एक बोइंग 747 एक बार एक खड़ी गोता के दौरान सुपरसोनिक गति के साथ छेड़खानी

तीस साल पहले, एक बोइंग 747 मालवाहक पायलटों को ध्यान दिए बिना एक खड़ी गोता में लुढ़क गया था। विमान 10,000 फीट की ऊंचाई खो देगा और कम से कम 0.98 मच की गति तक पहुंच जाएगा, सुपरसोनिक गति के साथ छेड़खानी करेगा और संरचनात्मक क्षति का कारण बनेगा। उस दिन कनाडा में यही हुआ था।

12 दिसंबर 1991 को एक बोइंग 747-100, पंजीकरण N475EV, न्यूयॉर्क के जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से टोक्यो, जापान के लिए रवाना हुआ। विमान एवरग्रीन इंटरनेशनल एयरलाइंस द्वारा संचालित किया गया था और जापान एयरलाइंस के अनुबंध के तहत उड़ान कार्गो। जहाज पर पांच का एक दल सवार था। केंद्रीय मानक समय के लगभग 5:20 बजे, 747 कनाडा के थंडर बे से लगभग 173 मील उत्तर पूर्व में 31,000 फीट की ऊंचाई पर मंडरा रहा था, जब पायलटों ने चेतावनी रोशनी देखी।

चालक दल ने उल्लेख किया कि जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली विफल रोशनी प्रकाशित हुई थी और जब उन्होंने अपने उपकरणों को क्रॉस-चेक किया, तो उन्हें पता चला कि विमान 90-डिग्री से अधिक दाहिने किनारे पर था और 30- से 35-डिग्री गोता में प्रवेश कर रहा था।

घटना पर राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की रिपोर्ट के अनुसार , विमान 95 डिग्री के अधिकतम किनारे पर पहुंच गया और पायलटों के विमान के ठीक होने से पहले 10,000 फीट की ऊंचाई खो गया। शुक्र है कि मिनेसोटा के दुलुथ में एक सुरक्षित आपातकालीन लैंडिंग करने से पहले पायलट विमान को स्थिर करने में सक्षम थे। कोई चोट नहीं आई।

विमान ने पहली बार 1969 में उड़ान भरी थी और बोइंग ने 1970 में पैन अमेरिकन एयरवेज को देने से पहले उड़ान और प्रमाणन परीक्षण के लिए इसका इस्तेमाल किया था, एविएशन में इस दिन को नोट करता है।

एवरग्रीन इंटरनेशनल को बेचे जाने और एक मालवाहक में परिवर्तित होने से पहले यह लगभग 21 वर्षों तक पैन एम के साथ रहा।

प्रारंभिक रिपोर्टों में उल्लेख किया गया है कि विमान ने अपने गोता लगाने के दौरान 1.25 मच मारा, लेकिन उनकी पुष्टि कभी नहीं हुई। सिएटल टाइम्स की एक रिपोर्ट में एक पूर्व 747 पायलट ने कहा कि 0.92 मच की अधिकतम गति को पार करने के बाद विमान के बिखरने की संभावना थी।

शिकागो ट्रिब्यून को दिए एक बयान में, बोइंग का कहना है कि उसने परीक्षण उड़ानों में 747-100 से भी तेज उड़ान भरी। यह भी कहा कि N475EV मच 1 से अधिक हो गया:

एनटीएसबी की रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान ने 0.98 मच मारा।

N475EV ने इसे पूरी तरह से पूरा नहीं किया और NTSB रिपोर्ट नोट क्षति के माध्यम से इसे नहीं बनाया:

घटना की एनटीएसबी की जांच के दौरान, यह पाया गया कि अन्य 747 ऑटोपायलट सिस्टम में विफलताओं के कारण अनकमांड रोल से पीड़ित थे।

विमान के ऑटोपायलट सिस्टम के परीक्षण ने संकेत दिया कि N475EV के अनकमांड रोल का कारण संभवतः विमान के रोल कंप्यूटर में एक खराबी थी। 747 के ऑटोपायलट सिस्टम की एक परीक्षा ने निर्धारित किया कि ऑटोपायलट सिस्टम की विफलता के परिणामस्वरूप विमान धीरे-धीरे एक बैंक में लुढ़क सकता है। रोल इतना धीमा हो सकता है कि दृश्य संदर्भों के बिना, चालक दल को पता भी नहीं चलेगा। ऐसे में रात में N475EV की क्रू उड़ान भर रही थी।

एनटीएसबी ने एफएए को सिफारिशें जारी कीं , जिसमें सभी संभावित ऑटोपायलट विफलता मोड की पहचान करना शामिल है जो बिना आदेश के रोल कर सकते हैं। इसने एफएए को एक उड़ान योग्यता निर्देश जारी करने की भी सिफारिश की जिसके लिए उन उपकरणों की स्थापना की आवश्यकता थी जो अत्यधिक बैंक के लिए कर्ण और दृश्य चेतावनी देते थे।

N475EV के लिए, इसकी मरम्मत की गई और 1994 तक एवरग्रीन के साथ उड़ान भरना जारी रखा, जब इसे टॉवर एयर को बेच दिया गया था। इसे 2000 में फिर से कलिट्टा इक्विपमेंट एलएलसी को बेच दिया गया था। इसका पंजीकरण 2017 में समाप्त हो गया था और अधिकांश ट्रैकिंग साइट एयरफ्रेम को स्क्रैप करने के लिए नोट करती हैं।