보잉 747은 급강하 중 초음속으로 날아간 적이 있습니다.

30년 전 보잉 747 화물기는 조종사도 모르게 급강하했습니다. 항공기는 고도 10,000피트를 잃고 최소 마하 0.98의 속도에 도달 하여 초음속 으로 유혹 하여 구조적 손상을 일으킬 것입니다. 이것은 그날 캐나다에서 일어난 일입니다.

1991년 12월 12일, N475EV 등록기의 보잉 747-100이 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항에서 일본 도쿄로 출발했습니다. 항공기는 Evergreen International Airlines에서 운영했으며 Japan Airlines와 계약을 맺은 화물을 날렸습니다. 5명의 승무원이 배에 타고 있었습니다. 중부 표준시 오전 5시 20분경 , 조종사들이 경고등을 발견했을 때 747은 캐나다 썬더 베이에서 북동쪽으로 약 173마일 떨어진 31,000피트에서 순항하고 있었습니다.

승무원들은 관성 항법 시스템의 페일 라이트가 켜져 있었고 계기를 교차 점검했을 때 비행기가 90도 이상 오른쪽 은행에 있었고 30도에서 35도 급강하에 진입하고 있음을 알아냈습니다.

사고에 대한 미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)의 보고서 에 따르면 항공기는 조종사가 항공기 복구를 완료하기 전에 최대 뱅크 95도에 도달했고 고도 10,000피트를 잃었습니다. 고맙게도 조종사들은 미네소타 주 덜루스에 안전한 비상 착륙을 하기 전에 기체를 안정시킬 수 있었습니다. 부상자는 없었다.

이 항공기는 1969년에 처음 비행했으며 보잉은 1970년 팬 아메리칸 항공에 인도하기 전에 비행 및 인증 테스트에 이 항공기를 사용했다고 This Day in Aviation은 말합니다 .

그것은 거의 21년 동안 Pan Am에 머물렀고 Evergreen International에 매각되어 화물선으로 개조되었습니다.

초기 보고서에 따르면 비행기는 잠수 중 마하 1.25에 도달했지만 확인되지는 않았습니다. 시애틀 타임즈(Seattle Times)의 한 전직 747 조종사 는 비행기가 최대 속도인 마하 0.92 를 초과한 후 분해될 가능성이 있다고 말했습니다.

보잉은 시카고 트리뷴 에 보낸 성명 에서 747-100을 시험 비행에서 훨씬 더 빠르게 비행했다고 밝혔습니다. 또한 N475EV가 마하 1을 초과했다고 말했습니다.

NTSB 의 보고서 에 따르면 항공기는 마하 0.98을 기록했습니다.

N475EV는 시련을 완전히 극복하지 못했고 NTSB 보고서는 손상을 기록했습니다.

사건에 대한 NTSB의 조사 동안, 다른 747은 자동 조종 시스템의 고장으로 인한 명령되지 않은 롤로 고통받는 것으로 나타났습니다.

항공기의 자동조종장치 시스템을 테스트한 결과 N475EV의 명령되지 않은 롤의 원인이 항공기 롤 컴퓨터의 결함일 가능성이 있는 것으로 나타났습니다. 747의 자동 조종 장치를 조사한 결과 자동 조종 장치의 고장으로 인해 항공기가 천천히 둑으로 굴러 떨어질 수 있음이 밝혀졌습니다. 롤이 너무 느려서 시각적 참조가 없으면 승무원도 알 수 없습니다. 이 경우 N475EV의 승무원은 밤에 비행했습니다.

NTSB 는 명령되지 않은 롤로 이어질 수 있는 모든 가능한 자동 조종 장치 실패 모드를 식별하는 것을 포함 하여 FAA 에 권장 사항을 발표 했습니다 . 또한 FAA가 과도한 은행에 대해 청각 및 시각 경고를 제공하는 장치의 설치를 요구하는 감항성 지침을 발행할 것을 권고했습니다.

N475EV는 수리를 거쳐 1994년까지 에버그린과 함께 계속 비행하다가 타워에어에 매각되었다. 그것은 2000년에 Kalita Equipment LLC에 다시 판매되었습니다. 등록은 2017년에 만료되었으며 대부분의 추적 사이트에서는 기체가 폐기될 것이라고 명시하고 있습니다.