Subaru 엔진에 대한 종합 가이드

그래서 당신은 Subaru를 사는 데 관심이 있습니다. 동일하게 생긴 통근 자동차의 바다에서 눈 에 띄고 싶 거나 4륜 구동(BRZ 제외) 라인업에 감사할 수도 있습니다. 어쨌든 현명한 선택을 하셨습니다. 그러나 구입하기 전에 가장 큰 Subaru 고유성인 회사의 엔진에 대해 알아야 합니다.

Subaru는 자동차에 평면 엔진을 사용하는 두 제조업체 중 하나이며(글쎄, 두 개와 두 개 반이지만 우리는 그것에 대해 알게 될 것입니다), 다른 종류의 엔진을 만들지 않는 유일한 자동차 회사입니다 . 평면 엔진 Boxster와 911을 만든 Porsche조차도 크로스오버 라인업에서 보다 전통적인 구성을 사용합니다.

이것은 훈련받지 않은 사람들에게 Subaru를 사는 것을 흥미로운 제안으로 만듭니다. 기계적으로 처리해야 하는 완전히 새로운 세계이며 많은 구매자는 포럼 스레드에서 길을 잃고 약어로 가득 찬 물을 거의 밟지 않고 "헤드 개스킷"이라고만 읽는 4자리 정비공 인용문 에 머리를 감싸려고 합니다 . 운 좋게도 IAG 의 Subaru 엔진 마법사의 도움으로 저희가 도와 드리겠습니다. 판매할 가능성이 있는 모든 Subaru 엔진을 분석하고 보고 있는 엔진이 정상인지 확인하는 방법 또는 상처.

2002-2012 Subaru Impreza(WRX 및 STi 포함), 1998-2012 Subaru Legacy/Outback(GT 및 XT 포함), 2003-2006 Subaru Baja(터보 포함), 1998-2011 Subaru Forester( XT 포함), 2005-2006 Saab 9-2x(Aero 포함), 2012-2014 Subaru Impreza WRX, 2014-2021 Subaru WRX STI

대부분의 사람들은 "스바루 엔진"을 생각할 때 이 시리즈를 생각합니다. EJ 라인은 90년대 후반부터 2010년대 초반까지 다양한 버전, 변위 및 유도 방식으로 모든 스바루에 동력을 공급했습니다. Imprezas, Legacys, Foresters, 심지어 Baja까지 모두 후드 아래에 EJ 시리즈 엔진이 있었습니다.

EJ 시리즈 엔진은 2022년에 판매가 다소 힘든 것이 사실입니다. 이 라인은 1989년에 처음 도입되었으며 32년 동안 의 서비스를 통해 받은 업데이트가 경쟁력을 유지하기 위해 최선을 다했지만, 오래된 엔지니어링이 갈 수 있는 거리. EJ는 연료 경제성, 높은 주행 거리 안정성 또는 블록 내부 가 아니라 연소실 외부 에 오일을 보관하는 것으로 정확히 알려져 있지 않습니다.

EJ는 일상적인 운전을 위한 현대식 스바루 엔진에 버틸 수 없지만, 열광자는 라인이 죽도록 내버려 두지 않을 것입니다. 이 엔진의 성능 애프터마켓은 어마어마 하며 수십 년 간의 사용으로 인해 부품과 정보에 쉽게 접근할 수 있습니다. 특정 수정 사항이 WRX에 어떤 영향을 미치는지 알고 싶으십니까? 닷컴 거품으로 거슬러 올라가는 포럼 게시물에 답이 있습니다.

"EJ 구동 스바루를 사야합니까?"라는 질문은 실제로 개인적인 선택 중 하나입니다. 현대 엔지니어링과 FA 또는 FB가 있는 (아마도) 마일리지가 낮은 엔진을 사용하시겠습니까, 아니면 모든 꼬임과 함정을 탐색하고 문서화한 구형 플랫폼을 선호하십니까? 더 이상 생산 차량에 사용되지 않는 엔진용 부품의 가용성에 대해 걱정하고 있습니까? 아니면 30년 간의 애프터마켓 지원으로 딜러의 부품 카운터에서 놓쳤던 부분을 보충할 수 있습니까?

EJ는 더 이상 Subaru에서 사용하지 않기 때문에 오늘날 도로에서(또는 Facebook Marketplace에서) 볼 수 있는 것은 마일리지에 관계없이 특정 유지 보수 항목이 있어야 하는 연령에 도달하고 있습니다. 주로 타이밍 벨트를 의미합니다. 매 90,000마일 또는 6년마다 EJ는 타이밍 벨트를 교체해야 합니다. 해당 서비스에 대한 기록이 없는 Subaru를 보고 있다면 그냥 완료하십시오. 마음의 평화는 그만한 가치가 있습니다.

EJ 엔진은 또한 스바루 스테이블의 가장 독특한 소리입니다. 우리 모두가 알고 사랑하는 그 박서의 웅성거림은 이 엔진에 장착된 배기 매니폴드 때문입니다. 그 공장 설정의 포장 제약으로 인해 배기 매니폴드의 한 쪽이 다른 쪽보다 상당히 길어졌고(창의적으로 "동일한 길이"라고 함) 배기 펄스가 이동하는 거리의 차이 가 사랑스러운 럼블을 이끕니다 .

에서 발견: 2002-2005 Subaru Impreza WRX, 2005 Saab 9-2x Aero

2002년 세계적으로 유명한 Subaru의 고성능 세단이 마침내 미국 해안을 강타했습니다. WRX는 값싼 인테리어와 잘못 본다면 인피니티 워로 갈 수 있는 변속기를 갖춘 이상하고 버그가 있는 작은 4도어(또는 왜건) 였습니다. 하지만 그 엔진은 당시로서는 걸작이었습니다. 매일 출퇴근길에 2리터, 227마력, 요란한 사운드트랙이 있습니다.

그러나 20년이 지난 지금, 초기 WRX의 EJ205는 몇 가지 불완전성을 드러냈습니다. 밸브 커버 또는 터보차저의 리턴 라인에서 오일 누출이 있는지, 팽창 탱크에서 냉각수가 누출되는지 확인하십시오. 터보에 공기를 공급하는 플라스틱 및 고무 호스는 나이가 들면 건조되고 금이 갑니다. 개인적인 경험에 따르면 스스로 교체하는 것은 재미있는 부품이 아닙니다.

초기 EJ205는 콜드 스타트 ​​시 연료 라인이 누출되는 문제가 있었지만 Subaru는 이를 수정하기 위해 기술 서비스 게시판 을 발행했습니다. '02 또는 '03을 구입하기 전에 해당 작업이 완료되었는지 확인하십시오. 또한 크랭크 풀리, AC 벨트 텐셔너 및 엔진 베이를 관통하는 진공 호스의 상태를 확인하십시오.

EJ205를 수정하거나 제대로 유지 관리하지 않으면 로드 베어링 오류가 발생하기 쉽습니다. 낮은 엔진 속도에서는 너무 조용할 수 있지만 RPM에 따라 달라지는 두드리는 소리에 귀를 기울이십시오. 그런 소리가 들린다면 차를 사지 마십시오. 아니면 가격 협상을 시작하지 마십시오.

이러한 엔진이 고장나면 종종 JDM EJ205 엔진으로 교체된다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 일본 변종에는 미국 사양 자동차에는 없는 AVCS라는 가변 캠 타이밍이 있으므로 새 엔진이 장착된 WRX를 찾으면 매우 주의해야 합니다. 미국 자동차에는 공장 배선이 없는 적절한 AVCS 제어가 없으면 일본 엔진이 제대로 작동하지 않기 때문입니다.

발견 위치: 미국의 Subaru에서는 제공되지 않았지만 일반적으로 WRX 및 STis로 교체되었습니다.

나는 이 목록이 당신이 자동차 쇼핑을 할 때 보게 될 것 같은 엔진에 대한 지침이 될 것이라고 말했습니다. 스바루가 미국에서 한 번도 팔지 않은 일본 사양의 엔진이 어떻게 여기에 들어갈 수 있었을까? 글쎄요, 스바루 엔진은 고장나는 것으로 알려져 있고, 고장이 나면 고성능 차의 후드 아래에 박서 모양의 4기통 모양의 구멍을 남깁니다. 소유자가 꿈에 그리던 고회전 JDM 엔진으로 교체하는 것이 일반적인 관행이 되었습니다.

대부분의 EJ205 문제는 EJ207에서도 발생합니다. 오일 누출, 냉각수 누출, 공기 누출, 크랭크 풀리 오류, 텐셔너 오류, 로드 베어링 오류. 또 다른 JDM 엔진이기 때문에 AVCS 제어 문제도 살펴볼 가치가 있습니다.

또한 EJ207의 일부 버전(특히 V6 및 V7)이 단조 피스톤이 있는 Subaru에서 나왔기 때문에 피스톤 슬랩 에 주의하십시오. 단조 부품은 다른 허용 오차가 필요하며 단조 피스톤은 콜드 스타트 ​​시 덜거덕거립니다. 피스톤 링을 지나 연소실로 불어오는 블랙 골드로 인한 과도한 오일 소비는 말할 것도 없습니다. 그럼에도 불구하고 이 피스톤은 강도 때문에 추구됩니다. 즉, 스톡 엔진 내부에서 더 많은 힘을 유지할 수 있습니다.

위치: 2002-2012 Subaru Impreza, 1998-2012 Subaru Legacy/Outback, 2003-2006 Subaru Baja, 1998-2011 Subaru Forester, 2005-2006 Saab 9-2x용 기본 엔진

10년 넘게 스바루를 섬겨온 자연 흡기 통근 엔진. 여기에 몇 가지 변형이 있지만 모두 서로 상대적으로 사소한 수정입니다. (이상치는 EJ25D의 이중 오버헤드 캠 디자인으로, 단일 오버헤드 캠 그룹 중에서는 유일합니다.) Subarus가 헤드 개스킷을 불고 있다는 소식을 들을 때 문제의 엔진입니다 . 그리고 언급하기 전에 - 예, 개스킷은 엔진 작동 후반에 수정되었지만 최신 버전에서도 여전히 작동하지 않는 것으로 알려져 있습니다.

헤드 개스킷 오류를 감지하려면 실제로 스니핑으로 시작하십시오. 배기관이 달콤한 냄새가 나는 흰 구름을 펌핑하면 손에 문제가 있는 것입니다. 냉각수 저장소에도 기포가 발생하거나 액체가 섞이지 않았는지 확인하고 블록이 헤드와 만나는 부분에서 눈물의 흔적이 있는지 아래를 살펴보십시오. 실린더가 4개에 불과함에도 불구하고 EJ 엔진에는 실린더 헤드가 2개 있다는 점을 기억하십시오. 평평한 레이아웃은 고장 가능성이 두 배이고 수리 비용이 (잠재적으로) 두 배가 된다는 것을 의미합니다.

헤드 개스킷 외에도 다른 EJ 경고가 여기에 적용됩니다. 타이밍 벨트 문제, 오일 누출 및 로드 베어링 고장은 이러한 자연 흡기 모델에서 여전히 발생하지만 베어링 문제는 수정된 터보 엔진보다 확실히 덜 일반적입니다.

위에 나열된 Saab에 대해 궁금할 수 있습니다. 영광스러운 2년인 2005년과 2006년 동안 General Motors(당시 Saab의 소유주이자 Subaru의 이해 관계자)는 별 6개짜리 제조업체와 이상한 거래를 했습니다. Subaru Impreza는 Saab 9-2X 로 배지가 변경되어 판매되었으며 WRX는 Saab의 Aero 트림으로 표시됩니다. 이들은 일반적으로 Saabarus라고 불리며 스테이션 왜건으로 만 찾을 수 있으며 예외적으로 시원합니다.

Aero 에서 발견: 2006-2014 Subaru Impreza WRX, 2004-2013 Subaru Forester XT, 2005-2012 Subaru Legacy GT, 2005-2009 Subaru Outback XT, 2004-2006 Subaru Baja Sax Turbo, 2900

2006년은 WRX에게 중요한 해였습니다. 2004년과 2005년의 Blobeye 디자인을 Tribeca에서 영감을 받은 Hawkeye 프런트 엔드로 교체하여 5년 만에 세 번째 얼굴을 얻었고 2.0리터 EJ20에서 2.5리터 EJ25로 변위를 높였습니다. 새 엔진은 피크 파워를 많이 얻지 못한 반면, 스위치에서 응답성은 크게 향상되었다고 합니다.

2006년은 WRX에게 좋은 해였지만 실제로 EJ25 전체에 있어서는 다소 힘든 해였습니다. 2년 전에는 덜 유명한 성능 트림에서만 나타났습니다. Forester, Baja, Outback 및 Legacy는 모두 그것을 얻었지만 WRX와 완전히 동일한 설정을 가지고 있지 않았습니다. 2004년과 2005년에 EJ255는 본질적으로 디튠된 STi EJ257이었습니다 . WRX가 아닌 Subaru의 최고 성능과 공유되는 다른 압축 및 헤드였습니다. 그러나 더 작은 터보차저와 다른 인터쿨러로 인해 이러한 자동차가 STi 전력을 생산할 수 없었습니다.

EJ255는 Subaru와 제3자 공급업체에서 부품을 구할 수 있는 모든 튜너 엔진에 대한 최고의 애프터마켓 지원을 제공합니다. Cobb와 같은 회사에서 제공하는 다양한 기성 곡을 사용하면 어쨌든 단기간 동안 진정으로 인상적인 파워 수까지 쉽게 구축할 수 있습니다.

2리터 엔진과 공유되는 일반적인 EJ 문제 외에도 255는 파티에 몇 가지 새로운 문제를 가져옵니다. 플라스틱 인터쿨러 엔드 탱크는 부스트를 분리하고 누출하는 것으로 알려져 있으며(일반적으로 공장 터보에서 18psi 이상) 인터쿨러에서 스로틀 바디로 연결되는 커넥터는 훨씬 더 잘 견디지 못합니다. 터보차저의 오일 공급 라인에 있는 밴조 볼트 피팅에 내장된 오일 필터는 막히는 것으로 알려져 있어 터보에 윤활유가 없도록 합니다. 이로 인해 임펠러가 파손되고 오일 공급 장치에 금속 부스러기가 들어갈 수 있으며 매사추세츠에서 12월 자정에 친구의 레거시 GT에서 엔진을 몇 인치만 들어 올려서 오일을 빼낼 수 있는 서브프레임 위의 충분한 여유 공간을 확보하려고 하는 자신을 발견하게 될 수 있습니다. 팬. 내가 어떻게 아는지 물어보십시오.

오일 문제에 대해 말하면 EJ255의 오일 픽업에 균열이 있는지 주의하십시오. Killer B 또는 IAG 의 교체 장치 는 공통 스왑입니다. 초기 레거시 GT와 아웃백 XT에는 연료 인젝터가 고장나는 문제가 있었고 이상한 측면 공급 설정 으로 인해 이후 모델의 인젝터로 쉽게 교체할 수 없었습니다.

그러나 EJ255에서 가장 유명한 문제는 링랜드 실패입니다. 피스톤 자체에 균열이 생겨 더 이상 피스톤 링을 올바르게 고정할 수 없습니다. 압축을 잃으면 오일이 연소실로 흘러들어가고, 함께 사는 개와 고양이 . 이것은 일반적으로 엔진(특히 실린더 4)이 너무 희박하고 너무 뜨거울 때 발생 하며, 일부 에서는 박서에게 소리를 내는 공장 배기 매니폴드가 부분적으로 책임이 있다고 이론화 했습니다.

EJ 섹션의 상단에서 우리가 길이가 다른 헤더와 서로 다른 거리에 대해 이야기했을 때 배기 가스 펄스가 배기관을 빠져나가기 전에 이동하도록 하는 다른 거리에 대해 이야기했던 것을 기억하십니까? 이론에 따르면 이러한 길이가 같지 않다는 것은 실린더 2와 4의 배기 펄스가 실린더 1과 3과 매우 다른 온도에서 자동차의 O2 센서에 도달한다는 것을 의미합니다. 왼쪽과 오른쪽 실린더 뱅크 사이의 배기 펄스의 온도와 밀도 차이는 자동차의 ECU는 중간 기준을 기반으로 공연비를 조정합니다. 즉, 2개의 실린더는 풍부하게 작동하고 2개는 희박하게 작동합니다.

이것이 입증된 적이 있습니까? 많은 사람들이 이론의 장점에 대한 증거로 최근 자동차에서 같은 길이의 헤더를 사용한 것을 지적하지만 실제로는 그렇지 않습니다. EJ255에서 공장 매니폴드를 교체하는 것은 이러한 자동차에 대한 안정성 수정으로 간주되지만 이는 단순히 희망적인 생각일 수 있습니다.

위치: 2004-2014 스바루 임프레자 WRX STi, 2014-2021 스바루 WRX STI

스바루 미국 라인업의 골든차일드. 어떤 엔진도 유서 깊은 EJ257보다 더 강력한 성능을 발휘하지 않으며, 초기 blobeye STi에서 가장 강력한 S209 에 이르기까지 다양한 버전에서 찾을 수 있습니다. EJ257은 후반 255에서 고유한 헤드를 가져오고 더 낮은 압축에서 실행되어 약간 더 안전한 부스트를 허용합니다. 공장 트림에서는 EJ255와 함께 제공되는 Subaru보다 더 큰 터보차저와 쌍을 이룹니다.

2008년에 엔진은 새로운 헤드로 업그레이드되었지만 압축은 변경되지 않았습니다. 그 후 2년 동안 Subaru는 새롭고 더 강력한 크랭크 샤프트와 이에 맞게 업그레이드된 커넥팅 로드를 제공했습니다. 이후 개정판에는 더 강한 피스톤과 커넥팅 로드가 있는 Type RA 블록 이 포함되었습니다. 2019년부터 모든 WRX STI 에는 EJ257의 업그레이드된 Type RA 변형이 있습니다. 이는 엔진의 15번째 생일을 위한 일종의 백조의 노래입니다.

다른 EJ 시리즈 엔진에서 상속된 문제를 포함하여 EJ255의 문제는 여기에서 지속됩니다. 그러나 회전 베어링과 조리된 링랜드는 여전히 위험하지만 적절한 조정은 이를 방지하는 데 도움이 될 수 있으며 소유자는 최신 EJ257의 업그레이드된 내부가 보유할 수 있는 향상된 출력 수준을 즐길 수 있습니다.

발견 위치: Subaru Tribeca(모든 연도), 2008-2019 Subaru Legacy 3.0R/3.6R, 2000-2019 Subaru Outback 3.0R/3.6R

Subaru는 주로 4기통 엔진으로 유명할 수 있지만 EZ 시리즈 6기통 공장에서는 잠을 자지 마십시오. 하나는 유명한 Mighty Car Mods Supergramps 빌드 의 기초를 형성했으며 , 여기서 E85 및 맞춤형 터보 키트와 결합 하여 바퀴에서 400마력 이상 을 생성했습니다.

The EZ engines, available in 3.0-liter and 3.6-liter guise, are known to be reliable if somewhat uninteresting powerplants. They forego the EJ’s problematic timing belt for a timing chain, and their natural aspiration means no issues with leaking turbos, intercoolers, or inlets. Some oil leaks are to be expected from the valve and timing chain covers, but they shouldn’t match the “valve cover gasket that drops oil directly onto the headers so your car starts smoking at red lights” leaks of the EJ255. Voice of experience on that one.

If the EZ engines have a fatal flaw, it’s the difficulty of accessing some components. The water pump is located behind the engine cover, making replacement a time-consuming (and costly, at hourly mechanic rates) endeavor. The EZs also have issues with bearings on their serpentine belt — if there’s any noise, vibration, or wobble in the pulleys, price in the cost of replacing them.

Found in: 2012+ Subaru Impreza, 2012+ Subaru XV/Crosstrek, 2011+ Subaru Forester, 2013+ Subaru Legacy, 2013+ Subaru Outback

The EJ and EZ engines, beloved as they are, weren’t built to last forever. Modern innovations in engine design, injection systems, and emissions equipment eventually forced them to the sidelines. Their replacements, the FA and FB series engines, are new enough that some mechanical faults may still be unknown — but many have shown reared their heads already.

We’ll tackle the FB series engines first, as they’re the more standard commuter fare. The FA engines, including the now-standard FA24F turbocharged mill that replaces the EJ255, EJ257, and the EZ engines, will come after. Save the best for last, right?

Found in: 2012+ Subaru Impreza, 2012+ Subaru XV/Crosstrek

Subaru has made a number of slight revisions to the FB20 engine over the years, but none have been earth-shattering. These are the first Subaru commuter engines to use direct injection, where fuel is squirted directly into the cylinder rather than before the intake valves. While this has its benefits for efficiency, it can leave the backs of the valves coated with carbon that a more standard port injection system would’ve self-cleaned. This isn’t unique to Subaru, however, and poses the same risks as any other modern direct-injected engine.

Like all flat engines that aren’t built in Stuttgart, FB20 engines commonly have small oil leaks. A larger oiling issue, however, is the oil consumption TSB that Subaru put out for both FB engines. Despite resulting from a class-action lawsuit, the issue is said to affect a small percentage of cars. Still, it’s worth checking a listing’s VIN against that TSB before signing the title.

The FB series also included three hybrid variants: the FB20X, FB20V, and FB20D e-Boxer. None are a revolution when compared to their ICE counterparts, and only the FB20V remains in production. It’s limited to a single model, the Crosstrek Hybrid, and sources much of its electric parts from Toyota. It seems... fine .

FB 엔진은 대체로 신뢰할 수 있지만 볼트로 고정된 CVT 변속기는 종종 문제의 원인이 됩니다. Subaru는 최근 메모리에 몇 가지 CVT 문제가 있었고 문제 를 설명하기 위해 일부 자동차에 대한 보증을 연장했습니다 . 현대식 Subaru를 구입하는 경우 스틱 시프트를 고려하십시오. 이 엔진에 관심이 있다면 아마 그렇지 않을 것입니다. 하지만 저는 꿈을 꿀 수 있습니다.

발견: 2011+ Subaru Forester, 2013+ Subaru Legacy, 2013+ Subaru Outback, 2021+ Subaru Crosstrek(스포츠 및 제한 트림 레벨)

FB20보다 빠르지만 전반적으로 거의 동일한 것을 원한다면 FB25가 적합합니다. 여전히 터보는 없지만 FB25는 약간의 변위를 추가합니다. 이는 교체 가능하지만 여전히 좋습니다. FB25는 주로 Subaru의 더 무거운 차량에 제공되므로 메뉴에 2.5리터 Impreza가 없습니다.

FB25의 문제는 FB20에서 이월됩니다. 경미한 오일 누출, 오일 소비 TSB, 그러나 대부분의 문제는 CVT와 관련이 있습니다. 현대식 Subaru 통근 제품의 경우 Toyota 또는 Honda의 기존 인라인 레이아웃이 더 안정적일 수 있지만 현대식 자동차에서는 모든 것이 안정적입니다. 적어도 Subaru에서는 흥미롭고 사륜구동 표준이 있습니다.

발견: 2012+ Subaru BRZ, 2012-2016 Scion FR-S, 2016-2020 Toyota 86, 2015-2021 Subaru WRX, 2014-2018 Forester XT, 2022+ Subaru Toyota GR86, 20018 Subaru Ascent 2020+ 스바루 아웃백 XT, 2022+ 스바루 WRX

스바루의 FB 엔진은 멋진 통근용 자동차를 만들지만 성능 시장에서 경쟁할 수는 없습니다. 이를 위해 별 6개 배지는 FA 시리즈와 같은 다른 동력 장치 라인을 제공합니다. FA 엔진은 성능 유스 케이스 전용 이 아니지만 스바루가 만드는 모든 성능 엔진은 FA 라인에서 나온 것입니다.

위치: 2012-2020 Subaru BRZ, 2012-2016 Scion FR-S, 2016-2020 Toyota 86

위에서 내가 말한 두 개 반의 자동차 제조업체가 박서 엔진을 사용한다고 말한 것을 기억하십니까? 우리는 이미 Saab에 대해 언급했지만 Scion(RIP)과 Toyota도 중요합니다. FR-S 및 86과 공유되는 FA20D는 Toyota 4U-GSE라는 다른 이름으로도 존재한다는 점에서 Subaru 엔진 중 고유합니다. Toyota는 D-4S 직접 및 포트 분사 시스템을 빌려 FA20D 개발에 참여했으며, 이를 위해 회사는 70년대에 포기한 U 시리즈 플랫 엔진 이름을 되살릴 수 있는 권리를 얻었습니다.

FA20D는 토크 딥(torque dip)으로 유명합니다. 즉, 엔진이 고속도로 이외의 시간을 많이 보내는 곳에서 회전 범위 중간에서 가속 감각이 완전히 상실됩니다. 헤더를 사용하거나 강제 귀납법을 현명하게 적용하면 해결할 수 있습니다. 그러나 후자는 FA20D의 다른 악마 중 하나를 먹일 것입니다.

섀시나 그릴 모양에 관계없이 FA20D는 뜨겁게 달립니다. 이 엔진은 코일 팩을 태우고 마치 자신의 일인 것처럼 오일을 묽게 만듭니다. 오일 쿨러가 포럼에서 필수 트랙 데이 액세서리로 거의 간주되는 지경에 이르렀습니다. 이러한 엔진의 높은 열과 높은 회전수에서 오는 오일 압력의 손실은 트랙 고장을 일으키는 것으로 알려져 있으므로 다음 HPDE 전에 몇 가지 오일 중량을 올리십시오. 슈퍼차저와 (특히) 터보차저는 문제를 복잡하게 만들기 때문에 통풍 후드가 있는 다음 BRZ에 휴식을 취하십시오. 기능적일 수 있습니다.

2012년 및 2013년 FA20D 엔진은 밸브 트레인 문제로 인해 밸브 스프링을 교체하기 위해 리콜되었습니다. 그러나 많은 자동차의 경우 치료가 질병보다 더 나쁜 것으로 판명되었습니다. 수정 후 수백 마일 떨어진 곳에 엔진이 고장났다는 보고서가 쏟아졌고 주로 Scion 측이 직면한 문제가 있었습니다. 실패한 엔진의 몇 가지 분해로 뒷받침되는 주요 이론은 Scion 딜러의 기술자가 독특한 박서 레이아웃에 실런트를 적용하는 데 익숙하지 않았다는 것입니다. 엔진을 재조립할 때 실런트가 너무 많이 도포되어 오일 팬으로 흘러 들어가 픽업이 막혔습니다. 이 차 중 하나를 구입하려는 경우 가능하면 2012년 및 2013년 모델을 피하십시오.

높은 RPM에서 이러한 엔진은 로커 암을 잃을 위험도 있습니다. 레드라인까지 완전히 짜면 로커암이 밸브 트레인의 해당 위치에서 분리될 수 있으며 최악의 경우 밸브 커버를 통해 빠져나갈 수 있습니다.

위치: 2015-2021 Subaru WRX, 2014-2018 Forester XT

아, FA20F. 이전 세대 이후로 가장 적게 사랑받았지만 가장 많이 팔린 WRX 세대에 동력을 공급한 엔진은 적어도 Subaru가 작년에 훨씬 더 잘 팔릴 것인 심지어 덜 사랑받는 세대를 소개할 때까지였습니다. FA20F는 WRX를 2리터 뿌리로 되돌렸지만 파티에 직접 주입을 도입했습니다.

이러한 엔진은 기본적으로 신뢰할 수 있지만 튜너가 너무 많은 전력을 추가하려고 하면 내리막길로 갈 수 있습니다. FA20F의 약점은 드라이버가 낮은 RPM에서 높은 부스트를 요구할 때 놓아버릴 수 있는 커넥팅 로드입니다. 이러한 요청은 모든 최신 터보차저 엔진에 손상을 줄 수 있으므로 정지 상태에서 스로틀을 마비시키는 것보다 가스를 계속 사용하는 것을 잊지 마십시오. 커넥팅 로드가 고마워할 것입니다.

다른 직접 분사 터보 엔진과 마찬가지로 FA20F는 저속 사전 점화 의 희생양이 될 수 있습니다 . 왜 많은 자동차에 91옥탄가가 필요한지 궁금하다면 옥탄가를 높이는 것이 LSPI에 대한 예방 조치입니다. 엔진 오일 공식도 ​​효과가 있다고 알려져 있으므로 WRX에 값싼 물건을 제공하지 마십시오.

애프터마켓 배기 가스는 이상하게도 이 세대의 WRX를 연기로 만드는 것으로 알려져 있습니다. 문제는 터보차저 자체에서 발생합니다. 배기 배압이 감소하면 터보의 오일 씰을 누르는 힘이 줄어들어 일정량이 배기 가스로 누출될 수 있습니다. 해결책은 터보 섬프 제한 장치로 압력이 증가하기 전에 터보에서 오일을 배출하는 데 도움이 됩니다.

에서 발견: 2022+ Subaru BRZ, 2022+ Toyota GR86

FA24D는 업데이트된 2022 BRZ 및 GR86에서 데뷔했습니다. 그것은 FA20D의 Toyota 소스 D-4S 분사 시스템을 유지하지만 더 작은 엔진의 유명한 86mm 보어를 94mm로 넓혔습니다. 구형 엔진의 토크 딥을 제거하거나 최소한 그 영향의 최악을 완화한다고 합니다.

FA24D는 또한 공장 오일 쿨러를 추가하여 FA20D의 또 다른 가장 큰 단점을 해결했습니다 . 진정한 수랭식 냉각기는 아니지만 엔진 블록의 냉각수로 오일을 냉각하는 대신 오일 온도를 더 빨리 최고점에서 다시 낮추는 데 도움이 됩니다. 짐.

FA24D는 이제 막 소유자의 손에 들어오기 시작했기 때문에 아직 그 신뢰성에 대해 많이 알려져 있지 않습니다. 그러나 FA20과 공유되는 엔지니어링의 양을 감안할 때 동일한 경고가 많이 적용될 것으로 예상합니다.

위치: 2018+ Subaru Ascent, 2020+ Subaru Legacy XT, 2020+ Subaru Outback XT, 2022+ Subaru WRX

자, 스바루의 모던 골든 아이입니다. EJ207 및 257, FA20F 및 EJ255는 사라졌습니다. 스바루의 신형 터보엔진 싱귤러 입니다. 회사는 아직 업데이트된 STI에서 엔진의 사용을 확인하지 않았지만 이것이 지금은 단순히 터보 스바루 엔진임을 암시합니다. 너무 극적인 것보다 EJ255/EJ257 분할에 더 가까운 다이내믹을 기대하십시오.

FA24F는 Ascent에서 처음 등장하여 WRX용으로 발표되었을 때 많은 사람들이 이를 "단순한 크로스오버 엔진"이라고 조롱했습니다. 그러나 반대말은 Ascent의 그 기간이 테스트 베드 역할을 했다는 것입니다. 이제 성능 응용 프로그램에 사용할 준비가 되었습니다.

FA24D와 마찬가지로 FA24F는 너무 새롭기 때문에 일반적인 문제와 해결 방법에 대한 명확한 목록이 없습니다. 그러나 앞으로 몇 년이 지나면서 이것들이 의미보다 더 많은 돈을 가진 수천 명의 튜너의 손에 나타날 것으로 기대하십시오. 그것은 엔진의 신뢰성에 대한 진정한 테스트인 것 같습니다. 무관심한 소유자의 변덕에 얼마나 잘 저항할 수 있는지입니다.

결국 당신에게 달려 있습니다. Subaru의 플랫 4 및 플랫 6 엔진은 낮은 무게 중심, 광범위한 애프터마켓 지원 및 환상적인 사운드로 유명합니다. 상대적으로 높은 배기량(FA20F 제외)을 갖춘 터보차저 4기통에는 눈 덮인 주차장에서 Colin McRae처럼 느낄 수 있는 진정으로 흥미로운 파워밴드가 있습니다. 저를 믿으세요. 저는 2개를 소유하고 있습니다. 저는 항소를 받습니다.

그러나 나는 또한 유지 보수 영수증으로 가득 찬 폴더, 독특한 레이아웃을 진정으로 이해하는 가게를 찾기 위해 시행착오를 겪었고, 내 신용 카드 회사에서 "야, 부품 및 노동?" 박서 엔진의 장점은 공짜가 아니며, 스바루가 이 디자인을 독점적으로 사용하는 유일한 제조업체인 데에는 이유가 있습니다. 박서는 기존의 인라인 또는 V 엔진 레이아웃보다 더 무겁고 기계적으로 복잡하며 작업하기 어렵습니다. 직접 작업하려면 고유한 지식이 많이 필요하며 상점에 가져가는 것은 오일 통로를 실런트로 채우지 않을 정비사를 찾기 위해 연구를 수행하는 것을 의미합니다.

모든 엔진 레이아웃과 마찬가지로 Subaru의 권투 선수는 장단점이 있습니다. 운 좋게도, 지난 4,500개 이상의 단어를 읽은 후, 그 단어가 무엇인지, 그리고 자신의 노란색 법적 요소가 긍정적 또는 부정적으로 더 많이 쌓이는지 여부를 알게 되었습니다.