감각과 감각

장애인은 대중교통을 어떻게 이용하나요?

오감과 완전한 움직임의 자유를 가진 우리에게는 일이 더 쉬울 수 있습니다. 없는 사람들은 어떻습니까?

Bukit Panjang LRT가 처음으로 도입한 것 중 하나는 노선 전체에 걸쳐 완전한 리프트 접근성이었습니다. 이것은 명백한 이유로 리프트를 사용해야 하는 무거운 수하물을 가진 공항 여행자와 이후의 다른 모든 철도 프로젝트와 함께 창이 공항 확장과 함께 수행되었습니다. 2002년(아마도 그 이전)에 LTA는 기존의 모든 역에 대중이 접근할 수 있는 승강기를 설치하는 프로젝트에 착수했으며 이 프로젝트는 2007년에 완료되었습니다.

승강장 수준에서 이미 접근할 수 있는 승강기가 있었지만, 승강기는 주택 뒤편으로 들어가 플랫폼 수준에서 물건을 옮기는 데 사용되었을 것입니다. 이러한 승강기 중 일부는 대중이 이용할 수 있는 새로운 승강기를 위해 제거되었을 수도 있습니다.

아마도 비슷한 시기에 NEL은 시각 장애인이 사용할 수 있는 촉각 가이드 스트립을 도입했을 것입니다. 그리고 2000년대 중반에 기차와 버스에 휠체어 공간이 도입되면서 거동이 불편한 사람들을 위한 대중 교통 시스템의 적응이 대체로 "완성"되었습니다. 실제로 업데이트된 유지 관리 중인 리프트에 대한 데이터를 실제로 유지하는 것과 같은 추가 단계가 여전히 있을 수 있지만 이제 시작입니다. 그리고 이것은 LTA에서 공개 데이터가 작동하는 방식에 대한 더 큰 증상일 수 있습니다.

격차를 조심

그러나 휠체어 사용자에게 순조로운 항해는 아닙니다. 특히 오래된 노선, 특히 지하철역에서 승강장 간격의 크기에 대한 불만이 있었습니다. LTA는 기차 와 플랫폼 사이의 간격이 NEL에서 100mm, NSEWL에서 110mm라고 말한 적이 있습니다. 이는 아이의 발이 틈에 끼이거나 휠체어나 다른 이동 장치 사용자에게 상당한 어려움을 줄 수 있을 만큼 충분히 커서 검사할 가치가 있습니다.

어쨌든 이것은 CCL의 문제이기도 합니다. 다행스럽게도 LTA도 곡선형 플랫폼에 대한 혐오감을 가지고 있기 때문에 적어도 상황은 더 나빠지지는 않을 것입니다.

실제로 기존 플랫폼과 새로운 플랫폼 사이에는 차이가 있습니다. 초기 시스템에서 구축된 오래된 고가 플랫폼은 플랫폼 간격이 더 넓었지만 아래 그림과 같이 주황색 스트립을 사용하여 좁혔습니다. 이 시점에서 "다른 노선처럼 기차에서 주황색 스트립을 제거하고 간격 필러를 사용하는 것이 쉽지 않을까요?"라고 말할 수 있습니다.

내 대답은 둘 다 공존해야 할 수도 있다는 것입니다. 그 이유는 위의 그림에서 TWE 플랫폼에서 볼 수 있듯이 창이 공항 라인의 Expo에서 시작하는 새로운 역이 플랫폼 간격을 더욱 좁히는 새로운 표준을 사용하는 것처럼 보이기 때문입니다. 이것은 DTL의 플랫폼 간격이 기차에 장착된 갭 필러의 조합과 플랫폼을 더 가깝게 하여 상대적으로 작은 36mm라는 점에서도 알 수 있습니다.

그렇다면 플랫폼 갭 필러의 설치를 방해하는 구형 NSEWL 플랫폼 도어 설계의 정확한 문제점은 무엇입니까? 도어 하단에는 올바른 트랙을 따라 도어가 앞뒤로 미끄러지는 가이드가 있습니다. DTL Faiveley 도어를 제외한 전체 높이 플랫폼 도어의 모든 모델에서 이 가이드는 플랫폼 가장자리 자체를 따라 미끄러지므로 물리적으로 어디에서든 주황색과 유사한 갭 필러를 설치하는 데 방해가 됩니다.

즉, 나는 그것이 세상의 끝이라고 생각하지 않습니다. 하단 가이드의 일부는 DTL Faiveley 플랫폼 도어가 디자인된 방식과 유사한 스타일로 조금 더 튀어나와 간격을 좁히기 위해 쉽게 재구성할 수 있습니다. 이것은 플랫폼 도어의 일반적인 현대화의 일환으로 수행될 수 있습니다. 또는 PSD 구조를 완전히 교체하려는 경우 새 구조를 더 새롭고 더 좁은 표준에 따라 건설할 수 있습니다(Marina South Pier 및 Bishan에서와 같이?).

그 동안 탐색할 수 있는 또 다른 옵션은 고무 갭 필러를 구형 열차에 장착할 수 있는지 여부입니다. 현재 있는 것처럼 도어 실 플레이트에 고무 갭 필러를 장착하는 것이 그렇게 어렵지 않아야 한다고 생각합니다. 리퍼비시와 비리퍼비시 모두 C751A 열차로 정확히 수행된 것으로 보입니다. R151 열차에서 무슨 일이 일어나는지 봅시다.

사례 구축

그러나 이것이 왜 중요합니까? 요컨대, 더 좁은 플랫폼 간격의 안전 측면과는 별개로, 휠체어 사용자 등이 시스템에 더 쉽게 접근할 수 있음을 의미합니다. 이들은 대부분 네트워크를 통해 상대적으로 넉넉하게 제공되는 승강기로 도움 없이 시스템을 통해 이동할 수 있습니다. 이는 휠체어 사용자가 버스에 탑승할 수 있도록 버스 운전자가 휠체어 경사로와 상호 작용해야 하는 버스와 비교해야 합니다.

그리고 극단적인 경우인 MTR에서는 상대적으로 더 큰 간격을 메우기 위해 역 직원이 경사로를 수동으로 배치해야 합니다. 우리는 그 인력을 감당할 수 없으며 더 작은 열차와 높은 빈도의 노선에서 휠체어 사용자가 경사로나 큰 플랫폼 간격을 가로질러 이동하는 데 소요되는 추가 시간을 감당할 수 없습니다. 이것은 또한 다른 사용자, 특히 기차의 휠체어 공간이 있는 경향이 있는 곳을 보는 데 방해가 될 것입니다. 탑승 지원이 필요한 사람들은 반드시 지정된 휠체어 공간에 있지 않을 수도 있습니다.

살펴봐야 할 것은 시중의 휠체어와 이동성 스쿠터에서 사용할 수 있는 바퀴의 종류입니다. 빠른 Google 이미지 설문 조사에 따르면 전동 휠체어는 수동 휠체어보다 바퀴가 작은 경향이 있습니다. 더 강력한 모터로 상쇄되지만. 물론 모터가 틈새를 가로질러 바퀴를 밀 수 있을지 모르지만 손이 약한 사람은 수동 휠체어에 동력을 공급할 수 없습니다.

하지만 내 말을 믿지 마세요. Outram Park, Toa Payoh, Novena와 같이 노인들이 일반적으로 사용하는 스테이션에서 스테이션 직원과 이야기하고 싶을 수 있습니다. SGH와 Tan Tock Seng. 훈련은 지금까지만 진행되어 휠체어 및 이동성 스쿠터 사용자가 역방향 열차에 탑승하는 방법을 배우므로 이동성 장치의 더 큰 구동 바퀴가 먼저 간격을 가로지릅니다.

감각 과부하?

내가 샌프란시스코 , 도쿄, 홍콩 에 있을 때 그들이 세 도시 모두에서 우리가 실제로 하지 않는 일을 했습니다. 플랫폼에 다음 기차 도착을 알리는 로봇/녹음 음성. 미국 법에 따라 SF Muni 및 기타 교통 기관은 버스 정류장과 버스 및 Muni 전차 외부에 스피커를 제공하여 차량이 운행하는 경로와 도착 시간을 알려야 했습니다.

싱가포르에는 일관되게 이러한 것들이 거의 없습니다. 다시 예외는 Bukit Panjang LRT입니다. 거기에서 차량의 열차 내 알림이 얼마나 자주 들리지 않거나 완전히 작동하지 않는지, 역 알림이 기차 경로를 알리고 문이 닫힐 때 이중 역할을 하는지를 고려할 수도 있습니다. 그러나 운에 따라 일부 MRT 역에서도 들을 수 있습니다. 다시 말하지만 시스템 전체에서 일관성이 없다는 점을 반복합니다.

접근 가능한 탑승 위치 주변에만 배치된 덜 강력한 스피커를 사용하여 소음 공해 문제를 잠재적으로 완화할 수 있습니다. 그러나 이것은 또한 우리가 기차 출발 알림의 두 번째 이점을 얻을 수 없다는 것을 의미합니다. 즉, 문이 닫힐 때 기차로 달려가려는 사람들을 설득하는 역할을 할 수 있다는 것입니다. 이것은 다시 홍콩과 Bukit Panjang LRT에서 이루어집니다. 이것이 LRT에 유지되고 다른 노선에도 도입되어야 하는지 여부를 고려해 볼 가치가 있습니다.

버스는 약간 다른 접근 방식을 취합니다. 현재 진행 중인 시험에서는 버스 승객이 개인 테스트 그룹에 가입한 다음 버스에 신호를 보내는 데 도움이 되는 앱을 설치해야 합니다. 운전자에게 자신의 상태를 알려 운전자가 맞춤형 지원을 제공할 수 있도록 합니다. 그러나 인구가 고령화되고 기술에 익숙하지 않은 상황에서 그것이 정말 의미가 있습니까? 아마도 우리의 접근성 이니셔티브는 대상이 덜 지정되어야 합니다.

그들은 이미 신호등에 비슷한 것을 가지고 있습니다. 바로 Green Man Plus 시스템입니다. 아마도 판독기가 필요한 사람들을 위해 버스 정류장에 설치될 수 있을 것입니다. 아마도 탑승하기 원하는 버스 경로를 선택하기 위한 일종의 시스템이 있을 것입니다. 이는 인프라를 의미하지만 노인들이 앱을 사용하도록 하는 것보다 쉬울 가능성이 높으며 아마도 nextbus 디스플레이와 통합될 수도 있습니다.

하지만 나머지 우리들도 해야 할 역할이 있습니다. 프로세스를 개선할 수 있는 여지가 있을 수 있지만 버스 운전사가 휠체어 사용자가 버스에 탑승/하차할 수 있도록 필요한 단계를 수행해야 할 때 우리 모두는 더 잘 이해할 수 있습니다. 시각장애인을 위한 안내견과 같은 시설물에 대해서도 더 많이 알 수 있습니다.

Dementia Go-To Points 및 기타 유사한 이니셔티브가 얼마나 도움이 될 수 있는지 잘 모르겠지만 거기에 있으며 아마도 그 때문에 언급할 가치가 있을 것입니다.