작성자: Nadia Soultanova — Urban Impact Ventures의 도시 네트워크 책임자

지구 온난화의 어렴풋한 전망과 함께 도시와 시민들은 지속적으로 도시 이동성을 재구상하는 과정에 있습니다. EU에서 두 번째로 오염이 심한 부문인 운송 부문은 탄소에 대한 의식을 높이고 지속 가능한 에너지원에 대한 의존도를 높이기 위해 노력하고 있습니다.

동시에 기술 발전은 사용자의 기대를 뛰어넘었습니다. 이제 사람들은 역동적이고 유연하며 수요에 반응하고 개별 운송 요구 사항을 실시간으로 충족할 수 있는 운송 시스템을 요구합니다.

적은 교통량으로 더 많은 이동성을 실현하는 것이 모빌리티 기업가, 투자자 및 도시 계획가의 가장 중요한 목표로 형성되고 있으며 새로운 모빌리티 모드의 도입이 해결책으로 보입니다.

도시 이동성 영역에서 활동하는 임팩트 벤처 캐피털 투자자로서 우리는 도시 솔루션이 도시에 긍정적인 환경적 영향뿐만 아니라 사회적 영향을 미치는 것이 중요하다고 생각합니다. 우리는 새로운 모빌리티의 도입이 도시 환경, 사람, 더 넓은 사회적 목표에 미치는 영향을 신중하게 평가한 후에 이루어져야 한다고 생각합니다.

우리의 비전에서 지속 가능한 도시 모빌리티는 두 가지 주요 목표를 달성해야 합니다.

• CO2 배출량을 크게 줄입니다(지구).
• 모든 사람(사람)에게 포용적이고 안전한 이동성을 제공합니다.

1. 대중 교통 네트워크는 도시 이동성의 중추로 남아 있으며 새로운 교통 수단이 여기에 통합됩니다.

대중교통은 많은 사람들을 장거리로 수송하는 가장 효율적이고 지속 가능한 방법입니다. 대중교통 이용 증가는 사람들의 일상 이동성을 탈탄소화하는 가장 비용 효율적이고 영향력 있는 방법 중 하나입니다. 또한 도시에서 이동성에 대한 보편적 접근을 달성하는 가장 쉬운 방법이기도 합니다.

유럽의 도시들은 잘 발달된 대중 교통 네트워크라는 물려받은 이점을 가지고 있습니다. DG REGIO가 수행한 연구에 따르면 EU 도시 인구의 최소 80%가 대중 교통을 쉽게 이용할 수 있고 56%가 시간당 최소 10번의 출발을 할 수 있다고 결론지었습니다.

대중 교통의 근본적인 문제는 미리 결정된 고정 경로로 인해 경직된다는 것입니다. 보조금을 받는 공공 서비스이기 때문에 경제적으로 실행하기에 충분한 수요가 없는 노선도 운영합니다. 대중교통은 전통적으로 도시가 관리하는 부문이었으며 폐쇄 시스템으로 운영되었으며 경로, 일정 및 가격 구성이 자주 수정되지 않는 하향식 계획의 영향을 받았습니다. 시민의 현재 요구를 충족하기 위해 대중 교통 시스템은 수요에 반응하고 현재 사용을 더 잘 이해하고 미래의 수요를 예측하기 위해 새로운 기술을 활용해야 합니다.

우리는 기존의 대중교통이 도시 모빌리티의 핵심에 머물면서 새로운 모빌리티 서비스와 완전히 통합된 개방형 생태계로 전환되어야 한다고 생각합니다. 이러한 방식으로 기존 효율성을 유지하면서 더 많은 유연성을 얻을 수 있습니다.

사용자를 1인용 또는 2인용 차량으로 이동시키고 대중 교통에서 멀어지게 하는 모빌리티 솔루션은 환경적으로 또는 사회적으로 지속 가능하지 않으며 중복을 도입합니다.

공유 및 주문형 반응 전기 및 곧 자율 주행 차량은 저밀도 지역에서 대중 교통에 대한 효과적인 대안을 제공할 수 있습니다. 대중교통과 마이크로모빌리티의 통합은 미래의 어느 시점에 자율주행차를 포함하여 일반적으로 도보 500~700미터, 자전거 2km의 집수 지역을 늘려 대중교통 이용을 크게 늘릴 수 있습니다.

2. 도시의 도시 계획 및 토지 이용은 지속 가능한 이동성 선택을 장려합니다.

도시의 지속 가능한 미래 모빌리티는 도시 계획 및 토지 이용 관행의 변화 없이는 달성될 수 없습니다.

한 가지 예는 더 많은 자동차를 위한 인프라 확장에서 활동적인 이동성을 장려하는 환경을 만드는 것으로 초점을 이동하는 것입니다. 더 높은 밀도를 허용하는 복합 용도 이웃은 여행의 전반적인 필요성을 줄일 수 있으며 거리 할당 및 도로변 주차 요금은 자동차 소유를 의욕을 꺾을 수 있습니다.

새로운 도시 모빌리티 기업가는 비전을 공유하기 위해 시 공무원 및 시민과 협력해야 합니다.

3. E-모빌리티는 자전거 타기나 걷기와 같은 능동적 모빌리티 모드로 도시를 안전하게 공유할 공유 및 미래의 어느 시점에는 자율적인 대중 교통 및 물류 차량의 이면에 있는 기술로 보아야 합니다.

전기 자동차에는 일련의 부정적인 외부 효과가 있습니다. 전기 자동차는 기존 자동차와 동일한 양의 도로 공간을 필요로 하며 비용은 더 많이 듭니다. 공유 차량의 일부가 아닌 한 전기 자동차는 교통 체증 및 교통 사고로 인한 교통 체증 및 관련 시간 손실을 완화하지 못합니다. 모두를 위한 포용적이고 안전한 이동이라는 목표에도 기여하지 않을 것입니다.

EV의 또 다른 중요한 부정적인 외부 효과는 전기 배터리 제조 과정에서 발생하는 배출입니다. 매사추세츠 공과 대학 에너지 이니셔티브(Massachusetts Institute of Technology Energy Initiative)의 연구 에 따르면 EV용 배터리와 연료의 생산은 내연기관 자동차를 제조하는 것보다 더 많은 배출을 발생시키는 것으로 나타났습니다. 시간이 지남에 따라. 전기 자동차는 궁극적으로 내연 기관을 사용하지만 탄소 중립과는 거리가 먼 자동차 및 트럭보다 수명 기간 동안 더 낮은 탄소 발자국을 생성합니다.

전기 모빌리티가 진정으로 지속 가능하려면 재생 에너지로 생산된 전기로 동력을 공급받아야 합니다.

도시가 거리의 자동차 수를 줄이는 목표를 위해 계속 노력함에 따라 전기 이동성은 공유 기반 기술로 간주되어야 하며 미래의 어느 시점에는 자율 대중 교통, 물류 및 마이크로 모빌리티 차량이 안전하게 운행될 것입니다. 자전거와 걷기와 같은 활동적인 이동성과 함께 거리를 공유하십시오.

4. 모빌리티는 포괄적이고 공평합니다.

이동성과 도시 디자인이 평등, 직업에 대한 접근성, 도시의 포괄성에 어떤 영향을 미치는지에 대한 인식이 높아졌습니다. 안전한 능동적 이동 환경(걷기 및 자전거 타기) 허용과 같은 비교적 간단한 단계는 종종 도시에서 평등과 경제적 포용성을 달성하는 데 큰 도움이 됩니다.

포괄적인 도시 이동성은 또한 계획에서 운영에 이르기까지 성별, 연령 및 이동성 요구 사항과 같은 다양한 사용자 집합의 요구 사항을 고려합니다.

예를 들어, 20세기 중반의 대중교통 시스템은 출퇴근하는 중산층 남성을 염두에 두고 구축되었습니다. 이제 전통적으로 돌봄 역할에 고용되거나 책임을 지는 여성이 주거 지역 사이를 더 짧고 더 자주 이동하는 사용 패턴이 매우 다르다는 것이 알려져 있습니다. 그 결과 유럽의 대부분의 도시에서 서로 다른 병렬 경로 시스템 및 가격 모델(여러 경로에서 일정 기간 동안 유효한 통합 발권)이 도입되었습니다.

2050년까지 유럽의 인구도 상당히 고령화될 것입니다. 인구 고령화는 장애인 수 및 이동성 감소와 강한 상관관계가 있습니다. 이는 도어 투 도어, 주문형 및 운전자 지원 솔루션과 같은 새로운 모빌리티 서비스에 대한 수요와 기존 네트워크의 적응 필요성을 생성할 것입니다.