最高に快適な 2022 年のトヨタ タンドラは、トヨタのフルサイズ トラックを近代化しますが、それだけです
2022 年 のトヨタ タンドラは、2006 年からまったく同じエンジンとトランスミッションを搭載した市場に出回っているトラックを置き換えているため、トヨタがフルサイズのピックアップを現代に持ち込むときが来ました。強化されたエンジン、10 速トランスミッション、コイル スプリング ベースのサスペンションが、トラックがそこに到達するのを助けます。でも、それがトヨタ流ですよね？
(完全な開示:トヨタは、TMMTX (トヨタ モーター マニュファクチャリング テキサス) として知られる巨大なトラック工場の本拠地であるサン アントニオに私を招待し、2022 年のトヨタ タンドラを牧場で運転させました。会社は私のフライト、ホテル、食事代を支払いました。すべてRed 'N' Tacky グリースで常に覆われている男にはあまりにもしゃれたものでした。)
ある意味で、トヨタは自動車会社のアップルです。日本の自動車メーカーの車は、マシンが機能し、でたらめを最小限に抑えるという評判があるため、多くの人にとってデフォルトの選択です. そうは言っても、テクノロジーはしばしば競争に遅れをとっています。たとえば、2015 年に登場した現世代のトヨタ タコマ は、前のモデルとそれほど違いはありませんが、リア ドラム ブレーキと 6 速オートマチックがまだ搭載されています。世界で最も売れている小型車の 1 つである最終世代のトヨタ カローラは、2016 年まで時代遅れの 4 速オートマチックを搭載していた可能性があります。
トヨタは昔ながらのやり方を好んでおり、その理由を会社に尋ねると、その代表者は「品質、耐久性、信頼性」を表す頭字語「QDR」を吐き出します。自動車メーカーは、その技術がまだ顧客を満足させ、会社のQDR目標を満たしているため、古い技術に固執していると信じてほしい. 「15 年経った今でも、[Tundra] はお客様の期待に応え、必要なことを行っていました」と、エグゼクティブ プログラム マネージャーの Jay Sackett 氏は記者会見で語った。
「フレームの開発は複雑であり、私たちがそれを行うとき、私たちは物事を正しく適切に行うことを確認したいと考えています」と彼は言い、トヨタがそのプラットフォームメイトである新しいトヨタランドクルーザー （そのフレームサイドプロファイルとレール幅は同じです)、この新しいプラットフォームを開発する際に、チームは両方のマシンで QDR を達成するように注意しました。
「私たちが大きな飛躍を遂げることは非常にまれです」と Sackett 氏は認めました。「トヨタは常に継続的な改善とカイゼンに取り組んでいます。私たちは持っているものを持っており、それがうまく機能することを理解しており、時間の経過とともに[漸進的な]改善を行っています」と彼は私に語り、ツンドラには途中でいくつかの更新があったが、古い車両は依然として顧客を満足させたと述べた. 、15モデル年後の新しいタンドラの時が来ました。
私は、発信するトラックの恐ろしい燃費数値と、最適ではない衝突試験結果が要因であると推測しています.
2022 Tundra のフレーム、ボディ、パワートレイン、ドライブトレインはすべて新しいものです。技術的な詳細については後の記事で説明しますが、今のところ、381 馬力 (5,600 RPM で)、401 lb-ft の V8 がついになくなったことを知っておく必要があります。それを置き換えるのは、389 馬力 (5,200 RPM で) と 479 lb-ft のトルクを作る 3.5 リッター ツインターボ V6 です。437 馬力 (5,200 RPM で) と 583 lb-ft のトルクを発生するそのエンジンのハイブリッド バージョンもあります。はい、583 lb-ft のトルクです。
エンジンのアーキテクチャは、レクサス LS500 セダンの 3.5 リッター ツインターボチャージド V6 のものと同じですが、トヨタは、エンジンが完全にトラック化されていることをジャーナリストに伝えました。その LS500 のように、新しい Tundra は、古い 6 速の代わりに 10 速のオートマチック トランスミッションを取得します。
業界では「P2」システム として知られる 288 ボルトのパラレル ハイブリッド システムは、エンジンとトランスミッションのベル ハウジング (上のオレンジ色のケーシングを参照) の間に挟み込まれ、パフォーマンスの向上、ブレーキ回生、および始動能力 (標準の 12 ボルト スターターはコールド スタート用に残されています) 内燃エンジンと電気モーターの間にクラッチがあり、駐車場での操縦や定常状態の低速走行などの低負荷状態で電気のみの推進力を可能にします。
リアベンチの下に配置された空冷式のニッケル水素ユニットであるバッテリー（非ハイブリッドモデルでは、このエリアは収納スペース）は、インバーターと同様に、トヨタシエナのミニバンに見られるものと似ています。
おそらく、新しいトラックの最大の変更点は、ラム 1500 のようなコイルまたは空気ばねを備えた 5 リンク リア サスペンションです。この設計は、これまでに製造されたほぼすべてのトヨタのピックアップ トラックに見られるリーフ スプリングのセットアップに取って代わります。
上の画像は、2 つの下部コントロール アームを示しています。また、アクスル ラップ (負荷がかかった状態でアクスルがねじれる傾向) を軽減する 2 つのアッパー アームと、横方向の負荷を処理するトラック バーがあります。この設計の優れた点は、トヨタが特定の車両性能属性 (乗り心地やハンドリングなど) を分離し、それらを個別かつ正確に調整できることです。この技術については、今週後半の記事で詳しく説明します。
強化されたハイブリッド エンジン、コイルスプリング リア サスペンション、および 10 速オートマチックを備えた新しい Tundra は、ハードウェアに関してついに競争に追いつきました。また、ソフトウェアの分野でも、トヨタは手を抜いていませんでした。大幅に改善されたインテリアの中心として機能する大画面に表示されるインフォテインメント システムを開発しました。
トヨタ タンドラのインテリアは、グリルと同じくらいエレガントですが、そうではありません。
インテリアは「どっしり」。通気孔は巨大で、シフターは頑丈に感じられ、TRD Pro モデルでは、ダッシュボードに巨大な文字で「TOYOTA」と書かれています。TRD Proでも利用可能：「テクノ迷彩」シートを備えた赤いインテリア。それはすべて少し多いです：
ツンドラのインテリアには、ラムほど高級感を感じないものがあります。
または、F-150 と同じくらい洗練されています。
明確にするために、私は実際に新しいツンドラのキャビンが好きです。それが私について何を言っているのかはわかりませんが、トンカトラックの雰囲気は気にしませんし、プラスチックの一部が少し硬いことも気にしません. トラックです。最も重要なのは使いやすさであり、その領域で Tundra が輝いています。楽しいトグルスイッチがたくさんあり、手袋をはめた指でも押すことができる、大きくて平らなスイッチが下にあります。
周囲にラバー グリップが付いた大きなボリューム ノブは使いやすく、ラバー グリップで覆われたドライブ モード セレクターも同様です。
大きなシフターはエレガントではありませんが、機能し、充実感があります。四輪駆動のボタンは少し重く感じますが、使い方は簡単です。ボタンを押し下げて (上の画像の右下にある「押す」を参照)、シフターをスライドさせるだけです。携帯電話を立てて置けるレッジ付きのワイヤレス充電パッドがあります。これは、センター コンソール エリアでより多くの使用可能な収納スペースを可能にするため、優れています。
センターコンソールの話になるが、ツンドラのカビーは奇妙だ。そのふたはフィールド ゴール ポストの形をしています。ここで、私の言いたいことをお見せしましょう。
ツンドラに乗っているときに気付いたもう 1 つのことは、特に数分前に前任者を運転した後で、新しいトラックのフロント DLO (自動車業界の人々が窓と呼んでいるもので、「デイライト オープニング」の略) が小さく感じられることでした。高さ寸法。前方視界の違いを示す小さなビデオを撮りました。
ビデオがあなたのフォーマットでない場合は、ここにいくつかの写真があります. これは古いツンドラです。
そして、これは2022年です：
新しいトラックでは、ダッシュボードの上部からフロントガラスの上部までの距離が大幅に短くなり、最初はキャビンが少し洞窟のように感じましたが、慣れました.
また、トラックの 14 インチ タッチスクリーンに表示される「トヨタ オーディオ マルチメディア システム」にも慣れましたが、標準は 8 インチです。トヨタが社内で開発したこのインフォテインメント システムは、私が使用した短い期間では非常に優れていました。
画面はシャープで、ソフトウェアは高速で遅延がなく (画面をピンチして地図を拡大するのは、私が使用した最高のインフォテインメント システムと同じくらいスムーズでした)、レイアウトは直感的です。きれいな専用のホーム画面が欲しいと思うかもしれません - そしてそれを手に入れる方法があるかもしれません。私はこのセットアップで簡単に遊んだだけでしたが、トヨタのインフォテインメントは私と弟のPhillipに感銘を与えました。彼がいいと言えば、いい。
ワイヤレスの Android Auto や Apple Carplay、無線で更新されるクラウドベースのナビゲーション システムなど、トラックの運転がどんなものかが一番気になるのであまり興味がありません。それでは、それに入りましょう。
誰もが答えを求めている大きな質問は、新しいパワートレインはどうですか? 愛好家の観点からは、少し後退していると言わざるを得ません。
トヨタには、最新世代のタンドラがいくつかありました。実際、サンアントニオのホテルの前には非常に多くのジャーナリストが駐車しており、トラックが非常に少なかったため、2021年モデルを運転するしかありませんでした。そのトラックの 5.7 リッター V8 は素晴らしいです。それはパワフルに感じられ、6 速トランスミッションはシフトダウンし、V8 の回転数を月に向けて撃ちます。私の神、それらの回転数がそこまで上がると、それらは輝かしいものになります。それはシェルビー GT350R ではありません。
新しいトラックに飛び乗ってスロットル ペダルを下げると、聴覚ががっかりします。ツインターボ V6 は、古いトラックのどんよりした V8 と比べると空虚に聞こえます。新しいモーターの 389 馬力出力は、従来のトラックの V8 よりわずか 8 ポニー多いだけですが、これらの 4 つの追加ギアと低い縁石重量が組み合わさって、大きな違いが生じるはずです。トラックの方が速いかもしれませんが、キャビンが十分に隔離されているため、気づきにくいです。(これについては後で詳しく説明します)。
上は新しいトラックの重量で、下は発信トラックの重量です。一般に、新しいトラックは従来のモデルよりも数百ポンド軽量ですが、i-FORCE MAX (ハイブリッド) は、どちらの世代の非ハイブリッド トラックに比べても非常に重いです。
進行中にアクセルペダルを踏むと、10速トランスミッションはダウンシフトに少し時間がかかり、シフトダウンすると、約3,500〜4,000 RPMに対応するハイギアになる傾向がありました.
どういうわけか、もっと回転数が欲しかったのです — もっと何かが欲しかったのです。スロットルを叩き、エンジンがわずか 3,800 RPM まで回転するのを見てから、静かに静かにトラックを前方に加速させると、運転体験が少し慣れすぎたように感じました。すぐ上のビデオは、私が話していることを示しています。古いトラックの 6 速シフトダウンで V8 が 4,500 RPM に達し、その時点でモーターが騒々しい音を立て、本当に動いているように感じました。アクセルペダルがフロアボードに詰まった新しいトラックは、4,000 RPM 未満にシフトダウンし、エンジンは静かに、そして徐々にピックアップを前進させます。
ハイブリッドモデルでも加速はゆるやか。おそらくもっと時間があれば、電気モーターからの余分なうなり声に気付くのがもっと簡単だったでしょうが、ハイブリッドの重量が約500ポンド多いことにもう一度注意する価値があります. ハイブリッド パワートレインの利点は、パーシャル スロットル状態であることに気付きました。ハンマーを下ろすと、トランスミッションのシフトダウンに時間がかかり、エンジン (ここでも約 3,500 ～ 4,000 RPM) がトラックを素早く前方に押し出します。しかし、スロットルを軽くたたいてシフトダウンを誘発しないようにすると、eモーターからの加速がすぐにわかるでしょう。いいね。
それでも、ベースエンジンであろうとハイブリッドであろうと、ある意味では古いトラックの方が速く感じました。それが本当なのか、それとも知覚の問題なのかはわかりません.
新しいツンドラのキャビンはとても静かなので、これは知覚の問題かもしれません. 時速 55 マイルで運転すると、感覚遮断室にいるようなものです。65度まで上がると、ミラーの周りで風切り音が少し聞こえ始めますが、それはそれくらいです. 新しい Tundra で NVH 開発を行った人は誰でも、信じられないほどの仕事をしました。
その孤立感に貢献しているのは、滑らかな乗り心地です。確かに、私は主に滑らかなテキサスの道路を運転していましたが、伸縮継手、石畳、またはアスファルト修理パッチにぶつかったときでさえ、サスペンションはキャビンにほとんど伝達されませんでした.
それは最もセクシーなことではないかもしれませんが、多くの人にとって、静かで穏やかでスムーズな乗り心地は、トラックのエンジン音や加速の速さよりも重要です. 特に毎日運転している場合、この種のことは全体的なエクスペリエンスを大幅に向上させることができます.Tundraが非常に熟練している領域であるため、私のテストから得た主なポイントです.このトラックは非常に快適に運転できます.
トヨタはジャーナリストのためにちょっとしたオフロードコースを用意した. ツンドラの新しいサスペンションを曲げるためにいくつかの岩の多い障害物といくつかの溝がありましたが、それでも中程度のトレイルでした. 乗ったのはTRDオフロードパッケージのリミテッド。
スキッド プレートと Falken Wildpeak オールテレーン タイヤを使用すると、適切なグリップとアンダーボディ保護が得られましたが、TRD Pro の追加の地上高がなければ、トラックは適切な ~11 インチにもかかわらず、21 度のアプローチ角度と 24 度のデパーチャー アングルしかありませんでした。ランニングクリアランスの。
受け入れ可能な 26.2 度のアプローチ アングルを備えた TRD Pro の方が優れていたと思いますが、実際には、Tundra は大きすぎてオフロードで驚くほどの性能を発揮できません。岩や切り株に引っかかるには、顎、腹、お尻が多すぎます。
それでも、穏やかな土や砂利道の森でキャンプをするためにトラックが必要な場合は、ツンドラがそれを実現します. リアサスペンションは非常によく曲がり、低域で十分なホイールトルクがあり、動き続けることができ、オフロードで速度を維持するのに役立つクロールコントロールがあります.
クロール コントロールは、フォードの「トレイル コントロール」（これも同様に優れています）のように、ドライバーが車速を設定し、アクセル ペダルを離すだけで、車両がエンジン出力を自動的に調整して障害物を横切ることができます。システムは必要に応じてブレーキもかけます。特に心配すべき大きな鼻がある場合は、トラックをゆっくりと正確にトレイルに配置できることが重要です. Tundra のカメラもその前面を支援しています。
品質が向上する可能性があると言わざるを得ませんが、外側のエッジの歪みは奇妙です. それでも、カメラはオフロードでクラッチを握っていました。センタースタックに専用のハードボタンがあることは、使いやすさの観点からは賢明です.
カメラ、クロール コントロール、およびリア ロッキング ディファレンシャル (オンとオフを切り替えるのに少し時間がかかりすぎると思います) は、トラックのジオメトリがオフロードの運転を厳密に困難にしないことを意味していたとしても、美しく制御されたオフロードを実現しました。芯。上のビデオは、別のジャーナリストがトラックを岩棚の上に乗せているところを示しています。
新しい Tundra は完全にモダンなピックアップ トラックであり、10 速オートマチックとツインターボ ハイブリッド V6 が、長い間欠けていた洗練さと効率性をもたらします。トヨタは、2輪駆動を装ったベースの「i-FORCE」非ハイブリッドエンジンを組み合わせて、都市で18 MPG、高速道路で23 MPG、および20 MPGと見積もっています。トランスファー ケース、フロント ドライブシャフト、フロント デフ、およびいくつかのアクスル シャフトを追加すると、これら 3 つの数値はすべて 1 MPG 低下します。ツンドラを同様の出力を持つ競合他社と比較すると、それは悪くありません。トヨタは、ハイブリッドがさらに効率的であると予想していますが、現時点では数値を入手できません。トヨタも価格を発表していない。
12,000 ポンドの優れた牽引能力 (および、トレーラーを直線でバックアップするのに役立つトヨタのストレート パス アシスト)、ちょうどいい 1,940 の最大積載量、巨大なパノラマ ムーンルーフなど、私が言及していないことがたくさんあります。ドライバーアシストの安全機能など。トラックを運転するのに半日しかなかったので、トラックがどのように運転されるのかに焦点を当てました。私が学んだことは、新しいタンドラは刺激的ではありませんが、静かで、乗り心地が滑らかで、インテリアが -おそらく最もエレガントではありませんが、直感的です。全体として、2022 年のトヨタ タンドラは時間を過ごすのに快適な場所であり、ピックアップ トラックが毎日何百万人もの人々によって運転されている国では大したことではありません。
