Por que os sistemas de “polimento de combustível” não estão removendo água e gelo do combustível em aeronaves, como em iates de cruzeiro?
Você deve colocar tanques de combustível quando o sistema de combustível está abaixo de zero? a questão
deve-se acumular tanques de combustível antes de voar, se em condições de congelamento?
mas isso implica em outra questão que me deixa perplexo:
Por que as aeronaves não têm sistemas de "polimento de combustível", para remover água do tanque de combustível, especialmente porque o custo de ter um bloco de linha com gelo é tão terrivelmente alto?
Os barcos de cruzeiro às vezes têm essas coisas, e dada a paz de espírito que isso daria, por que esses dispositivos não estão em jogo na aviação?
(aliás, é essencialmente um filtro e bypass de água, então a água vai para o fundo da tigela de vidro, e o combustível, acima disso, passa pelo filtro, se combinados, ou talvez pelo separador de água e as unidades de filtro são separadas, em sequência, mas ambas estão presentes , antes que o combustível vá para qualquer lugar perto do motor ...)
Eu acredito que um sistema de polimento de combustível é executado antes de ligar o motor.
Isso remove toda a contaminação antes mesmo de a bomba de combustível do motor começar a funcionar.
editar 2:
Diesels Marinhos, nas coisas acima ...
Além disso, isso está à luz de alguns eventos escritos há cerca de anos ...
1 era um pequeno jato que perdeu potência em grande altitude devido ao gelo derretido no combustível,
outro foi um jato que quebrou após o mesmo problema, ttbomk ...
gelo derretido no combustível obstruiu algo no sistema de combustível, causando ...
uma queda na potência, portanto, a tripulação ...
impulso aumentado, o que fez com que TODOS os motores entupissem / morressem, então a nova recomendação foi ...
se nesse tipo, em alta altitude, no frio, se o poder reduz inesperadamente,
em seguida, reduzir a pressão para desobstruir as linhas, e deve limpar ...
também muitos aparentemente tiveram problemas com o gelo no combustível, atrapalhando as coisas para eles em aeronaves de pistão ...
Também sei que alguns estão fazendo conversões automotivas,
e se alguém alguma vez tiver gasolina com mistura de etanol em sua aeronave,
e que o etanol absorveu água e resfrie, ele pode se separar,
deixando 2 fluidos distintos no tanque:
etanol-água & Gasolina.
(Não estou dizendo que usar combustível para automóveis é legal em uma aeronave,
mas sim que conheço a natureza humana.)
editar 3:
aquele link acima inclui algumas coisas interessantes
além disso, a ideia toda pode ser uma besteira,
se a quantidade de neve derretida nos tanques de um jato for medida em toneladas, em vez de litros,
já que nenhum dispositivo de captura vai lidar com esse tipo de volume.
Não sei que volume está envolvido.
Respostas
A resposta simples é peso / risco / complexidade adicional: os sistemas são mais pesados do que valem pelos problemas que evitam em aeronaves.
Embora o bloqueio do gelo tenha sido um problema para aeronaves no passado, os aviões que voam alto o suficiente para garantir isso têm sistemas de aquecimento de combustível para evitar esse problema.
A realidade é que as chances de a água entrar no combustível marinho são MUITO maiores do que a água no AvGas. A água chega aos aviões principalmente de uma maneira: o ar úmido e quente que preenche o espaço nos tanques de combustível se condensa no frio e a água precipita. Isso geralmente acontece durante a noite, quando os aviões não são reabastecidos após o último voo e deixados no frio. Como tal, é extremamente importante acumular os tanques para o primeiro vôo do dia. Você também pode atenuar isso enchendo os tanques todas as noites, se possível. Os pilotos também são ensinados a depositar tanques diligentemente para evitar o problema em primeiro lugar.
Pela minha experiência, voando no nordeste dos EUA, onde o ar pode ficar úmido e as noites podem ser frias, nunca tirei mais do que algumas gotas de água do tamanho de contas dos tanques do meu arqueiro pela manhã. Eu conheço outros que puxaram mais, mas não significativamente mais.
Tem havido ocorrências de um pouco (centenas de galões de água) entrando nos tanques da aeronave, mas isso geralmente foi capturado e tratado. Pelo lado bom, temos algumas coisas boas em aeronaves que tornam a água mais fácil de lidar.
- A água é mais pesada do que o AvGas, então ela se acumula no ponto mais baixo do tanque, que geralmente é onde a linha de saída / combustível está conectada.
- O ponto mais baixo de um tanque de combustível em uma aeronave é bastante fácil de chegar, então puxar um reservatório de combustível de teste não é problema durante o pré-vôo
- É bastante fácil lidar com o combustível, uma vez que está no copo de depósito na rampa, é provável que você não irrite muito a EPA.
Pelo contrário, com tanques de combustível marítimo pode ser difícil, senão impossível, acessar o reservatório de forma razoável e, uma vez que você o drena, corre o risco de ele entrar no porão e acabar sendo bombeado para o mar, o que a EPA fará tem um problema com.
Em um barco, você tem muitas opções de água para entrar no tanque, pois geralmente há água por toda parte. Talvez tenha respingado em algumas latas de gás que você tinha no convés, talvez tenha respingado durante um reabastecimento no meio da viagem, talvez tenha respingado no reabastecimento em uma doca, talvez estivesse chovendo em uma dessas vezes ou em todas essas vezes, talvez na doca garoto colocou a mangueira de água doce na entrada de combustível com pressa etc. etc. Como separadores de combustível / água são muito mais críticos em um barco onde muitas vezes há espaço e peso de sobra e a chance de água entrar no combustível é alta .
O grande volume é a razão.
Aeronaves usam combustível em uma taxa surpreendente.
Um navio porta-contêineres da classe Panamax é enorme - maior do que os porta-aviões da classe USS Iowa ou Essex em exibição em muitas das principais cidades portuárias. Eles queimam 9.900 litros de combustível por hora.
Um 777 queima 7,5 toneladas de combustível por hora, ou a 800 g / l para o Jet A , isso dá 9375 litros de combustível por hora.
Essas taxas de queima estão dentro de 6% uma da outra.
Um 777 precisaria de uma planta de polimento tão grande quanto a de um cargueiro Panamax .
Isso é um grande saco de "não vai acontecer". Dado que um 777 tem rotação completa de seus tanques de combustível a cada 24 horas de qualquer maneira , simplesmente faz sentido fazê-lo no solo.
Respondendo da perspectiva do iate ... o problema aqui é o bug do diesel.
Os iates são frequentemente movidos por motores a diesel de 1 cilindro de baixa potência, e o uso principal do motor (para muitos marinheiros) é para entrar e sair do porto, sendo a força principal proveniente do vento.
Como tal, um tanque cheio de combustível pode durar uma temporada inteira, e pode não ter sido fresco nas bombas para começar, em um porto ou marina menor. Que é longo o suficiente não apenas para absorver a umidade, mas também para que o inseto diesel cresça. Isso é crescimento bacteriano, e o problema é ainda maior com a introdução do biodiesel.
O bug do diesel transforma o combustível em gelatina, entupindo tubos e injetores, e uma falha no motor no mar é um problema de segurança se houver pouco ou muito vento. O polimento do combustível pode eliminar o bug do diesel ou mantê-lo fora do motor. (Você também pode usar aditivos antibacterianos)
Se o JP-4 não sofrer com o "bug do diesel" ou se a taxa de rotação do combustível for alta o suficiente para que o combustível não fique no tanque por meses, isso pode simplesmente não ser um problema para as aeronaves (embora o gelo seja outra questão).
Estou supondo que os jatos enchem mais de uma ou duas vezes por ano!
Os aviões variam de um único assento a 600 assentos, e eles têm vários níveis de sofisticação técnica. Alguns ou todos os seguintes podem estar em uso se houver um problema potencial de contaminação de combustível (com água):
- Aquecedores de combustível
- filtros de gelo
- Trocadores de calor de combustível / óleo / ar / fluido hidráulico.
- Verificações e verificações cruzadas de combustível pelo fornecedor de combustível e pelo operador antes de reabastecer.
- verificações físicas para cada tanque usando bujões de drenagem especialmente construídos.
Para aviões com sweptback + asas diédricas, a água se acumulará na parte mais à frente interna dos tanques das asas para tanques que seguem o formato do perfil da asa. Tanques de fuselagem / corpo projetados para fornecer uma seção semelhante a um reservatório que coleta água devido à gravidade. (sendo mais pesado que o combustível)
Os aviões também enfrentam problemas de congelamento com as entradas / naceles / asas do motor e dependendo do tipo de combustível usado, por exemplo, Jet, Jet A, Jet A1, JP4, ... o próprio combustível pode começar a congelar dependendo da temperatura exposta, dos efeitos da fricção da pele (devido à velocidade através do ar) e da duração da imersão em frio. Isso acontece por volta de -40 graus Celsius e abaixo - o combustível em congelamento evidentemente tem inicialmente uma consistência de cera viscosa e macia.
Então, o tanque do meu veleiro tem capacidade para 20 galões. de diesel e, no final de cada temporada, acrescento 3-4 galões. Para um quebra-cabeça interessante, você pode calcular a idade média do combustível no tanque, mas o ponto é que um veleiro tende a carregar diesel velho em um ambiente quente e úmido por longos períodos. O que significa que - mesmo com aditivos e estabilizantes - você tem as condições ideais para o crescimento da vida microbiana no combustível. Esta vida (tecnicamente conhecida como "gosma") irá, se deixada crescer desenfreadamente, entupir seus filtros ao ponto onde o motor eventualmente desligará por falta de combustível. Se for um dia ventoso e ondulado, a gosma é expelida do fundo do tanque para desligar o motor ainda mais rápido (exatamente no tipo de dia em que você NÃO quer atracar à vela).
Essa gosma é o que os polidores de combustível removem, não água ou gelo (você tem um separador de água no filtro do motor para a água do combustível, o gelo é reservado para minhas bebidas). Na verdade, eu também tenho um polidor de combustível - eu não o mantenho no barco, pois só iria bagunçar o lugar. É o tipo de coisa que você arrasta para fora da garagem apenas uma vez a cada 3-5 anos.
Como você pode ver, o objetivo de um polidor de combustível em um iate é para um conjunto de problemas completamente diferente daquele enfrentado por uma aeronave típica.
Tenha um bom dia!