Neden "yakıt parlatma" sistemleri, yatlarda olduğu gibi uçaktaki yakıttaki suyu ve buzu gidermiyor?
Yakıt sistemi donma noktasının altındayken yakıt tanklarını doldurmalı mısınız? soru
donma koşullarında ise, uçmadan önce yakıt depolarından biri doldurulmalı mı?
ama bu beni şaşırtan başka bir soruyu ima ediyor:
Neden özellikle buzlu bir hat bloğuna sahip olmanın maliyeti korkunç derecede yüksek olduğu için , tanklanmış yakıttan suyu çıkarmak için uçakların "yakıt parlatma" sistemleri yok ?
Gezici teknelerde bazen böyle şeyler vardır ve vereceği rahatlık göz önüne alındığında, bu cihazlar neden havacılıkta kullanılmıyor?
(btw, aslında bir filtre ve su baypas şeyidir, bu nedenle su cam kasenin dibine gider ve bunun üzerindeki yakıt, eğer onları birleştirirlerse filtreden geçer veya belki su ayırıcı & filtre ünitesi sırayla ayrıdır, ancak yakıt motora yakın herhangi bir yere gitmeden önce her ikisi de mevcuttur ...)
Bir motoru çalıştırmadan önce bir yakıt parlatma sisteminin çalıştırıldığına inanıyorum .
Bu, motorun yakıt pompası daha çalışmadan önce tüm kirlenmeyi ortadan kaldırır.
düzenleme 2:
Deniz Dizelleri, yukarıdaki maddelerde ...
Bu da yıllar önce yazılan bazı olayların ışığında ...
1, yakıttaki sulu buzlanma nedeniyle yüksek irtifada güç kaybeden küçük bir jetti.
bir diğeri de aynı problemden sonra parçalanan bir jetlinerdi, ttbomk ...
Yakıttaki sulu kar, yakıt sisteminde bir şeyi tıkayarak ...
güçte bir düşüş, bu yüzden mürettebat ...
TÜM motorların tıkanmasına / ölmesine neden olan artan itme kuvveti, bu nedenle yeni öneri ...
güç beklenmedik düşürdüğü takdirde tip ise, yüksek irtifada, soğuk,
daha sonra azaltmak tıkanmış hatlarına itme, & o temizlemek gerekir ...
görünüşe göre birçoğu, yakıtta buzlanma ile ilgili problemler yaşamış ve pistonlu uçaklarda kendileri için işleri karıştırmıştır ...
Ayrıca bazılarının otomotiv dönüşümü yaptığını
ve uçaklarında etanol karışım gazı olan biri varsa
ve bu etanol suyu emmiş ve soğuyorsa
, tankta 2 farklı sıvı bırakarak ayrılabilir :
etanol-su & benzin.
(Bir uçakta otomatik yakıt kullanmak yasaldır demiyorum,
daha çok insan doğasını bildiğimi söylüyorum.)
düzenleme 3:
yukarıdaki bağlantı bazı ilginç şeyler içeriyor
Ayrıca,
bir jetliner tanklarındaki sulu kar miktarı litre yerine ton olarak ölçülürse,
hiçbir yakalama cihazı bu tür bir hacmi kaldıramayacağından, tüm fikir saçma olabilir .
Hangi hacmin dahil olduğunu bilmiyorum.
Yanıtlar
Basit cevap, ağırlık / risk / ilave karmaşıklıktır: sistemler, uçaklarda kaçındıkları sorunlar için değerlerinden daha ağırdır.
Geçmişte uçaklar için buz tıkanıklığı bir sorun olsa da , yeterince yükseğe uçan uçaklar, bu sorunu önlemek için yakıt ısıtma sistemlerine sahiptir.
Gerçek şu ki, deniz yakıtına su girme şansı, AvGas'a giren sudan ÇOK daha yüksek. Su, uçakların içine esas olarak tek bir yoldan giriyor: Yakıt tanklarındaki boşluğu dolduran ılık nemli hava, soğukta yoğunlaşır ve su çökelir. Bu genellikle gece boyunca uçaklar son uçuşlarından sonra yeniden yakıt doldurulmadığında ve soğukta bırakıldığında olur. Bu itibarla onun ekstra günün ilk uçuş için tanklarını karter önemli. Mümkünse her gece tankları doldurarak da bunu hafifletebilirsiniz. Pilotlara, ilk etapta sorunu önlemek için tankları özenle boşaltmaları da öğretiliyor.
Deneyimlerime göre, havanın nemlenebileceği ve gecelerin serin olabileceği ABD'nin kuzey doğusunda uçarken, sabahları okçumun tanklarından asla birkaç damla büyüklüğünde su damlasından fazlasını çekmedim. Daha çok çeken ancak önemli ölçüde daha fazlasını çekmeyen başkalarını biliyorum.
Olmuştur adil bir bit yerde geçer (galon su yüzlerce) uçak tankları biniyorlar ama bunlar genellikle yakalanarak ele alınmıştır. İşin iyi tarafı, uçakta suyla başa çıkmayı kolaylaştıran birkaç güzel şeyimiz var.
- Su, AvGas'tan daha ağırdır, bu nedenle genellikle çıkış / yakıt hattının bağlı olduğu tankın en alt noktasında birikecektir.
- Bir uçaktaki bir yakıt deposunun en alçak noktasına ulaşmak oldukça kolaydır, bu nedenle test karterini çekmek uçuş öncesi bir sorun değildir.
- Rampadaki hazne kabına girdiğinde yakıtla başa çıkmak oldukça kolaydır, muhtemelen EPA'yı çok fazla kızdırmayacaksınız.
Aksine, deniz yakıt tankları ile kartere makul bir şekilde erişmek imkansız değilse de zor olabilir ve bir kez boşalttığınızda, sintineye girme ve EPA'nın yapacağı şekilde denize pompalanma riskini alırsınız. ile ilgili bir sorun var.
Bir teknede, genellikle her yerde su olduğundan tanka su girmesi için birçok seçeneğiniz vardır. Belki güvertede bulunan bazı gaz tenekelerine sıçradı, belki bir yolculuk ortasında yakıt ikmalinde sıçradı, belki bir rıhtımda yakıt ikmali sırasında sıçradı, belki bu zamanlarda veya tüm bu zamanlarda yağmur yağıyordu , belki rıhtım çocuk, temiz su hortumunu aceleyle vb. yakıt girişine koydu. Bu tür yakıt / su ayırıcılar, genellikle boş yer ve ağırlığın olduğu ve yakıta su girme olasılığının yüksek olduğu bir teknede çok daha kritiktir. .
Nedeni şeffaf hacimdir.
Uçak, şaşırtıcı bir oranda yakıt kullanır.
Panamax sınıfı bir konteyner gemisi muazzam büyüklüktedir - birçok büyük liman kentinde sergilenen USS Iowa veya Essex sınıfı uçak gemilerinden daha büyüktür . Onlar 9900 litre yakmak saatte yakıt.
Bir 777 , saatte 7,5 ton veya Jet A için 800 g / l yakıt yakar , bu saatte 9375 litre yakıt demektir.
Bu yanma oranları birbirinin% 6'sı içindedir.
Bir 777'nin Panamax kargo gemisininki kadar büyük bir cilalama tesisine ihtiyacı olacaktır .
Bu büyük bir "olmayacak" çuvalı. Her 24 saatte bir 777 yakıt tanklarının tam ciro sahip olduğunu göz önüne alındığında zaten , sadece zeminde yapmak mantıklı.
Yat perspektifinden cevap verirsek ... buradaki sorun dizel hatasıdır.
Yatlar genellikle düşük güçlü 1 silindirli dizel motorlarla çalıştırılır ve motorun ana kullanımı (birçok denizci için) limana girip çıkmaktır, ana güç rüzgârdan gelir.
Bu nedenle, bir tank dolusu yakıt bütün bir sezon dayanabilir ve daha küçük bir limanda veya marinada başlamak için pompalarda taze olmayabilir. Sadece nemi emmekle kalmayıp, dizel böcekleri için de yeterince uzun . Bu, bakteri büyümesidir ve biyodizelin eklenmesiyle sorun daha da büyür.
Diesel bug, yakıtı jöleye çevirir, boruları ve enjektörleri tıkar ve denizde arızalı bir motor, çok az rüzgar veya çok fazla olduğunda bir güvenlik sorunudur. Yakıt parlatma dizel hatasını ortadan kaldırabilir veya onu motorun dışında tutabilir. (Antibakteriyel katkı maddeleri de kullanabilirsiniz)
JP-4 "dizel hatasından" muzdarip değilse veya yakıt devir hızı, yakıtın depoda aylarca kalmayacağı kadar yüksekse, bu uçaklar için bir sorun olmayabilir (buz başka bir mesele olsa da).
Burada jetlerin yılda bir veya iki defadan fazla dolduğunu tahmin ediyorum!
Uçaklar, tek kişilik koltuktan 600 koltukluya kadar çeşitlilik gösterir ve çeşitli teknik gelişmişlik seviyelerine sahiptir. Olası bir yakıt kirliliği (suyla) sorunu varsa, aşağıdakilerin bir kısmı veya tamamı kullanımdadır:
- Yakıt ısıtıcıları
- buz filtreleri
- Yakıt / Yağ / Hava / Hidrolik sıvı ısı eşanjörleri.
- Yakıt doldurmadan önce yakıt satıcısı ve operatör tarafından yakıtı kontrol eder ve çapraz kontroller.
- amaca uygun tasarlanmış tahliye tapaları kullanılarak her bir tank için fiziksel kontroller.
Süpürülmüş + dihedral kanatlı uçaklar için su, kanat profili şeklini izleyen tanklar için kanat tanklarının en öndeki iç kısmında toplanacaktır. Gövde / gövde tankları, yerçekimi nedeniyle suyu toplayan karter benzeri bir bölüm sağlamak için tasarlanmıştır. (yakıttan daha ağır)
Uçaklar ayrıca motor girişlerinde / motor yuvalarında / kanatlarda ve kullanılan yakıt türüne bağlı olarak örneğin Jet, Jet A, Jet A1, JP4, .. gibi buzlanma sorunları ile karşı karşıyadır . Yakıtın kendisi, maruz kalınan Sıcaklığa, cilt sürtünmesinin etkilerine (havadaki hız nedeniyle) ve soğukta bekletme süresine bağlı olarak donmaya başlayabilir. Bu yaklaşık -40 ° C ve altında gerçekleşir - donma yakıtının başlangıçta yumuşak viskoz mum benzeri kıvamda olduğu açıktır.
Yani, yelkenli teknemin tankı 20 kız tutuyor. mazotu ve her sezonun sonunda onu 3-4 kızla tamamlıyorum. İlginç bir bulmaca için, depodaki yakıtın ortalama yaşını hesaplayabilirsiniz, ancak önemli olan, bir yelkenli teknenin eski dizeli uzun süre sıcak ve nemli bir ortamda taşıma eğiliminde olmasıdır. Yani - katkı maddeleri ve stabilizatörlerle bile - yakıttaki mikrobiyal yaşamın büyümesi için ideal koşullara sahip olursunuz. Bu ömür (teknik olarak "yapışkan" olarak bilinir), aşırı büyümeye bırakılırsa, filtrelerinizi, motorun yakıt eksikliğinden nihayetinde kapandığı noktaya kadar tıkar. Rüzgarlı ve dalgalı bir günse, yapışkan, motorunuzu daha da hızlı öldürmek için tankın dibinden tekmelenir (tam da yelken altında yanaşmak istemediğiniz bir günde).
Bu yapışkan madde, su veya buzu değil, yakıt cilalayıcılarının çıkardığı şeydir (yakıttaki su için motor filtresinde bir su ayırıcınız vardır, buz, içeceklerim için ayrılmıştır). Aslında kendimde bir yakıt parlatıcı var - yine de onu teknede tutmuyorum, çünkü bu sadece yeri karıştırır. Bu, yaklaşık 3-5 yılda bir garajdan çıkardığınız türden bir şey.
Gördüğünüz gibi, bir yattaki bir yakıt parlatıcı, tipik bir uçağın karşılaştığından tamamen farklı bir dizi sorun içindir.
İyi günler!