Quais proteções e feedback o fly-by-wire no Boeing 777/787 oferece?

Jan 21 2021

Eu sei que os Boeing 777 e 787 funcionam com Fly-By-Wire. Eu estava me perguntando:

  1. Eles têm as proteções Alpha Floor ou Flight Envelope que as aeronaves da Airbus possuem?
  2. Eles têm feedback de força / sensação de força? O 737, por exemplo, é conectado por cabos físicos que movem as superfícies de controle de vôo, de modo que você pode sentir o manche tentando se mover e quando houver turbulência, ele realmente vai tremer um pouco. Você pode ver ou sentir isso nas aeronaves Boeing Fly-By-Wire?
  3. Ao inclinar (sem qualquer entrada de inclinação), a aeronave começará a descer ou o sistema irá neutralizá-la como em um Airbus? Em aeronaves que não sejam Fly-By-Wire, eles começarão a descer um pouco ao inclinar, mas o Airbus Fly-By-Wire se opõe ajustando o trim do estabilizador.

Respostas

4 Bianfable Jan 21 2021 at 16:14

1. Eles têm as proteções Alpha Floor ou Flight Envelope que as aeronaves da Airbus possuem?

A proteção Alpha Floor em um Airbus substitui a configuração de empuxo comandada com as alavancas de empuxo para TOGA. A Boeing não faz isso. Os autothrottles (se armados) serão acionados para evitar um estol, mas o computador nunca substitui a posição real da alavanca de empuxo na cabine:

Com o autothrottle armado, o autothrottle é ativado automaticamente se não o piloto automático ou F / D estiver ativo ou e o piloto automático ou F / D estiver em VNAV XXX, ALT, V / S ou G / S, e:

  • velocidade inferior ao valor calculado FMC por um segundo
  • impulso abaixo do impulso de referência
  • altitude do avião acima de 100 pés RA na aproximação ou altitude barométrica do avião 400 pés acima do aeroporto na decolagem

Nota: Durante uma descida em VNAV SPD, o autothrottle pode ser ativado no modo HOLD e não suportará proteção de stall.

(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Voo Automático - Descrição do Sistema)

Além disso, ao contrário de um Airbus, essa proteção pode ser desabilitada simplesmente desarmando o autothrottle usando a chave no MCP.

Os Boeing 777 e 787 têm, entretanto, proteções de envelope de vôo . Eles também funcionam de maneira um pouco diferente do que em um Airbus moderno, onde as entradas secundárias são simplesmente ignoradas ou limitadas pelos computadores. Em um Boeing, a proteção do envelope de vôo usará forças artificiais nos manguitos para fornecer o seguinte:

Proteção de envelope de vôo

O sistema de proteção de envelope de vôo reduz a possibilidade de exceder inadvertidamente o envelope de vôo do avião. O sistema de proteção de envelope de voo fornece à tripulação conhecimento das margens do envelope por meio de pistas táteis, auditivas e visuais. As funções de proteção não reduzem a autoridade de controle do piloto. As funções de proteção são descritas posteriormente nesta seção e incluem:

  • proteção de tenda
  • proteção de velocidade excessiva
  • proteção do ângulo do banco do envelope do rolo.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Controles de vôo - Descrição do sistema)

Diz que a autoridade de controle do piloto não é reduzida porque os pilotos sempre podem sobrepujar as forças simuladas no manche e comandar a aeronave para ir além do envelope de vôo protegido.

Essencialmente, a filosofia da autoridade de controle difere:

  • O Airbus não permitirá que você controle entradas que podem causar sua morte.
  • A Boeing irá impedi-lo de fazer entradas de controle acidentalmente que podem matá-lo, mas você pode sobrescrevê-las.

Veja também:

  • Quais são as principais diferenças entre pilotar aeronaves Boeing e Airbus?
  • Como funciona a proteção de envelope em aeronaves Airbus vs. Boeing?

2. Eles têm feedback de força / sensação de força?

Sim, ao contrário de um Airbus sidestick, o Boeing 777 e 787 simulam as forças no manche e, portanto, fornecem feedback de força:

O sistema de controle de vôo principal usa roda de controle convencional, coluna e entradas de pedal do piloto para comandar eletronicamente as superfícies de controle de vôo. O sistema fornece sensação de controle convencional e respostas de inclinação para mudanças de velocidade e compensação.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Controles de vôo - Descrição do sistema)

Você não verá o manche tremer em turbulência como em um 737, mas verá ou sentirá as entradas do piloto automático conforme o manche se move.

Veja também: Como o manche do Boeing 777 do capitão e do primeiro oficial sincronizou o movimento?

3. Ao inclinar (sem qualquer entrada de inclinação), a aeronave começará a descer ou o sistema irá neutralizá-la como em um Airbus?

Ele irá neutralizar como um Airbus, até um ângulo de inclinação de 30 °, então você pode fazer uma curva girando apenas a roda de controle:

Os PFCs também fornecem compensação para alterações de configuração de flap e speedbrake e giros de até 30 ° de inclinação lateral. Os PFCs controlam automaticamente o pitch para manter uma trajetória de vôo relativamente constante. Isso elimina a necessidade de o piloto fazer entradas de coluna de controle para compensar esse fator. Para curvas de até 30 ° de inclinação lateral, o piloto não precisa adicionar contrapressão de coluna adicional para manter a altitude. Para curvas de mais de 30 ° de inclinação, o piloto precisa adicionar contrapressão à coluna.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Controles de vôo - Descrição do sistema)

Os PFCs aqui são os três principais computadores de vôo.