Mengapa penerbangan tidak terbang menuju jalur pendekatan pendaratan lebih cepat?
Misalnya yang ditunjukkan di sini, penerbangan sedang menuju ke tengah bandara, sampai mendekati bandara kemudian pindah ke jalur pendaratan. Ini adalah penggunaan waktu, bahan bakar, dan emisi yang tidak efisien, mengapa bandara tidak bisa memberi tahu pesawat dengan tepat landasan dan arah mana pesawat akan mendarat lebih awal sehingga bisa lebih efisien menuju pendekatan.
Jawaban
Secara umum, penerbangan IFR melalui wilayah udara terkendali menggunakan saluran udara (jalan raya di langit) untuk terbang di antara titik arah. Penerbangan tertentu yang Anda tunjukkan sepertinya tiba melalui jalur udara N774 ke titik jalan MARLN :
( skyvector.com )
Arus lalu lintas di sekitar bandara sibuk seperti Kingsford Smith (YSSY) di Sydney biasanya disusun menggunakan Standard Instrument Departures (SIDs) dan Standard Terminal Arrival Routes (STARs) . Contoh Anda mungkin ada di MARLN5 RNAV STAR:
(dari grafik Jeppesen untuk MARLN5 di YSSY)
Dari suatu tempat setelah titik jalan JAKLN , pengawas lalu lintas udara (ATC) akan menginstruksikan penerbangan untuk berbelok ke kanan untuk mencegat jalur pendekatan terakhir mereka (mungkin ke landasan pacu 34R).
Semua struktur ini (saluran udara dan prosedur di sekitar bandara yang sibuk) ada untuk memungkinkan arus lalu lintas yang efisien yang dapat dengan mudah dikelola oleh ATC. Ada banyak hal yang perlu dipertimbangkan saat jalur ini dirancang:
- menghindari konflik antar pesawat (misalnya antara pesawat yang berangkat dan tiba atau antara penerbangan dari bandara berbeda di daerah tersebut)
- wilayah udara terbatas (mis. wilayah udara yang disediakan untuk militer atau menghindari penerbangan di dekat area sensitif, seperti pembangkit listrik tenaga nuklir)
- pengurangan kebisingan (terutama di dekat kota-kota besar yang ingin Anda hindari memenuhi pusat kota di dataran rendah)
- medan (tidak terlalu relevan untuk Sydney)
Meskipun demikian, seseorang dapat menyimpang dari rute tetap ini. ATC mungkin mengosongkan pesawat pada rute yang lebih langsung jika lalu lintas dan wilayah udara terbatas memungkinkan hal ini (sangat umum saat ini karena pandemi). Beberapa negara bahkan telah menghapus semua saluran udara dataran tinggi dan menggantinya dengan Wilayah Udara Rute Gratis .
Masalah dengan pengaturan pesawat pada rute langsung untuk intersepsi pendekatan terakhir adalah bahwa ini harus dilakukan jauh dari bandara. Pesawat membutuhkan waktu untuk turun dan melambat (biasanya lebih dari 100 NM). Pada titik ini mereka biasanya tidak ditangani oleh pengontrol pendekatan untuk bandara tempat mereka mendarat, tetapi masih oleh Area Control Center (ACC). Ini akan membutuhkan koordinasi yang lebih signifikan antara berbagai pengontrol dan mungkin tidak terlalu efisien di wilayah udara yang sibuk. Selama pandemi saat ini dengan lalu lintas yang jauh lebih sedikit, Anda mungkin melihatnya.
Sebagian besar bandara memiliki pendekatan yang dirancang selaras mungkin dengan alasan yang Anda jelaskan. Kasus seperti ini di Sydney adalah minoritas (setidaknya untuk bandara besar).
Ini adalah rute pendekatan yang dimaksud:
Mengapa YSSY secara spesifik melakukan pendekatan yang tidak efisien? Saya tidak 100% yakin tetapi saya dapat memikirkan beberapa faktor penyebabnya. Wilayah udara Sydney secara keseluruhan berantakan, dengan dua zona kekuatan pertahanan, bandara GA besar, dan wilayah udara terbatas di atas pelabuhan. Selain itu, karena kedekatan bandara dengan kota, jutaan orang terpengaruh oleh kebisingan pesawat. Ada kelompok lobi yang kuat, dan kursi pemilihan yang cukup di bawah jalur penerbangan sehingga pemerintah federal dapat dengan mudah jatuh jika mereka mengambil sikap pro-bandara seperti mencabut jam malam atau pembatasan pergerakan per jam. Perubahan pada salah satu jalur penerbangan, bahkan hanya di atas lautan, memerlukan konsultasi komunitas dan dapat menimbulkan banyak kecemasan. Pada dasarnya, ini adalah pekerjaan yang sangat besar.
Semua ini mengarah pada: jalur penerbangan tidak memiliki pembaruan besar dalam waktu yang lama. Saya menduga bahwa rute ini hanya mereplikasi apa rute itu sebelum kami menerima fleksibilitas pendekatan GPS / RNAV, kembali ketika Anda pada dasarnya menerbangkan VOR ke VOR. Saat ini, Anda hanya akan merancang pendekatan dengan cara ini jika ada batasan wilayah udara atau medan lain (tetapi karena berada di atas lautan, tidak satu pun dari yang berlaku).
Untungnya, dengan bandara baru Western Sydney yang akhirnya akan dibuka pada tahun 2026, pemikiran ulang seluruh wilayah udara akan segera dimulai dan pendekatannya diharapkan akan dibuat sedikit lebih efisien.
Saat pendaratan mendekat, pilot harus mengurangi kecepatan pesawat dan mempertahankan kecepatan dan jarak yang lebih rendah untuk menghindari kecelakaan. Pilot harus melambat atau dia tidak akan bisa mendarat di bandara tujuan. Apalagi karena adanya kemacetan di koridor udara, pilot dapat diminta oleh ATC untuk mengambil putaran lebih banyak agar pendaratan aman dan tersedia waktu yang cukup untuk pesawat lain baik yang sedang landing atau take off atau taxiing. Begitu saya melihat One International airline, tiba-tiba membatalkan pendaratan dan menaikkan ketinggian, mungkin karena instruksi ATC. Saya hanya bisa melihat penerbangan di atas saat mesin tiba-tiba mengeluarkan suara menderu.