Welchen Schutz und Feedback bietet der Fly-by-Wire der Boeing 777/787?

Question

Ich weiß, dass die Boeing 777 und 787 mit Fly-By-Wire betrieben werden. Ich frage mich:

1. Haben sie den Alpha Floor- oder Flight Envelope-Schutz, den Airbus-Flugzeuge haben?
2. Haben sie Force Feedback / Force Feel? Der 737 ist zum Beispiel mit physischen Kabeln verbunden, die die Flugsteuerflächen bewegen, sodass Sie spüren können, wie sich das Joch versucht, sich zu bewegen, und wenn es Turbulenzen gibt, wird es tatsächlich ein bisschen wackeln. Können Sie dies in Boeing Fly-By-Wire-Flugzeugen sehen oder fühlen?
3. Beginnt das Flugzeug beim Bankgeschäft (ohne Pitch-Eingabe) abzusinken, oder wirkt das System dem entgegen wie bei einem Airbus? In Nicht-Fly-By-Wire-Flugzeugen sinken sie beim Bankgeschäft etwas ab, aber Airbus Fly-By-Wire wirkt dem entgegen, indem es die Trimmung des Stabilisators anpasst.

Answer 1

1. Haben sie den Alpha Floor- oder Flight Envelope-Schutz, den Airbus-Flugzeuge haben?

Der Alpha-Bodenschutz eines Airbus überschreibt die mit den Schubhebeln auf TOGA befohlene Schubeinstellung. Boeing macht das nicht . Die Autothrottles (falls scharfgeschaltet) rasten ein, um ein Abwürgen zu verhindern, aber der Computer überschreibt niemals die tatsächliche Schubhebelposition im Cockpit:

Bei aktiviertem Autothrottle wird das Autothrottle automatisch aktiviert, wenn kein Autopilot oder F / D aktiv ist oder und der Autopilot oder F / D in VNAV XXX, ALT, V / S oder G / S ist und:

• Geschwindigkeit, die eine Sekunde lang unter dem von FMC berechneten Wert liegt
• Schub unter Referenzschub
• Flugzeughöhe über 100 Fuß RA beim Anflug oder Flugzeug barometrische Höhe 400 Fuß über dem Flughafen beim Start

Hinweis: Während eines Abstiegs in VNAV SPD wird das Autothrottle möglicherweise im HOLD-Modus aktiviert und unterstützt keinen Blockierschutz.

^{(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Automatischer Flug - Systembeschreibung)}

Im Gegensatz zu einem Airbus kann dieser Schutz auch durch einfaches Deaktivieren der automatischen Drosselklappe mithilfe des Schalters am MCP deaktiviert werden.

Die Boeing 777 und 787 verfügen jedoch über Flughüllenschutz . Diese funktionieren auch etwas anders als in einem modernen Airbus, bei dem Sidestick-Eingaben von den Computern einfach ignoriert oder eingeschränkt werden. Bei einer Boeing verwendet der Schutz der Flughülle künstliche Kräfte auf die Joche, um Folgendes bereitzustellen:

Flugumschlagschutz

Das Flughüllenschutzsystem verringert die Möglichkeit, dass die Flughülle des Flugzeugs versehentlich überschritten wird. Das Flugumschlagschutzsystem ermöglicht der Besatzung das Bewusstsein für Umschlagränder durch taktile, akustische und visuelle Hinweise. Die Schutzfunktionen verringern nicht die Kontrollbefugnis des Piloten. Die Schutzfunktionen werden später in diesem Abschnitt beschrieben und umfassen:

• Stallschutz
• Überdrehzahlschutz
• Rollenumschlag Bankwinkelschutz.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Flugsteuerung - Systembeschreibung)}

Es heißt, dass die Pilotenkontrollbehörde nicht reduziert wird, da die Piloten die simulierten Kräfte auf das Joch immer überwältigen und dem Flugzeug befehlen können, über die geschützte Flughülle hinauszugehen.

Grundsätzlich unterscheidet sich die Philosophie der Kontrollbehörde:

• Mit Airbus können Sie keine Steuereingaben vornehmen, die Sie möglicherweise töten könnten.
• Boeing verhindert , dass Sie versehentlich Steuereingaben vornehmen, die Sie möglicherweise töten könnten, aber Sie können sie überschreiben.

Siehe auch:

• Was sind die Hauptunterschiede zwischen Boeing- und Airbus-Flugzeugen?
• Wie funktioniert der Hüllkurvenschutz in Airbus- oder Boeing-Flugzeugen?

2. Haben sie Force Feedback / Force Feel?

Ja, im Gegensatz zu einem Airbus-Sidestick simulieren die Boeing 777 und 787 die Kräfte auf das Joch und geben daher Kraftrückmeldung:

Das primäre Flugsteuerungssystem verwendet herkömmliche Steuerrad-, Säulen- und Pedaleingaben des Piloten, um die Flugsteuerungsoberflächen elektronisch zu steuern. Das System bietet ein herkömmliches Steuergefühl und Tonhöhenreaktionen auf Geschwindigkeits- und Trimmänderungen.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Flugsteuerung - Systembeschreibung)}

Sie werden das Joch nicht wie bei einem 737 in Turbulenzen zittern sehen, aber Sie werden die Autopilot-Eingaben sehen oder fühlen, wenn sich das Joch bewegt.

Siehe auch: Wie hat das Joch der Boeing 777 sowohl des Kapitäns als auch des Ersten Offiziers die Bewegung synchronisiert?

3. Beginnt das Flugzeug beim Bankgeschäft (ohne Pitch-Eingabe) abzusinken oder wirkt das System dem entgegen wie bei einem Airbus?

Es wirkt wie ein Airbus mit einem Neigungswinkel von bis zu 30 ° entgegen, sodass Sie eine Kurve fliegen können, indem Sie nur das Steuerrad drehen:

Die PFCs bieten auch eine Kompensation für Änderungen der Klappen- und Geschwindigkeitsbremskonfiguration und drehen sich bis zu 30 ° der Bank. Die PFCs steuern automatisch die Tonhöhe, um eine relativ konstante Flugbahn aufrechtzuerhalten. Dadurch muss der Pilot keine Steuersäuleneingaben vornehmen, um diesen Faktor zu kompensieren. Bei Kurven bis zu 30 ° Böschung muss der Pilot keinen zusätzlichen Säulengegendruck hinzufügen, um die Höhe aufrechtzuerhalten. Bei Drehungen von mehr als 30 ° Böschung muss der Pilot den Gegendruck der Säule erhöhen.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Flugsteuerung - Systembeschreibung)}

Die PFCs hier sind die drei primären Flugcomputer.