/записанные, объявляющие о прибытии следующих поездов на платформы. В соответствии с законодательством США , SF Muni и другие транспортные агентства должны были даже установить громкоговоритель на автобусных остановках, снаружи автобусов и трамваев Muni, сообщающий, по каким маршрутам ходят транспортные средства и когда они прибудут.

В Сингапуре почти ничего из этого нет на постоянной основе; опять же, исключением является Bukit Panjang LRT. Там они могли бы также, учитывая, как часто внутрипоездные объявления на вагонах там приглушены или просто не работают, а объявления на станциях играют двойную роль объявления маршрута поезда и когда двери закрываются. Но вы можете услышать их и на некоторых станциях MRT, если повезет; опять же, стоит повторить, что это не согласовано в масштабах всей системы.

Проблемы с шумовым загрязнением потенциально могут быть смягчены за счет использования менее мощных динамиков, размещенных только вокруг доступных мест посадки. Но это также означает, что мы не можем получить второе преимущество объявлений об отправлении поездов — они могут отговорить людей, пытающихся бежать к поезду, когда двери закрываются. Это делается, опять же, в Гонконге, а также на Bukit Panjang LRT. Возможно, стоит подумать о том, следует ли сохранить это на LRT, а также ввести на других линиях.

Автобусы используют несколько иной подход. Текущее испытание требует, чтобы пассажиры автобуса присоединились к частной группе тестирования, а затем установили приложение, которое помогает им остановить автобус; информирование водителя об их состоянии, чтобы водитель мог оказать индивидуальную поддержку. Но есть ли смысл в стареющем, не столь технически грамотном населении? Возможно, наши инициативы по обеспечению доступности должны быть менее целенаправленными.

У них уже есть нечто подобное на светофорах — система Green Man Plus . Возможно, считыватели могут быть установлены на остановках для тех, кто в этом нуждается, может быть, с какой-то системой выбора нужного маршрута автобуса до посадки. Это означает инфраструктуру, но, вероятно, будет проще, чем заставить пожилых людей использовать приложение, и, возможно, его также можно интегрировать с дисплеями nextbus.

Но у остальных из нас тоже есть своя роль. Несмотря на то, что некоторые процессы могут быть усовершенствованы, мы все можем лучше понять, когда водитель автобуса должен выполнить необходимые действия, чтобы позволить пользователю в инвалидной коляске сесть/выйти из автобуса. Мы также можем быть более осведомлены о таких возможностях, как собаки-поводыри для слабовидящих.

Я не уверен, насколько могут помочь пункты деменции Go-To Points и другие подобные инициативы, но они есть, и, вероятно, из-за этого стоит упомянуть.