電気自動車のメルセデス・ベンツGクラスは基本的に完璧

2021年にミュンヘンで行われたメルセデス・ベンツ・コンセプトEQGのデビュー式に参加して以来、デザイン責任者のゴードン・ワグナーとエイリアンのコスチュームを着た人々が登場するバック・ロジャース風のSFミニ映画で初公開され、 電気自動車のGクラス は私の脳内で無料で生き続けています。これほど興奮した新車は他に思い浮かばず、4月末にビバリーヒルズで行われた量産型GクラスEV の発表会に行ったことで、その興奮はさらに高まりました。

どういうわけか、メルセデスのグローバル初試乗会で、南フランスの舗装道路といくつかの危険なオフロードコースの両方で実際に電気自動車のGクラスを運転したところ、私のかなり天文学的な期待をはるかに超える結果となった。ガソリン駆動のGクラス よりも道路での運転が優れているだけでなく、荒れた道でもさらに優れている。最も重要なのは、このEVにはGクラスのオーナーが大好きな魅力と個性がすべて備わっていることだ。もし私が目隠しされて車に乗せられたら、すぐにそれがGクラスだとわかるだろう。

正直に言うと、メルセデス・ベンツは私をフランスのモンペリエに飛ばし、新型直列6気筒G550からハイブリッドG63 AMG、そしてもちろん電動G580まで、2025年型Gクラス全ラインナップを試乗させてくれました。彼らは私たちを2つの異なる高級ワイナリーに泊め、Gワーゲンの形をしたクッキーなど素晴らしい料理をふるまってくれ、また、たくさんの伝統的なGクラスモデルを運転させてくれました。私はずっと満面の笑みを浮かべていました。また、帰りの飛行機の中でようやく『テネット』を観ましたが、あまり好きではありませんでした。

電気自動車のGクラスの正式名称はEQテクノロジー搭載のG580だが、これは不格好だ。メルセデスはEQブランドから全面的に離れつつあるため 、EQGという名前ではないが、同社は今後10年間で完全な電気自動車専用ブランドに移行するにあたり、EQ部門のブランドとスタイリング要素の一部を保持したいと考えている。G580という名前は、結局のところこれがGクラスにすぎないことを明確にしており、メルセデスのエンジニア、マーケティング担当者、幹部は、誰もこの車をフルネームで呼ばないことに同意している。誰もが単に「電気自動車のG」などと呼ぶだろう。これはGクラスであり、話は終わりだ。

しかし、電気自動車のGクラスは、その外観の下では、これまでのすべてのGクラスとは根本的に異なっており、2018年の再設計以来、最も徹底的に作り直されたモデルとなっている（正直なところ、おそらくそれ以上に）。電気自動車は、標準のGと同じラダーフレームを維持する必要があり、既存のプラットフォーム内に収められる量には限りがあるため、バッテリーやその他のパワートレインコンポーネントをパッケージ化する上で課題があった。G580には、EQS に見られるものと同様の2層構造の116kWhリチウムイオンバッテリーパックがあり、216個のセルすべてがラダーフレーム構造内に収まっている。フレーム自体も強化されている。

G580はクアッドモーター構成を採用しています。これは、 Rimac やRivian と並んで業界でも数少ない構成の1つですが、メルセデスは2013年にSLS Electric Drive で初めてクアッドモーターEVを量産しました。G580の145馬力のモーターにはそれぞれ中央シフトの2速トランスミッションがあり、フロントモーターとリアモーターはそれぞれ2つのモーター、トランスミッション、ダブルインバーターを含む共有ハウジングに組み込まれています。合計出力は579馬力、859ポンドフィートのトルクで、新しいマイルドハイブリッドG63 AMGよりも2馬力と232ポンドフィート高く、新しいマイルドハイブリッド6気筒G550よりも136馬力と446ポンドフィート高くなっています。モーターはラダーフレームに直接取り付けられ、スリップジョイント付きのデュアルジョイントドライブシャフトがホイールに接続されています。 G580は他のGクラスと同様に独立ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションを搭載しているが、リアアクスルには新開発のド・ディオン式を採用しており、メルセデスによれば、これにより圧縮によるキャンバー変化は起こらないという。

このEVはGクラスの外観である必要があったため、電気自動車だとわかる特徴はわずかしかない。標準装備として、G550と同じ4本バーグリルとフロントエアインテークがあり、排気口も露出していない。電気自動車のGは、ボンネットの膨らみがやや高く、後輪の前にエアカーテンがあり、フェンダーにはEQバッジが付いているが、それ以外はガソリン車のGと見た目は同じだ。オプションのAMGラインパッケージを追加すると、フェンダーフレアが広くなり、もちろんG580には、トリムの大部分をブラックアウトする数種類のナイトパッケージや、その他のデザインパッケージ、外装トリムオプションが用意されている。

G-wagen が電気自動車であることを周囲に確実に知らせたい場合、選択できるオプションがいくつかあります。1 つ目は、ブラック パネル グリル処理です。これにより、G580 のグリルはほぼブロックされ、4 本の細い水平スラットと、ヘッドライトで光るクローム グリル ボーダー、さらにヘッドライトを囲むように伸びる光沢のあるブラック サラウンドが実現します。このセットアップは、特にオプションのブラック フェンダー フレアとバンパーを選択すると非常にクールに見え、オリジナルの G-wagen のフロント エンドをレトロに再現した素敵な仕上がりになります。

もう一つのオプションは、従来のスペアタイヤに代わる後部のデザインボックスです。この丸みを帯びた長方形は、テールゲートと同じ側にヒンジで固定されており、開くと驚くほど大きな収納コンパートメントが現れます。この収納コンパートメントには、充電ケーブル専用のスペースと、その他のアイテム用の小物入れやネットがあります。少なくともエディションワンモデルでは、ボックスの外側は分割色に設定されており、上部はリアウィンドウのラインと調和するように黒になっています。私はデザインボックスがとても気に入っており、ほとんどのオーナーはスペアタイヤよりもデザインボックスを活用すると思いますが、両方が利用できるのは素晴らしいことです。モンスター4x4スクエアードモデルは別として、G580は工場出荷時にスペアタイヤを削除した最初のGクラスでもあり、メルセデスの星をテールゲートの低い位置に配置し、スペアタイヤマウントがある場所に控えめな空白のパネルを追加しました。

キャビンを見ても、この G クラスが電気自動車だとわかるものはほとんどありません。EV 専用の情報メニューやゲージ クラスターのデザインがいくつかありますが、基本的にはそれだけです。最後に、G クラスには中央タッチスクリーンが搭載され、MBUX インフォテインメント システムが実行されています。これは、古い Comand セットアップからの大幅なアップグレードであり、メルセデスの優れた音声アシスタントも備わっています。ダッシュボードの温度調節は合理化され、新しいステアリング ホイールがあります。インテリアを視覚的に華やかにしているのは、追加のアンビエント照明ストリップ、温度調節可能なカップホルダー、新しいトリム要素です。既存のオーナーにとっておそらく最大のメリットは、G クラスで初めてキーレス エントリーが追加されたことです。これには、ボルトアクション ライフル ロックやドアの重量、ラッチの触覚体験を失うことなく、スイング アウト テールゲートも含まれます。

出発した瞬間から、G580 は全体的な特徴という点では他の G クラスと何ら変わりないように感じましたが、いくつかの重要な点で改良されています。ステアリングは G550 のものよりも重く感じますが、これは良いことだと思います。また、数本の指または軽いタッチで簡単に運転できます。アダプティブ ダンパー付きの通常のスチール スプリングを備えていますが、乗り心地は G550 や標準の G63 よりもはるかに良く、路面の凹凸をより吸収し、サスペンションはピッチとロールを安定させながらも、コーナーでのクラシックな G クラスならではの傾きを十分に許容します。G580 が G63 の新しい Active Ride 油圧サスペンション付きで利用できればよかったのですが、これは G のダイナミクスを大きく変えますが、G580 はそれがなくても G63 よりも優れた体験を提供します。

V8エンジン搭載のG63よりも時速60マイルまでの加速が約0.5秒遅いにもかかわらず（メルセデスは0から60マイルまでの加速時間を4.6秒としているのに対し、G63は4.2秒、6気筒のG550は5.3秒）、実生活ではG580の方がはるかに速く感じられる。下の動画からわかるように、速度が上がっても勢いが衰えることはなく、最高速度112マイルに向かって突き進む。アクセルを踏み込むと思わず笑ってしまう。他のGクラスと同様に、加速するとフロントエンド全体がボートのように持ち上がる。楽しいし、コントロールされている感じがする。パワートレインはG63のV8よりもはるかに応答性が高く、トルクベクタリング機能により、コーナーにもっとスピードを出して進入したり、コーナーから抜け出すときにこの大きなタンクが耐えられるか心配することなく、より激しく加速したりできる。どの G クラスも運転すると笑いがこみ上げますが、G580 も例外ではありません。

2025年モデルのGクラスは、主にEVの航続距離を伸ばすために、より滑らかなAピラーやルーフ先端の新しいスポイラーなど、一連の小さな空力調整により、昨年のモデルよりもずっと静かになりました。電動Gクラスは遮音性も向上しており、ドアをバタンと閉めた時の金庫室のような感覚にふさわしい音響の快適さを備え、これまでで最も静かなGクラスであることは間違いありません。速度を上げると、風切り音がまだ多少聞こえますが（グリーンハウスが直立して平らなため仕方ありません）、全体的にはるかに豪華になっています。

見た目以外で、G580 でおそらく最も重要なのはサウンドです。車内が非常に静かな環境であるため、その重要性は倍増します。何十年もの間、G クラスはサイド エグジット エグゾースト チップと特徴的なエンジン音で知られてきましたが、EV にはその両方がありません。代わりに、メルセデスは G-Roar と呼ばれるサウンドを開発しました。これは、「深い低音と響き渡るトーンで加速時に印象的な音響を伴奏する」と説明されています。コンフォート モードでの走行時のサウンドはそれほど強烈ではありませんが、スポーツ モードでは G-Roar が真に生き生きとします。厳密にはエンジンのような音ではありませんが、G63 の V8 と同じような聴覚感覚を多く提供します。低速ではゴボゴボと鳴り、加速すると強烈なワッフル音が大きくなります。このサウンドは車の外からも聞こえます。他の EV のサウンドと同様に、誰もが好むものではないでしょうが、私はとても気に入っています。

G580 には、回生ブレーキの 5 つのレベルがあります。これには、回生なしモードと、運転と前方の交通状況に応じて回生を調整する自動モードが含まれます。5 つの設定の中で最も強力な設定では、G580 でワンペダル運転を行うことはできません。これは残念ですが、217 kW の回生能力により、ほぼすべての作業を完了するのに十分な回生力があり、最初の減速の激しさに慣れるのに少し時間がかかります。幸いなことに、G580 には、メルセデスの初期の EQ モデルにあったペダル移動機能はありません。回生ブレーキは、G クラスの運転体験に追加された最も革新的な機能の 1 つであり、EV を運転した後に G550 に戻ったときに最も恋しくなる機能の 1 つです。

G580 の実際の航続距離を測るには時間が足りないが、平均的な G ワゲンのオーナーにとっては十分すぎるほどだろう。欧州では、G580 の最大航続距離は WLTP サイクルで 295 マイルで、米国 EPA サイクルでは 250 マイルから 275 マイル程度になると思われる。もちろん、EV 全体から見ればそれほど長い距離ではないが、ガソリン駆動の G ワゲンは燃費がひどいので、ほとんどのオーナーは改善されたと感じるだろう。現行の G63 は市街地で 13 mpg と評価されているが、現実世界ではそれよりはるかに悪い。2025 G63 のマイルドハイブリッド設定は改善されるだろうが、それほど大きな改善ではないだろう。

G580 は最大 200kW の DC 急速充電に対応しており、32 分で 10% から 80% まで充電できる。メルセデスによると、基本的にすべてのオーナーは自宅で充電し、G クラスのオーナーはロード トリップが必要な場合、通常は他の車を使用するという。しかし、長距離のオフロード走行やオーバーランディングをしたい場合など、航続距離が本当に気になる場合は、数年後には G580 に新しいシリコン アノード バッテリーが搭載され、エネルギー密度が 40% 向上し、航続距離が約 100 マイル長くなるとメルセデスは述べている。

つまり、電気自動車の G クラスはオンロードでは素晴らしい。ほとんどの人はとにかくオンロードで過ごすことになるだろうと評論家は言うだろうが、G クラスはパワートレインに関係なく可能な限り最高のオフロード車でなければならない。そして、EV はまさにそれだ。G580 の 9.8 インチの最低地上高は G550 より 0.3 インチ高く、アプローチ アングルとデパーチャー アングルもわずかに優れているが、ブレークオーバー アングルは 5.7 度悪い。他の G クラスと同様に 100% の勾配を登ることができ、最大 35 度の横傾斜でも安定している。

メルセデスはワイナリーの丘陵地帯を蛇行する 1 時間のオフロード コースを設定しており、私は別の G580 に乗り換えました。この車はサンド ベージュに塗装され、オプションの 18 インチ ホイールとファルケン ワイルドピーク A/T オールテレーン タイヤを履いています。(このセットアップをご希望の場合、残念ながら、より幅広のリア フェンダーを追加する AMG ラインは選択できません。) また、これは初心者向けのコースではありません。一日中雨が降っていたため、メルセデスが予想していたよりも泥水たまりや水浸しのセクションが多く、コースには深い轍や岩登りの難しいセクション、その他の危険が満ちています。

G-Wagen の長年の特徴的な機能の 1 つはロック可能なディファレンシャルです。最近のモデルには 3 つありますが、電動の G580 にはディファレンシャル ロッカーがありません。少なくとも「本物の」ディファレンシャル ロッカーはありません。4 モーター セットアップのおかげで、G580 はトルク ベクタリングを使用して自動的に機能する仮想ディファレンシャル ロックを作成し、各ホイールのトルクを 1 秒未満で制御します。ラリー ドライバーのように滑っているときでも、岩だらけの坂をゆっくりと登っているときでも、G580 は常に各ホイールに最適な量のパワーとトラクションを得ています。

バーチャルではないのは、G580 のローレンジです。これは、ロック ドライブ モードで利用できる実際のオフロード 2:1 ギア減速で、私はドライブ中ずっとこのモードで運転しました。ローレンジは最高時速 53 マイルで作動し、メルセデスによると、ローレンジを有効にすると車のハンドリングと応答特性が変わります。ローレンジでは、モーターは 3,319 ポンドフィートのトルクを出力します。メルセデスのエンジニアによると、この数値はもっと高くてもよいが、それは不必要だそうです。

ローレンジを有効にすると、通常はデフロッカーがあるダッシュボード中央のボタンを使用して、G580 のクロール コントロール機能もすぐにオンになります。これは基本的にオフロード クルーズ コントロールのように機能し、通常は回生ブレーキを制御するのと同じステアリング ホイール パドルで制御されます。最も遅い設定では、車は 1 mph の速度を維持しますが、最も速い設定では、G580 は平地または上り坂で 5 mph で走行し、下り坂では速度が設定されず、代わりに回生を使用して勾配の急さに応じて車両を減速します。中間の設定は「可変クロール」と呼ばれ、車を歩行速度に保ちます。

3 つの設定のいずれの場合でも、ドライバーは必要に応じて加速またはブレーキをかけることができ、車は調整した速度に達するとクロール速度に戻るか、その速度を維持します。クロール コントロールは後進でも機能し、目の前の G580 が非常に急な岩だらけの坂をバックで上る様子を実演しています。まるで映像が逆再生されているように見えますが、現実の世界ではあり得ないはずです。加速やブレーキの入力が不要なため、オフロード走行のストレスが大幅に軽減され、特に急な坂を上ったり、特に難しいセクションを通過したりする場合に便利です。また、キャビン全体の静けさも落ち着きを増しています。岩が車体の下部にぶつかるときにモーターが唸る音が聞こえ、トレイルに集中しながら同乗者と会話をしたり、自然の音を楽しんだりするのは簡単です。G クラスには、サラウンド ビュー カメラを使用してフロント エンドの下にあるものを仮想的に表示する新しい透明ボンネット機能もあります。

電動オフロード車で最も一般的な懸念事項の 1 つはバッテリー パックの保護ですが、メルセデスはそれを解決しています。車体のほぼ全体を 1 インチ厚のシールド パネルが覆っています。これは、メルセデスがまだ語っていない特殊な複合材を挟んだ 2 つの薄いカーボン ピースで、飛び石保護層が追加されています。パネルの重量はわずか 127 ポンドで、スチール パネルの 3 分の 1 です。50 個のスチール ファスナーでフレームにボルトで固定されているため、必要に応じて簡単に交換できます。バッテリー、モーター ハウジング、サスペンション コンポーネント、その他の重要な部品も、ほこり、水、その他の過酷な条件や摩耗に耐えられるように設計されています。

G580 は、ガソリン エンジン搭載の G よりも 5.9 インチ深い、最大 33.5 インチの水深まで渡ることができます。これは、濁った泥の川を運転することで体験できます。私のメルセデスのエンジニアの副操縦士は、雨のため、この水渡りは 35.5 インチほど深いと述べていますが、G580 はクロール コントロールを使用して、より高い設定速度で渡っていき、問題なく通過します。ただし、EV の静かさにより、ボンネットの上部まで水が上がってくるのは間違いなくさらに神経をすり減らすことになります。

ぬかるんだ駐車場に車を止めて、電動Gワーゲンの最大の目玉であるGターン を試してみました。起動は簡単ですが、いくつかの手順が必要です。片足をブレーキに乗せ、まずダッシュボードのローレンジの隣にあるGターンボタンを押し、次に車を回転させたい方向にあるステアリングホイールのパドルを押し続けます。パドルを押したままステアリングホイールを完全に真っ直ぐに保ちながら（少しでも回すと動きがキャンセルされます）、右足をアクセルに置き、ブレーキを離すと、車はその場で完全に回転し始めます。ほとんどの人は、おそらくGターンを使って、傍観者を驚かせて笑わせるでしょうが（メルセデスは舗装路では使用すべきではないと言っています）、トレイルで方向転換したり、障害物を回避したりする必要がある場合には、本当に役立ちます。

車の外から見ても滑稽に見えますが、車内で体験するとさらに面白いです。奇妙な音や不快な振動はなく、車体のロールやサスペンションのたわみもありません。G-Wagen は、かなり高速で回転しても、完全に平らで安定した状態を保っています。停止するまでに 2 回転以上しますが、ドライバーはパドルを放すか、アクセルから足を離すか、ハンドルを回すことで、いつでもすぐに回転をキャンセルできます。G-Turn を何度も起動することもできます。

見た目はそれほど印象的ではありませんが、さらに多くの状況で役立つのが、ダッシュボードの 3 番目のロッカー交換ボタンで切り替えられる G ステアリング機能です。各ホイールに送られるトルクを制御し、必要に応じて内側のホイールの 1 つまたは両方をロックすることにより、G ステアリングは G580 の回転半径を大幅に縮小します。コースには、3 点ターンを行わずに G では通常回避できないほどきついコーナーが多数ありますが、G ステアリングを有効にすると、簡単に回避できます。最高速度 15 mph で動作し、オフにしない限り、この機能は長時間オンのままになります。

ちょっと変な感覚で、ドリフトしているような感じだけど、リアエンドが実際に蹴り出されているわけではない。アクションは非常にリニアで、コーナーを曲がるのにハンドルを切る必要があると思う量はちょうどいい量で、途中でちょっとした修正や調整をする必要もない。メルセデスでは泥の中をスラロームするコースもやらせてくれたが、コーンが非常に接近して配置されているので、Gクラスはおろか、基本的にどの車もできない。しかし、Gステアリングをオンにすると、G580は各コーンの周りを簡単に回転する。Gクラスの比較的小さなフットプリントと相まって、Gステアリングは以前のモデルではナビゲートできなかったトレイルの可能性を大きく広げてくれるだろう。私はG580の能力の表面を少しだけかじっただけなので、カリフォルニアでの長距離オフロード旅行にこれを持っていくのが待ちきれない。

メルセデスは米国市場向けの価格をまだ発表していないが、ドイツでの価格設定と同じようなものであれば、G580 EVはGクラスラインナップの中で一番お買い得かもしれない。義務付けられている19%のVAT税を含めて、G580の最低価格は14万3000ユーロ弱、つまり約15万4000ドルに相当する。これは、新しいG500（米国ではG550として販売）よりわずか1万1000ユーロ（約1万2000ドル）高いだけだ。米国では、現行のV8 G550は送料込みで14万4150ドルからで、刷新された直列6気筒モデルは15万ドル近くになるかもしれない。電動Gクラスが約17万ドル（G63より1万5000ドル安い）で販売されれば、とんでもないお買い得になると思う。

G580が今年後半に米国のディーラーに並ぶときには、エディションワンの形態のみで提供される。基本的にはローンチエディションであるこのモデルは、わずか5色に限定されており、特別なバッジ、外装トリムストリップと内装カーボンファイバーの青いアクセント、およびその他のユニークなスタイリング部品が満載される。エディションワンの価格は、マークアップを加える前（マークアップはあります）で少なくとも20万ドルになると予想してください。自分で電気Gクラスの仕様を決めたい場合（そうすべきです）、2026年モデルはおそらく春先に発売されるでしょう。メルセデスのManufakturプログラム を通じて、Gクラスの顧客は100万以上の色とトリムオプションの組み合わせが可能で、2万色以上の塗装色から選択でき、特注の仕様を作成することができます。

メルセデスはEVの具体的な販売目標を定めておらず、グラーツ工場の拡張計画もないが、将来的には可能だと認めている。メルセデスはこれまで以上に生産しているが、Gクラスは意図的に限定された商品のままだ。2023年には米国だけで1万台以上のGが販売され、Sクラスをほぼ上回り、米国ではG63がG550を大幅に上回る。現在、AMGの販売シェアは約80％だと聞いている。Gクラスの生産は柔軟であるため、メルセデスはEVの需要レベルに備え、それに応じて生産量を調整できる。

発表会の座談会で、AMG CEO 兼 G クラス部門責任者のマイケル・シャイベ氏は、この EV は 10 年後には特に中国などの国々で最も人気のある G ワゲン モデルになる可能性があると語り、EV は新規顧客と既存顧客の獲得の両方をもたらし、既存の G ワゲン所有者にも大きな魅力となると期待していると述べた。G クラスの所有者はメルセデス ブランドの中でマイバッハに次いで 2 番目に裕福で、平均顧客層は若くなり、電動化を受け入れやすくなっている。AMG の電動モデルの可能性について、シャイベ氏は公式な計画については語らなかったが、彼の目の輝きと顔の笑みは、それが最終的に実現することを基本的に裏付けていた。

G クラスは、説得力のある形で電気自動車化が進む最後の車種の 1 つであり、顧客層の転換が最も難しい車種の 1 つであるように思われましたが、EQ テクノロジーを搭載した G580 は、これが実際に理想的な候補であることを証明しています。電気自動車の G クラスは、独自の個性と比類のないオフロード性能を備え、ガソリン車の兄弟車と同じくらい愛着が湧きます。これはホームラン、大ヒット、傑作、その他思いつく限りのどんな言い回しでも構いません。私はこれをとても欲しい、いや、必要です。G クラスはまさにそのように感じさせてくれるはずです。