나는 세상에서 가장 절망적인 지프를 샀다. 그것을 되살리는 것은 나를 거의 망가뜨릴 뻔한 기적이었다

“얘, 병원에 가보는 게 좋을 것 같아.” 내가 발에 대한 조언을 구한 후 내 친구가 말했다. 너무 아파서 걸을 수 없었습니다. 나는 Toyota Land Cruiser 에 살면서 2주 연속으로 썩어가는 1958 Jeep FC-170 을 고치는 데 보냈고 모든 흥분 속에서 내 몸을 돌보는 것을 잊었습니다. 이것은 실수였습니다. 몇 년 동안 운행하지 않았고 주요 엔진 문제로 골머리를 앓았던 차량을 거의 포기할 뻔한 실수였습니다. 하지만 나는 포기하지 않았다. 나는 더 세게 밀었다.

2020년 여름, 워싱턴 주 스탠우드의 독자인 Tom은 나에게 1958 Jeep FC-170 목록을 이메일로 보냈습니다. 상대적으로 적당한 가격인 1,500달러, 서부 해안에 위치하여 Michigan Jeep만큼 녹슬지 않을 수 있다는 사실, 그리고 저항할 수 없을 정도로 귀여운 스타일로 인해 나는 눈에 띄지 않고 구매하게 되었습니다. 전기차에 대해 더 많이 배울 수 있는 방법으로 자동차 엔지니어의 도움을 받아 완성하려고 계획했던 전기차 전환 의 기초로 픽업을 사용하고 싶었습니다. 그러나 먼저 오랫동안 방치된 지프를 타고 미시간까지 2,500마일을 돌려야 했습니다.

똑똑한 사람은 지프를 미시간까지 트럭으로 운송하기 위해 운송 회사에 돈을 지불했을 것입니다. 보통의 지능을 가진 사람이라면 지프를 집어들고 다시 견인했을 것입니다. 오직 바보만이 지프를 고치려고 애썼을 것입니다. 지프의 엔진은 EV 전환 중에 어쨌든 제거될 것입니다. 친애하는 독자님, 반갑습니다. 제 이름은 데이비드 트레이시입니다.

오랫동안 버려진 지프를 되살린다는 아이디어가 너무 매력적이어서 2021년 봄에 시카고 독자가 제안한 2002 Lexus LX 470(기본적으로 Toyota Land Cruiser) 견인 차량을 샀습니다 . 나는 무거운 도구를 디트로이트에서 시카고로 가는 기차에 싣고 윈디 시티의 분주한 거리를 지나 교외로 데려다 주는 다른 두 대의 기차에 탔습니다.

시카고 교외에 도착한 나는 Lexus에 짐을 싣고 중고 타이어 가게에서 약간의 실패를 겪은 후 마침내 지프를 보기 위해 시애틀로 향 했습니다 . 내 목표는 농장 차량을 수리하고 서쪽으로 멋진 산책로를 달리는 것이었습니다. 내가 지프를 몰고 미시간으로 돌아갈 수 있다면(그리고 Lexus는 버리고), 아마도 그렇게 할 것입니다. 그러나 우선 순위는 전설적인 포워드 컨트롤을 오프로드하는 것이었습니다.

워싱턴에 도착했을 때(Lexus는 2,000마일의 트레킹을 완벽하게 처리했습니다. 여기에서 읽을 수 있습니다. ) 지프가 내가 상상할 수 있었던 것보다 훨씬 더 나쁜 상태에 있다는 것을 깨달았습니다. 기계를 고치려고 하면 내 모든 기술이 소모되어 벼랑 끝으로 나를 인도할 것입니다.

워싱턴 주 스탠우드 렌치페스트에서 10일 만에 랜드 크루저를 타고 마운트 버논의 강변 흙밭에서 잠을 잘 준비를 하던 중 그 벼랑 끝을 만났습니다. 에버그린 스테이트를 거의 보지 못했다는 사실을 깨달았을 때 공포에 휩싸였습니다.

나는 열흘 중 깨어 있는 모든 순간을 차고에서 지프가 달리게 하여 장대한 전방 통제에서 서부를 탐험할 수 있기를 바랐습니다. 그러나 지프는 점점 더 많은 시간을 소비했고 심각한 엔진 문제로 상황이 절망적으로 보이기 시작했습니다. 돈이 바닥나고 상사가 내가 무엇을 하고 있는지 궁금해하면서 나는 내 인생에서 가장 큰 시간과 돈을 낭비하는 통을 내려다보고 있었습니다. 나는 지프를 미시간까지 2,500마일을 견인해야 했습니다. 나는 쓸 만한 가치가 없는 이야기가 없을 것입니다. 나는 워싱턴을 전혀 보지 못했을 것입니다.

이 공황 상태에서 나는 선택의 여지가 있다는 것을 알았습니다. 수건을 던져 넣고 FC를 뒤로 견인하기 전에 Land Cruiser에서 워싱턴을 며칠 동안 탐험하십시오(적어도 이렇게 하면 긴 여행이 완전히 낭비되지 않을 것입니다) ; 또는 거의 확실히 달리지 않을 차량에 계속 렌치를 사용하고 미시간에 있는 내 차고에서 렌치하는 데만 수천 달러와 3주를 낭비할 위험이 있습니다.

저는 성모 마리아를 선택했습니다.

내가 스탠우드에 있는 톰의 집에 도착했던 바로 그 순간으로 돌아가 보자. 나는 어리석게도 서부에서 대부분의 시간을 보낸 차가 그렇게 나쁘지 않을 것이라고 믿었습니다 . 결국 서쪽에는 녹이 없습니다. 그러나 그것은 나빴다. 실제로는 더 나빴다.

내부는 쥐와 그들의 부패한 배설물로 가득 차 있었습니다.

바닷물로 둘러싸인 카마노 섬 근처에서 수명의 대부분을 보낸 지프에는 녹이 가득했고, 트럭 운전석 모서리, 바닥, 침대, 침대 옆, 문, 심지어 전면 그릴 바로 아래에도 구멍이 있었습니다.

클러치 페달은 아무 것도 하지 않았고, 브레이크 페달은 클러치 페달의 예를 따랐고, 가속 페달은 AWOL로 이동하여 두 이웃 모두를 한 단계 높였습니다. 말 그대로 녹슬었습니다.

썩어가는 마루판보다 훨씬 더 투명하지 않은 창은 그 균열이 외부 가시성을 크게 손상시켰습니다.

조수석 도어 상부 힌지가 부러졌습니다.

기화기는 생쥐 배설물로 가득 차 있었고 내가 본 바에 따르면 수십 년 동안 작동하지 않았을 것 같은 엔진 위에 앉아 있었습니다. 그것은 질서와 거미줄로 완전히 뒤덮였습니다.

So that was my starting point. A rotted-out Jeep filled with mice, with a non-functioning clutch pedal, no brakes, no accelerator pedal, and a disgusting carburetor atop an engine that hadn’t run in forever. I knew as soon as I’d assessed the Jeep that this was likely going to be the battle that broke me.

I suited up and began cleaning. You can read how that went in my article “I Bought The Crappiest Jeep On Earth. Cleaning Its Interior Was Horrifying .” Or, if you need a motion picture to satisfy your content needs, you can check out the video above and watch as I scream in surprise when a mouse jumps out of the piece of trash I’m holding. The clip shows me literally creating holes in my floors with a stick and a power washer, which I’m using to clean the interior that I’d covered in Bleach, Pine-Sol, and degreaser.

내가 청소하는 동영상을 보거나 다른 사진을 보고 "방법이 없다"는 생각이 먼저 들었다면 당신은 혼자가 아닙니다. 앞서 언급한 기사에 대한 논평도 비슷한 의심을 나타냈습니다.

사용자 felixthegrumpycat은 이렇게 썼습니다. 104명이 해당 댓글에 별표를 표시했습니다. "나는 현재 상태에서 이 물건을 오프로드로 운전하려고 하는 것이 당신을 죽이지 않을 것이라고 확신하지 않습니다."라고 autojim이 말했습니다. 단어는 23개의 공동 서명을 받았습니다.

이러한 의심이 나를 부추겼다.

청소 후 가장 먼저 한 일은 카뷰레터를 제거하는 것이었습니다. FC에 맞게 개조한 특별한 듀얼볼 캬브라서 내리기가 쉽지 않았다. Tom은 나에게 렌치를 주문 제작해야 했습니다(그는 그것을 반으로 자릅니다).

연료/공기 혼합기가 꺼지면 일자 스크루드라이버로 분해하고 쥐똥이 묻은 구성 요소(모두 오렌지색 녹이 살짝 묻어 있음)를 용제에 밤새 담갔습니다.

Carter WCD만큼 간단한 기화기를 재조립하는 것은 어렵지 않았을 것입니다. 하지만 힘든 삶을 살아온 농장 차량에서는 그렇지 않습니다. 캬브를 열면 부러진 스로틀 플레이트 볼트를 발견했는데 샤프트에 구멍을 뚫고 볼트와 너트를 두드려 고정했습니다. 우아한 수리 작업과는 거리가 멉니다.

수화물은 또한 제트기가 고착되었습니다. 이것은 엔진에 연료를 주입하는 작은 황동 "노즐"이며, 제거하고 철저히 청소해야 합니다. 내 것이 붙어 있었기 때문에 열팽창으로 나사산이 있는 작은 황동 조각이 빠져나오기를 바라며 횃불을 들고 물건을 데웠습니다.

내 기사 " 나는 어리석은 실수로 차고를 거의 불태울 뻔했습니다 "에서 썼듯이 이것은 바보 같은 짓이었습니다 . 내가 일하고 있던 기화기와 테이블은 모두 자동차 수리에서 가장 가연성 물질인 탄수화물 클리너로 덮여 있었다. 내가 어떻게 톰의 차고를 태울 뻔한 8피트 높이의 불꽃을 만들었는지 알아보려면 그 기사를 읽으십시오.

여하튼, 제대 사건에도 불구하고 Tom은 내가 그의 거처에서 계속 렌치를 하도록 허락했고 그의 아내 Devon은 심지어 차고에 있는 Tom's Ford Fairmont의 저녁 식사를 계속 나에게 제공했습니다(나는 아직 예방 접종을 받지 않았기 때문에 우리는 거리를 유지해야 했습니다).

I cleaned up my charred carburetor, slapped it together using an incomplete and overpriced rebuild kit (I had to reuse the corroded mixture needles), and continued onward. This carb, I believed at the time, would likely never see use, anyway.

I shouldn’t have been rebuilding that carburetor — or really, doing anything — before running tests on the engine. If the thing was truly hopeless, then a rebuilt carb would do me no good.

So, after Tom shoved the FC into the garage using his tractor, I drained the Jeep’s oil, and was pleased to see that it was free from obvious traces of water/coolant or any contaminants, and its flow rate aligned with what I’d expect from a 30-weight oil. This, along with the lack of visually obvious engine maladies (like a hole in the block), indicated to me that the Jeep had not been parked due to catastrophic motor damage. But to really tell if this Jeep had any chance of running, I had to conduct a compression test.

Compression — along with air, fuel, and spark (these three I could easily supply) — is the fourth ingredient that an engine needs to run , and it’s a function of the physical condition of the engine’s internals. This means the valves have to be able to seal against (in this case) the engine block (on a modern engine, the valves seal against the cylinder head), the piston rings have to seal against the cylinder bore, the gasket between the head and block has to seal, and there can be no cracks or holes in the piston, block, or head. If an engine makes compression, you can make it run. If you can’t get it to make compression, it’s over. It will never run.

압축을 확인하려면 게이지를 점화 플러그 구멍에 꽂고 스타터로 엔진을 뒤집습니다. 피스톤이 위로 움직여 공기를 짜내고 게이지가 공기가 연소를 허용할 만큼 충분히 압축되었는지 읽습니다.

FC 스타터를 작동시키는 데 문제가 있어서 제거하고 실수로 작업대에서 콘크리트 바닥에 3피트 떨어뜨렸는데 스타터가 이제 완벽하게 작동하는 것 같습니다. 다시 설치하고 압축 테스트를 수행했습니다. 결과는 끔찍했습니다 .

건강한 엔진의 압축 수치는 125psi에서 140psi 사이입니다. 내 엔진이 만든 숫자? 0에서 30psi 사이 .

"끝났어. 이 엔진은 토스트야.” 나는 실린더가 너무 오래 앉아 있어서 녹이 슬었거나, 피스톤 링이 부러졌거나, 실린더 벽에 큰 구멍이 뚫린 것이 걱정스러웠다.

다음 단계는 엔진 상단(실린더 헤드)을 제거하고 Continental 226 플랫헤드 모터의 깊이를 들여다보는 것이었습니다. 그것은 영원히 걸렸지 만 결국 머리를 고정하고있는 30 개의 볼트를 모두 풀었습니다. 유일한 사상자는 내가 부러 뜨리고 Tom이 나중에 용접기를 사용하여 관대하게 뽑은 단일 온도 조절 장치 하우징 볼트였습니다.

머리를 풀고 톰은 고무 망치로 머리를 두드렸다. 그런 다음, 운전석과 조수석 사이의 개집 구멍을 통해 내 좌석이 쥐에게 완전히 씹히지 않았다면 실린더 헤드를 잡고 위로 잡아당겨 지프 앞쪽으로 향하게 한 다음 작업대에 올려 놓았다. 이것은 내 모터의 악마를 드러냈습니다.

저 밸브를 둘러싸고 있는 모든 추악함을 보십시오. 실린더 3의 흡기 밸브에는 일종의 질병이 있는 것 같았습니다.

자세히 살펴보겠습니다. 이 작은 거품은 무엇입니까? 그들은 악마입니까?

모든 밸브는 오물로 덮여 있었고 건크 아래에 약간의 녹이 있는 것처럼 보였습니다. Tom이 엔진을 뒤집기 전에 자동 변속기 오일로 윤활한 실린더 벽은 괜찮아 보였습니다. 실린더 5에는 물이 실린더 벽을 타고 흘러내리는 몇 개의 주황색 줄무늬가 있었지만 그렇지 않은 경우 벽이 깨끗해 보였습니다.

Tom과 나는 많은 마모를 나타내는 홈이나 깊은 능선이 있는지 확인하기 위해 벽을 따라 손가락을 움직였지만 상황은 매끄럽게 보였습니다.

실린더 헤드도 멋진 모습을 보였습니다. 그 위에(그리고 피스톤의 상단에) 많은 탄소 축적이 있었지만 대부분의 경우 모든 것이 압축 문제의 가장 가능성 있는 원인으로 밸브를 가리켰습니다.

엔진을 열고 심하게 부식된 밸브를 발견했으므로 이제 이러한 밸브를 제거하는 방법을 알아낼 때입니다. 이를 위해서는 특별한 도구가 필요하므로 Instagram에서 밸브 스프링 압축기에 대해 문의했습니다. 운 좋게도 시애틀 중심부에서 남쪽으로 약 1시간 거리에 사는 조나라는 남자가 연락을 취했습니다. 나는 그 다음날 그를 만나기로 했다.

Tom은 아이들을 재우려고 집으로 향했습니다. 나는 그의 아이들의 지시를 따라 밤에 들어섰고 차고 조명을 끄고 내 뒤에서 문을 잠궜습니다. "밤을 새기다"는 것은 버논 산의 스카짓 강을 따라 내가 가고 싶은 곳까지 20분을 운전하는 것을 의미했습니다.

기온은 보통 40도를 넘었고 기차가 그 다리를 건너 나를 깨웠지만 대부분 Lexus의 2열에서 자는 것은 평화로웠습니다. 대부분의 경우.

며칠 전 내가 Walmart에서 FC 액슬을 위한 아주 저렴한 기어 오일을 주우러 가는 동안 한 남자가 내 차에 달려왔습니다. 이상하게도 내 첫 본능은 “강도를 당하고 있어”가 아니라 “이봐, 전염병이 돌고 있어. 자리 좀 주세요.” 한 청년이 사과하고 물러났다. "이봐, 난 그냥 네가 믹스 테이프를 사고 싶어하는지 알고 싶었어." 그 사람은 착해 보였고 나는 약간 당황해서 그냥 그에게 5달러 지폐를 내밀었고 그는 나에게 CD를 건넸습니다.

Poppa Chopa의 Soundcloud 에서 들을 수 있는 CD 는 내가 경험한 음악적 천재성을 보여주는 가장 놀라운 예일 뿐입니다. 위의 인스타그램 게시물에서 내 리뷰를 볼 수 있습니다. 말할 필요도 없이, 그것은 내가 아침까지 그 흙더미에서 잠에서 깨어나기 직전에 나를 기운나게 했다.

나는 다음 날의 대부분을 엔진 측면에 있는 흡기 및 배기 매니폴드를 고정하는 볼트를 제거하는 데 애쓰며 보냈습니다. 볼트가 녹슬었을 뿐만 아니라 머리가 매니폴드에 너무 가까워서 렌치를 사용하는 것이 거의 불가능했습니다. 개방형 렌치를 사용하고 볼트를 한 번에 1/1000000도 돌려야 했습니다. 그리고 더 나쁜 것은 매니폴드를 제거했을 때 구멍으로 인해 정확히 평평하지 않은 것이 분명했기 때문에 흡기 및/또는 배기 누출 가능성이 꽤 높다는 것입니다.

매니폴드를 제거한 상태에서 모터 측면의 덮개를 제거하고 밸브를 볼 수 있습니다. 내가 본 것은 다음과 같습니다.

도대체? 위의 이미지에서 내가 가리키는 밸브를 보십시오. 그냥 붙어있습니다. 스프링은 엄청난 힘으로 밸브 스템의 바닥을 당기고 있지만 밸브는 열려 있습니다!:

분명히 닫히지 않는 밸브는 움직이는 피스톤이 압축을 일으키는 것을 허용하지 않습니다. 밸브가 고착되는 원인이 되는 약간의 부식/덩어리 축적이 분명히 있었습니다. 나는 이것이 모든 실린더에 걸쳐 나쁜 압축의 주요 원인이라고 추측했습니다.

강가에 있는 내 자리에서 Tom의 차고로 향하고 밸브에 접근하는 데 몇 시간을 보낸 후 나는 Jonah를 만나기 위해 시애틀로 향했습니다. Jonah는 나에게 자신의 FC 프로젝트와 그의 밸브 스프링 압축기를 보여 준 후 나에게 건네주었습니다. 아름다운 지프 검투사:

Lexus의 강가에서 2박 또는 2박 후, 나는 너무 많은 연속적인 날 동안 기름에 뒤덮일 필요가 없도록 흙이 싼(65달러/1박) 모텔에서 잤습니다. 나는 모텔 생활을 즐겼고, 6일 연속으로 톰의 차고를 반납했다.

나는 도구를 사용하여 스프링을 압축하고 스프링을 밸브 스템에 연결하는 원뿔 모양의 키퍼를 제거했습니다. 이를 통해 엔진 상단에서 밸브를 당겨서 진짜 대학살을 볼 수 있었습니다.

부드럽고 매끄러운 밸브가 봉인되어 있는 밸브 시트 는 화성의 표면처럼 보였습니다 . 부식으로 인해 광택이 있는 표면이어야 하는 부분에 깊은 구덩이가 생겼습니다. 이 좌석은 액체, 훨씬 적은 공기를 보유하지 않을 것입니다.

나는 황동모 브러시로 시트를 닦고 브레이크 클리너를 뿌렸습니다. 상황은 덜 역겨워 보이지만 분화구는 남아 있었습니다.

밸브 자체에 관해서는? 글쎄, 그들은 꽤 잘 파괴되었습니다.

위에 표시된 밸브에서 모든 녹과 때를 제거하려면 강모 브러시가 있는 드릴을 사용해야 했습니다. 많은 노력 끝에 내가 할 수 있는 최선은 달 표면을 복제하는 것이었습니다.

이 시점에서 나는 이 엔진이 제대로 작동하지 않을 것이라고 꽤 확신했습니다. 몇 개의 실린더에서 튀어나올 수도 있지만 엔진의 모든 구멍, 매니폴드의 구멍, 내 형편없는 기화기 재조립 키트, 문자 그대로 3개의 페달 중 0개가 작동하고 내가 그것에 대해 아무것도 모른다는 점을 감안할 때 그 문제에 대한 변속기 또는 나머지 드라이브라인 또는 전기 시스템의 상태, 그리고 연료 펌프가 작동하지 않는다고 거의 100% 확신했다는 점을 감안할 때(앉아 있는 연료 펌프는 항상 불량) 이 모든 것이 무의미해 보였습니다.

하지만 마음 한구석에는 작은 희망이 꿈틀거리고 있었다. 나는 내 역사를 바탕으로 희망이 이것이 나쁜 생각이라고 나에게 확신을 줄 수 있는 논리를 압도하는 경향이 있다는 것을 알고 있었습니다. 그리고 저를 믿으세요. 논리가 저를 공황 상태로 몰아넣었습니다. 혈액이 내 순환계를 통해 돌진했고 나는 자정에 Tom의 차고에서 앞뒤로 서성거리기 시작했습니다. 논리가 희망을 향해 직접 파괴적인 무기를 발사하면서 내부 난투극이 벌어지고 있었습니다.

그 무기는 내가 여행을 시작한 지 10일이 되었고, 기름값, 음식, 도구, 모텔에 1,000달러 이상을 썼다는 것을 깨달았고, 내가 내내 한 일은 도구와 부품을 찾고 청소하는 것뿐이었습니다. 차고에서 녹슨 지프를 고치세요. 지프가 달리지 않고 그럴 가능성이 매우 높다면 나는 2주를 허비한 채 미시간으로 다시 견인했을 것입니다. "워싱턴은 어땠어?" 사람들은 묻습니다. 나는 좋은 대답이 없었을 것입니다. 기사도 없었을 텐데. 상사가 그것에 대해 물었을 때 나는 "잘 안 됐다"고 대답할 것입니다. 적어도 지금 그만두면 워싱턴을 여행하고 하이킹을 할 수 있고 거의 확실한 당혹감과 낭비로부터 자신을 구할 수 있습니다.

희망은 이 엄청난 타격에서 비틀거리며 땅에 쓰러져 움직이지 않았습니다. 몇 분 동안 죽은 것처럼 보였습니다. 그러나 그 다음 그것은 비틀거리며 일어섰고, 이 강력한 FC 오프로드의 꿈을 사용하여 서쪽 산 어딘가에서 오프로드를 하고, 내가 이전의 모든 고통스러운 노력에서 그랬던 것처럼 논리를 죽였습니다.

나는 일하러 돌아왔다.

나는 밸브의 분화구로 가득 찬 연소 표면에 덕트 테이프를 쳤습니다. 이렇게 하면 흡입 컵을 연결할 수 있습니다. 그 흡입 컵은 손바닥 사이에서 앞뒤로 회전하는 수공구의 일부입니다. 이것은 밸브를 회전시켜 밸브 면과 엔진의 밸브 시트 사이에 마모를 일으킵니다. 아래에 표시된 특수 연마 밸브 래핑 컴파운드는 밸브와 시트 사이에 멋지고 매끄러운 새로운 인터페이스를 쉽게 생성합니다.

위에서 보시다시피 수공구를 버리고 드릴을 터트렸습니다. 나는 그 밸브 시트 에서 똥 을 싸야했습니다. 손으로 그렇게 하려면 수천 년이 걸렸을 것입니다.

그래서 드릴의 척에 볼트를 박고, 흡입 컵을 볼트 머리 위로 밀고, 흡입 컵을 각 밸브의 연소 면에 부착한 덕트 테이프에 꽂고, 래핑 화합물을 밸브 면에 짜내고 밸브 스템을 밀어 넣었습니다. 얼굴이 엔진의 밸브 시트에 닿을 때까지 가이드에 넣습니다. 그런 다음 그 방아쇠를 누르고 밸브 를 돌리고 팔꿈치 로 밸브를 시트에 세게 밀어 넣었습니다 .

수백 RPM으로 회전하는 밸브가 밸브 시트를 절단하기 시작하면서 계속 하향 압력을 가했습니다. 나는 낮은 음의 윙윙거리는 소리를 들을 수 있었고 드릴이 제 역할을 하는 동안 진동을 느낄 수 있었습니다.

빌린 도구를 사용하여 밸브를 하나씩 제거하고 밸브와 시트를 문지르고 씻은 다음 연소면에 덕트 테이프와 흡입 컵을 붙이고 랩핑 화합물을 사이에 두고 밸브 시트에 대고 회전시켰습니다. 각 밸브는 30분이 걸렸고 그 사이에 휴식을 취하면서 8시간의 작업을 보고 있었습니다.

밤늦게까지 계속된 슬로건이었고, 새벽 1시쯤 되자 어리석은 실수를 하기 시작했다. 밸브를 제거하는 동안 밸브 키퍼 중 하나를 엔진 어딘가에 떨어뜨렸습니다. 나는 나중에 그것을 찾기 위해 내시경을 사용했지만 아무 소용이 없었습니다.

결국, 나는 부은 깨끗한 오일을 배출하고 지프 아래로 미끄러져 오일 팬을 제자리에 고정시키는 수많은 볼트를 풀고 키퍼를 복구해야했습니다.

그날 밤 늦게 내가 범한 또 다른 주요 실수는 상자에 밸브를 배치하는 것이었습니다. 어떤 밸브 시트에 해당하는지 나타내기 위해 샤프로 표시했습니다(밸브와 시트는 함께 연마되었으므로 일치하는 세트여야 함). Tom이 지나가다가 실수로 상자에 부딪혀 모든 밸브가 섞였기 때문에 연소면에 밸브를 세우는 대신 밸브 스템을 상자에 밀어 넣었어야 했습니다.

나는 일을 4분의 3 정도 진행했지만 지금 은 꼭대기에서 모든 것을 해야 했습니다 . 나는 하룻밤을 포기하고 마운트 버논의 내 자리로 차를 몰고 센터 콘솔 위로 기어가서 내 몸에 9달러짜리 월마트 침낭을 덮고 기절했다.

다음날 아침 기차가 나를 깨웠을 때, 뭔가 잘못되었습니다. 내 발이 나를 죽이고 있었다 . 아마도 이틀 동안 부츠를 벗지 않았을 것입니다. 왜냐하면 이 지프를 수리하는 데 너무 집중해서 잠을 자고 다른 모든 형태의 신체 관리가 뒷자리에 앉았기 때문입니다. 어리석은 실수를 방지해야 해서 6~7시간을 잤는데, 깨어났을 때 내 정신 능력의 100%가 그 지프를 향해 갔다. 그 결과 거의 걸을 수 없었습니다.

마치 내가 어리석은 퍼티 위에 서 있는 것 같았습니다. 내 발 바닥은 흐릿하고 주름지고 갈라졌습니다. 내가 걸을 때 느꼈던 극심한 고통은 이것이 Dan 중위가 Forrest Gump와 Bubba에게 항상 마른 양말을 신으라고 말한 이유가 아닐까 하는 생각이 들게 했습니다. 망가진 FC를 만지작거리면서 나는 내가 "참호에 빠졌다"고 농담을 했다. 하지만 어쩐지, 나는 실제로 트렌치풋에 걸린 것 같았다.

나는 내 비틀린 초점의 강도를 낮춰야 한다는 것을 알고 있었다. 과산화수소 좀 낚아채고 모텔방에 걸고 발을 담궜어요. 나는 그들을 씻고, 발 가루를 사용하여 건조하게 유지하고, 슬리퍼 한 켤레를 집어 들었습니다. 그런 다음 차고로 돌아가 밸브 랩핑으로 돌아 왔습니다.

하나씩 밸브를 돌려서 자리에 고정했습니다. 나는 기교나 기계적인 자비를 보이지 않았습니다. 이 지프가 달리려면 거친 사랑이 필요했기 때문에 밸브 시트 12개 모두에 적어도 연속적인 은색 링이 보일 때까지 지프에 몸을 기댔습니다 . 여전히 많은 구멍이 있었지만 아마도, 아마도 그 밸브가 그 은색 고리에 대해 봉인되었을 것입니다. 아마도.

12개의 밸브가 모두 제자리에 있는 상태에서 실린더 헤드, 흡기 및 배기 매니폴드, 배기 파이프를 다시 고정하는 데 몇 시간을 더 보냈습니다. 나는 헤드 볼트를 건조한 상태로 두었지만(이것은 나중에 알게 되겠지만, 실수였다), 흡기 및 배기 매니폴드에 갈색 실런트로 거품을 내어 누수를 만들고 기계가 작동하지 않도록 걱정했던 피팅을 보충했습니다. 제대로.

But the manifolds were the least of my worries. I was concerned that, as much time as I’d spent lapping those valves, it hadn’t been enough. Or that the piston rings were indeed worn or broken. Or that there was a microcrack in the cylinder head.

To see if all my work had helped at all, I ran a compression test. This was it. The moment of truth. Whether the engine would ever run would be answered right here, right now. I threaded the tool into the first spark plug hole, and jumped the starter motor with some cables hooked to a 12-volt battery. The engine spun up quickly, the piston squished the air, the valves tried their hardest to hold air in the combustion chamber. But it wasn’t enough.

Forty to 50 PSI. My engine was supposed to make 125. A decent engine can run on 90 PSI. A worn-out engine can put along on 60 PSI. But 40/50 PSI? That was trash. This engine would not run. It was time to put down the wrenches.

But I couldn’t.

Logic told me that, per the numbers, this engine could not run. And if it did, it would make no power. “That’s basic science, and David, you’re an engineer. You know it’s over.” But hope once again fought back as it always has. “Maybe those valve seats just need to wear in?” hope responded, “Maybe your starter wasn’t cranking hard enough due to a low battery?” Logic knew there was no use. He jumped down from my left shoulder, leaving hope as the still-undefeated victor.

So I installed the distributor, figured out how to wire up the ignition system with new points and a new condenser, bolted the carburetor in place, and then got ready to see if there would be even a hint of life from this motor.

Tom joined me for this part. He’d bought me this Jeep, stored it on his property for over six months, and pushed it into the garage. He’d been feeding me and lending me a wrenching hand when I needed one for nearly two weeks. He wasn’t going to miss a chance to see if this machine would at least fire on one or two cylinders.

After threading in spark plugs, hooking up the wires, and troubleshooting some ignition issues, Tom sprayed some starting fluid into the carburetor. I turned the key to crank the motor. The engine spun and spun and spun, but nothing happened. It seemed we had spark, fuel, and air. But apparently, we didn’t have compression.

How disappointing.

“Hmm, maybe the choke is blocking the airflow,” I said, still grasping onto a tiny strand of hope. I shoved a wrench down the carb to hold the choke plate open, and cranked the motor. “POP! POP!” I heard.

I turned to Tom, whose eyes met mine as we both cocked our heads with a look that said: “Maybe?”

Tom sprayed a bit more go-juice into the carb. I turned the key. “POP! POP! POP! POP!... POP! POP!” Holy crap, it ran a little. It was only a second or two, but it was more than nothing! Tom guessed it was about four of the six cylinders that had fired. Not bad.

We poured some gas down the carb to get it to pop off a bit longer, and we even got it to rev a bit, but again, just for a few seconds, and on who knows how few cylinders. Given what I knew about the inside of that engine, I kept my hopes low.

We needed to get the Continental flathead-six a steady supply of fuel, and since the old fuel pump was toast and far too expensive to replace, I decided to take advantage of gravity. Tom had a blue radiator overflow reservoir for a Ford Mustang sitting around. We filled that with a quart or so of gas, tied it to the Jeep’s rearview mirror (which amazingly didn’t fall off), and sent a hose from the dangling tank directly into the carburetor.

Fluid flowed from the tank and filled the carburetor’s bowl. “Ready?” I asked Tom. When he responded with a “yep,” I turned the key, but nothing happened. I pressed the carburetor’s throttle linkage by hand a few times and listened as the accelerator pump squirted gas into the engine. Then I turned the key again.

What happened next was a miracle — the single most satisfying moment in my decade+ of wrenching experience. That hopeless engine in that rusty Jeep that had probably been sitting for 30 years actually ran. And not only did it run, it idled. Beautifully:

Tom couldn’t believe it. My mind was blown. The crusty valves. The mystery that was the condition of the piston rings. The shitty carburetor kit. The pitted intake and exhaust manifolds. The compression readings. Somehow, against all of these odds, the motor sprung to life with vigor.

After running around the Seattle area searching for a tow hitch for the Lexus, I spent far too much time installing it via rusty threaded holes in the frame; then cleaned about three pounds of FC rust crumbs from Tom’s garage floor before preparing to head east.

First, Tom towed me through his yard using his tractor so I could test out the Jeep’s gears (they seemed to work?); he then pushed my rustbucket onto the trailer that U-Haul had lent me. The kind man who had bought a Jeep on my behalf, stored it for over half a year, fed me, and helped me resuscitate a long-dead Jeep said goodbye, and I drove off to search for brake parts.

I spent that night in the Lexus again, this time just feet away from a junkyard fence.

At the yard, I met Jonah, the man who had lent me his valve spring compressor tool. He helped me pick up a bunch of parts, including a clutch cable, since my Jeep’s was too stretched to actually disengage the clutch.

I never did use the junkyard cable, since Tom had rigged up an eye-bolt to pull the cable down to remove tension. It was a janky fix, but I knew better than to mess with a working system.

Following the amazing junkyard visit, I bounced around from AutoZone to Advance Auto to Napa to O’Reilly. All around the state of Washington I searched for rare FC brake parts. A reader sent me an O’Reilly Auto Parts link that showed the exact wheel cylinders I needed (they were hidden on the website); I ordered them from a man so excited to see my Jeep, he could barely contain himself:

The parts arrived, and my Lexus towed the Jeep east to the town of Ellensburg, where I met a reader named Jay, who had invited me over. A Volkswagen fan, Jay showed me his VR6-swapped VW Golf Cabrio. It was a tiny VW with a big motor that absolutely screamed through the rural roads outside Ellensburg, sound bouncing off the beautiful mountains nearby:

Jay volunteered to help me rebuild the Jeep’s entire brake system. That meant installing and bleeding a master cylinder and four new wheel cylinders, and — the hardest part — bending and flaring all new brake lines.

I’m pretty good at flaring brakes, but I was beat. I wasted hours screwing up the flares by using the wrong tool, but was lucky to learn that Jay was a master flare-er. Just look at this:

It took us three days total to go through the brakes. The college counselor introduced me to his beautiful family and showed me around town between wrenching sessions, during which I crawled under the rusty vehicle to take measurements and install brake lines.

I spent a few nights in a motel, and allowed my feet to make a full recovery. While looking into the motel mirror, I noticed just how much rust had fallen onto me while crawling under the Jeep. It was in my ears and eyes:

I had to run into town and borrow a drum brake removal tool from a vintage VW mechanic, but aside from that, the job went smoothly. In the end, our brake system looked superb.

We had all new brake lines, new hoses, a new master cylinder, and four brand new wheel cylinders — all fully bled. Jay at one point tried pumping the clutch pedal since there were only two pedals and he got confused, but I showed him that the right pedal is the brake pedal, and we eventually got the brake feeling nice and firm.

I greased all the Jeep’s joints and filled the differentials, transfer case, and gearbox — the latter two of which were filled with water (see above). Were my transmission and transfer case gears and bearings rusty? Probably. But hopefully they weren’t that rusty. I swapped one radiator hose, and filled the engine with coolant.

I was a bit concerned that all of that coolant would run out of the radiator, since it had suffered damage from an apparent impact, but whatever. I didn’t care at this point. I didn’t even know if the water pump would work or if the gearbox would work. The fact that the engine ran was a miracle unto itself; I wasn’t about to worry too much about a bad radiator. If it was toast, it was toast. All of this was in God’s hands at this point.

We rolled the Jeep into Jay’s driveway, and I got ready for what could possibly be an inaugural drive if the Jeep Gods allowed. I had installed a hand throttle using a choke cable, since the gas pedal was gone. The “gas tank” dangled from my rearview mirror, and my electrical system was jankily wired-up directly from the six-volt battery to the coil. I used a 12-volt battery from the Lexus for the starter motor, since the six-volt didn’t have enough to turn the engine over quickly. The Jeep fired up!

Sitting on a towel, I pulled the throttle knob to give it a few revs, and quickly jumped out of the Jeep once the engine fan — sitting just a few inches to my right — shot something directly at my face. I reinstalled the engine cover, pressed the clutch pedal, put the transmission into first gear, and prayed as I slowly let off the clutch.

The Jeep moved. It moved!

I pressed the gas pedal and drove up the street in front of Jay’s house. A huge cloud of smoke shot from the Jeep’s exhaust pipe, creating a giant cloud above the neighborhood. Inside the Jeep, steam rose from the engine growling loudly just a few inches to my right, filling the cabin. I coughed as the hot vaporized coolant entered my lungs, but the joy of driving the machine that seemed completely hopeless just a few days prior dominated my mind. I pressed the clutch in, shifted up, right, and up into second gear.

The flathead six sang, and the Jeep cruised at 20 mph. The interior was deafening; gear noise, engine noise, 40 year-old-tire noise, boiling coolant noise, and occasionally fan-hitting-shroud noise made the interior inhospitable to anyone not as in love as I was at the time. I pulled the shifter down into third, and smiled to the Jeep gods who had somehow, some way, given this Jeep that had driven 0 mph for probably 30 years another chance at life. Unbelievable.

I returned to Jay’s house, poured myself out of the Jeep (which had died for some reason), and with a huge smile on my face, declare that it was time to go off-roading!

I headed west towards the beautiful mountains of Idaho, where I planned to explore some off-road trails. The problem was, I knew that my quart of gasoline hanging from my rearview mirror wasn’t going to get me much farther than maybe a few miles, so I stopped by a Home Depot in Spokane and bought some wood.

Jay had given me a five-gallon jerry can, so I shoved a big wood post into my Jeep’s bedside, using a wooden wedge to keep it tight. Atop the post I screwed an eye bolt, to which I hung the jerry can with 550 cord. I ratcheted my new fuel tank to the pole to keep it from moving.

Right across the street from the Home Depot was a store called “House of Hose” (No, I’m not kidding). It sold hoses, fittings, valves, and other hose stuff. I bought some hose and a slick shutoff valve there, and plumbed in a fuel filter. One end of the hose went into the jerry can atop the post just behind the cabin, and the other end went through the passenger’s-side window, straight into the carburetor.

While in that parking lot, I painstakingly removed the 30-ish cylinder head bolts so that I could lather them with sealant and add washers to make sure they weren’t bottoming out. I should have done this in the first place, since the bolts go into the engine’s cooling jacket, causing all the steam to billow from the engine bay. But after a few hours, I was done. I slept in the Lexus in a Burger King parking lot.

The following morning, I drove to Coeur d’Alene, asked a gentleman at a gas station where I could off-road, and ended up at a parking lot at the base of a mountain. I lowered the trailer’s ramps, installed the jerry can pole into the bed of the Jeep, plugged the hose from the carb into the can, opened the valve, and fired up the machine.

Once off the trailer, I pointed the Jeep towards a dirt road heading uphill. At the time, I thought this was a mostly flat trail heading to other trails in the woods, but I quickly learned that this road was taking me up a tall mountain. My Jeep’s very first test would be a drive up a steep mountain; gulp.

Huge plumes of smoke filled my rearview mirror; I bet it looked like a forest fire from afar:

I just prayed. Was this engine about to croak? How long did I have left? It could be any moment now. But the Jeep continued to climb. We were half a mile in. One mile. One and a half miles.Then it happened; the Jeep cut off.

I ran to the front of the Jeep and looked under for oil pouring out of the crankcase. There was none. I opened the engine cover; everything still looked intact. “Did the engine seize?” I wondered. I put the Jeep in reverse, rolled back, and let off the clutch. The engine turned over fine. I looked around and saw the the wire taped onto my battery post on one end and bolted to my coil at the other. It had come off the post; I had lost spark.

I jammed that wire into my battery cable, bump-started the Jeep in reverse, and it fired back up! I pulled the hand throttle and remained in awe of this 1958 Jeep continuing to ascend the mountain. It climbed and climbed and climbed. Smoke in my rearview mirror became thinner and thinner. The Jeep felt powerful, too; the torque motor was dispatching of this steep dirt road at low revs, not straining itself one bit. Ten minutes passed, and my heart pumped rapidly as the excitement of what was happening took hold. Ten more minutes passed. We were four miles in, and the Jeep just kept trucking.

After over an hour taking in the beautiful views of Idaho mountains, I reached what felt like the top of the state.

I couldn’t believe what I had just experienced. How was this working? The wooden-post-mounted jerry can feeding gas into a hastily rebuilt (and charred) carburetor sitting on a pitted intake manifold bolted to a thoroughly-corroded engine that had never made more than 50 PSI of compression in my testing. The motor somehow turned that fuel into combustion, making power and sending it through a transmission and transfer case that had been filled with water. I was sitting on a towel, applying gas with my right hand, and pressing a clutch whose cable we stretched with an eye bolt.

In its very first off-road test, the had Jeep climbed a literal mountain, and now seemed to be running better than ever. No smoke shot out of its exhaust pipe. No steam billowed from the engine doghouse. The FC was thoroughly alive.

The mighty Lexus tugged the FC on I-90 east until a sign for Glacier National Park lured me to take the exit for Kalispell, where I stopped by a Walmart to replenish the oil the FC had burned while climbing the mountain (quite a lot). In the parking lot, a man named Phil recognized me.

“Hey, is this the FC from Jalopnik? I’ve been following you!” he exclaimed. As someone who had had recent success meeting folks in Walmart parking lots (see: Poppa Chopa), I engaged and had a great conversation. “Hey man, if you need a place to wrench, let me know” he offered.

I needed to move my precariously janky front tires to the rear and the less-awful tires to the front of the Jeep where all the weight was, so I actually took Phil up on his offer. “Okay, I’m at work for a bit, but I’ll take off and we’ll meet at my house in a few hours. I’ll text you the address,” he told me before suggesting a bomb burger joint.

A few hours later, I was in an incredible garage on a majestic piece of property in rural Montana. There were horses, mules, chickens, dogs, and children frolicking. It was beautiful.

Phil put my Jeep on his lift, and we swapped the tires around. I had a chance to look under the Jeep, and I must say: I was pleased. Things looked pretty decent down there!

Phil, an engineer-turned-pastor, offered me some helpful spiritual advice before telling me where to go in Glacier National park; then he said he’d hook me up with a member of his congregation who would off-road with me the following day. “Go to this bar parking lot at 8 A.M. tomorrow. My friend Zac will meet you.”

From Phil’s ranch, I drove to lake McDonald and shot the following video. After weeks of updating my Instagram, I had gone radio-silent for days. People wondered what had happened with the FC next. Now they would find out the glorious truth; it lived!:

I drove around that beautiful lake with the engine cover lid open, and my right hand both shifting gears and applying throttle via a hammer I pressed against the carburetor linkage (the hand throttle had failed).

My left hand steered, my left foot clutched, and my right foot had only the job of braking. After two weeks of hellish wrenching and living in a Land Cruiser, this drive around one of the most beautiful places in the country was was everything I needed to get my spirits back up. It was epic.

I met up with Zac the following morning. A bearded, lanky outdoorsman with a quiet demeanor, Zac showed me around his 80 Series Land Cruiser before leading me to “Wild Bill” off-road course.

Once there, I dropped the trailer’s ramps and fired up the FC. This is a good time to mention how absurd the FC’s starting sequence is.

To start the FC, step one is to pop the Lexus’s hood, remove its battery, and throw it into the FC’s bed.

Step two is to install the fuel can, which I kept tied to the pole in the bed of the FC (the rusted-off tailgate propped against a large spare tire kept things from falling out on the highway). That meant shoving it into the bedside stake pocket.

Then I had to jump into the bed and slip the hose whose other end was plumbed into the carburetor into the fuel tank. Then I opened the valve.

Next, I used a hand pump to siphon the gas from the jerry can down into the bottom of the hose, which I quickly shoved into the carburetor. This was a messy process involving gasoline getting all over my hands.

Then I hooked a coil wire from my six-volt battery (which just sat on what was left of the passenger’s floorboard) up to my ignition coil (pulling this wire was the engine shutoff).

Finally, I grabbed the jumper cables which I always had hooked directly to my starter motor, and touched them against the Land Cruiser battery in the FC’s bed. This jumpstarted the starter, cranked the engine, which now had fuel and spark. The motor fired right up.

I’d driven the FC up a mountain dirt road and around a beautiful lake, but I hadn’t really done any real off-roading. I had no clue how the Jeep would do when the going got really tough, but as soon as I hit the trail with Zac, we wasted little time easing into it.

나는 지프의 기수를 깊은 구덩이, 큰 바위와 그루터기, 두꺼운 진흙 속으로 안내했습니다. 낮은 범위와 첫 번째 기어에서 지프는 막 기어갔습니다 . 그 32인치 타이어는 오래된 것처럼 며칠 동안 접지력이 있었습니다 . 그리고 그 큰 인라인 6은 너무 많은 토크를 만들어냈기 때문에 핸드 스로틀을 거의 적용할 필요가 없었습니다. 좋은 점은 내가 스로틀을 적용해야 할 때 손을 떼고 회전수를 쏘아 올려 지프를 앞으로 밀어내는 지점에 계속 붙어 있었기 때문입니다.

솔직히 지프의 오두막은 오프로드에서 끔찍했습니다. 프론트 엔드가 없어 코가 구덩이에 빠질 때마다 땅에 바로 부딪힐 것 같은 기분이 들었습니다. 그것을 지탱할 무게가 없는 후방 끝은 정기적으로 격렬하게 총을 쏘았고 나에게서 쓰레기를 무서워했습니다. 그러나 지프가 짐을 싣고 내는 소리보다 더 무서운 것은 없었습니다.

기어 소음, 베어링 소음, 엔진 소음 - 모두 컸지만 - 엔진 팬이 슈라우드를 문지르는 소리라고만 생각할 수 있는 무시무시한 소리에 양초를 붙이지 않았습니다. 마치 타이타닉호가 반으로 갈라지기 시작할 때 소리가 나는 것을 상상하는 것처럼 들렸습니다.

나는 상관하지 않았다. 나는 아드레날린과 순수한 경이에 너무 흥분하여 계속했습니다. 그리고 간다. 그리고 점점 더 어려워지는 장애물을 극복합니다. 이 시점에서 지프는 이미 빌린 시간에 있었다. 나는 트레일러와 렉서스를 가지고 있었다. “그냥 보내자.” 나는 생각했다. 그리고 보내주세요.

지프는 개의치 않았다. 그 모터는 정당하게 강력하다고 느꼈고 변속기는 기어를 통해 잘 움직였습니다. 터무니 없이 짧은 5.38 기어의 액슬, 낮은 범위의 기어 및 셔츠의 첫 번째 기어로 인해 기계는 멈출 수 없는 전사가 되어 불가능할 정도로 가파른 경사를 자신 있게 올라갔습니다.

그것은 심지어 Zac의 Land Cruiser(야수였음)를 구속에서 끌어냈습니다.

때때로, FC는 죽을 것입니다. 점화 케이블이 배터리에서 떨어지거나 — 이것은 더 일반적이었습니다 — 수화물에 연료가 부족할 것입니다. 탄수화물에서 호스를 빼내고 핸드 펌프를 사용하여 가스를 흡입하고 튜브 끝에 손가락을 대고 가솔린이 내 손 전체에 쏟아지는 동안 신속하게 탄수화물 위로 밀어넣어야 했습니다. 그런 다음 침대에 있는 배터리에 연결되는 점퍼 케이블을 만지작거리며 뛰쳐나와야 했고 지프가 다시 시동을 걸었습니다.

이러한 빈번한 중단 외에도 Jeep은 Zac과 나를 완전히 경외하게 만들었습니다. 어떻게 이런 일이 일어났습니까? 몇 시간이고 몇 시간이고 기어오르고, 소리를 내며, 신음하고, 바퀴를 돌리고, 뒷범퍼를 끌었지만 결코 포기하지 않았습니다.

그 금이 간 앞유리를 뚫어지게 쳐다보면서, 아래에서 들려오는 무시무시한 기계음에 귀를 기울이며, 나는 내 인생의 시간을 보내고 있었습니다.

7시간 연속. 지프가 몬태나에 있는 Wild Bill 오프로드 공원의 트레일을 얼마나 오랫동안 오프로드로 달렸는지입니다. 연료 부족과 배선 문제로 인해 몇 번 끊겼지만 전반적으로 오프로드에서 완전히 무너져 Zac과 내 가장 거친 기대를 뛰어 넘었습니다.

Amtrak이 시카고로 향하는 비행기에 탑승한 후 3주 동안 지옥의 시간을 보냈습니다. 추운 날씨에 SUV에서 자고, 내 눈에 녹이 슬고, 말 그대로 참호를 다루고, 상처와 긁힌 자국을 빨아 먹고, 많은 돈을 쓰고(일부는 Jalopnik이 나중에 상환했습니다) 까지였다. 렉서스도 샀다.

하지만 왜?

하나는 지프를 사랑하고 쓰레기가 아닌 이상 살 수 없는 특정 모델입니다. 이 FC를 사용하여 $15,000를 떨어뜨리지 않고도 전방 제어를 운전하는 경험을 느낄 수 있었습니다.

하지만 이번 여행의 가장 큰 이유는 도전이었다. 나는 기술적인 문제를 해결하는 것을 좋아하고, 지프를 사랑하고, 스토리텔링을 좋아하고, 무엇보다 사람들을 만나는 것을 좋아합니다.

나는 그냥 워싱턴에서 멋진 지프를 샀을 수도 있고, 아니면 단순히 렉서스를 오프로드할 수도 있었습니다. 그러나 나는 희망이 없는 Forward Control을 구입하고 그것을 되살리기 위해 모든 것을 쏟아 부었습니다. 그 과정에서 차량 수리에 대해 많은 것을 배웠습니다. 나는 지옥이나 높은 물에서 일을 끝내는 내 능력에 대해 배웠습니다. 나는 Tom, Jay, Phil, Zac과 같은 사람들과 좋은 관계를 맺었습니다. 그리고 진정한 약자로 골리앗을 물리치는 스릴을 즐겼습니다.

그보다 더 큰 감정은 거의 없습니다.