Perché gli RNAV SID e STAR sono RNAV 1 invece di RNP 1?
Sto studiando per il mio check-ride CFII e mi chiedevo perché SID e STAR non sono RNP 1 ma RNAV 1?
Cominciamo con le seguenti due definizioni
RNP - Prestazioni di navigazione richieste: è un metodo / specifica di navigazione PBN in cui l'aereo raggiunge una precisione specificata (RNP 1, RNP 2, ecc.) Il 95% del tempo di volo. Ha un sistema di monitoraggio a bordo che avvisa il pilota quando l'integrità è persa. Esempi di apparecchiature in grado di eseguire RNP 1, RNP2, ecc sono i ricevitori GPS IFR con RAIM o WAAS (monitor di integrità).
RNAV - Navigazione nell'area: come sappiamo, la FAA utilizza RNAV nei titoli della carta solo per determinare la navigazione nell'area. Ma RNAV è anche un metodo / specifica PBN in cui l'aereo raggiunge una precisione specificata (RNAV 1, RNAV 2, ecc.) Il 95% del tempo di volo. L'unica differenza è che l'aereo non avviserà il pilota quando l'integrità del sistema è persa. Non ho mai usato un sistema RNAV senza monitor di integrità, immagino che DME / DME / IRU sia debole di quelli. Un GPS IFR con funzionalità RAIM perso è considerato un sistema RNAV senza monitor di integrità?
L'ultima e più importante domanda è: su SID e STAR, perché non è necessario disporre di un sistema che monitora l'integrità dell'apparecchiatura e allerta il pilota se la precisione non può essere determinata? I piloti dovrebbero monitorare da soli l'integrità dei sistemi? Come?
Grazie
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Ho trovato quanto segue su AC 90-100A CHG2 8. PROCESSO DI APPROVAZIONE DEL SISTEMA RNAV (b) (1)
"Per le procedure che richiedono il GPS e / o l'approvazione di aeromobili che richiedono il GPS, se il sistema di navigazione non avvisa automaticamente l'equipaggio di una perdita del GPS, l'operatore deve sviluppare procedure per verificare il corretto funzionamento del GPS"
Risposte
Prima di tutto, una procedura RNP 1 richiede un GPS / GNSS. E come hai detto, richiede un monitoraggio della navigazione integrato e un sistema di allerta. D'altra parte, una procedura RNAV 1 non lo fa. In RNAV 1 è possibile ottenere assistenza alla navigazione da IRS / VOR / DME o IRS / DME / DME.
I SID e le STAR possono essere RNAV 1 o RNP 1. RNAV 1 è il sistema introdotto all'inizio della navigazione basata sulle prestazioni per soddisfare gli spazi aerei più piccoli (procedure dell'area terminale) ed è un passo verso il passaggio all'RNP 1. Molti i paesi in questi giorni richiedono un aereo con capacità RNP 1 per pilotare i loro SID e STAR. A volte tendono a nominarlo in modo inequivocabile sul grafico. Come potrebbe affermare un grafico, RNAV 1 e quindi affermare che è necessario un GNSS. Ciò essenzialmente rende la procedura una procedura RNP 1. Altri affermano specificamente che devi essere reclamo RNP 1. Ciò significa che è necessario disporre di un GPS e di un sistema di monitoraggio e avviso. Ciò si osserva principalmente in Cina, dove la maggior parte degli aeroporti richiede che l'aereo sia in grado di eseguire procedure RNP 1 in modo che possano imballare gli aerei insieme, con una sorveglianza ATS minima. Questo viene fatto per accogliere il traffico aereo in continua crescita nella regione.
È passato un bel po 'di tempo, da quando non sono stato a Wuhan, in Cina, per ovvi motivi. L'aeroporto di Wuhan è uno di quegli aeroporti di esempio che consentono solo aeromobili in grado di volare RNP 1 per i loro SID e STAR.
Penso che il vantaggio di mantenere le carte e le procedure RNAV sia che consente il funzionamento di velivoli più vecchi, che non sono conformi alle operazioni RNP. Questo credo sia molto importante in un luogo come gli Stati Uniti, dove le compagnie aeree tendono ancora a utilizzare aerei più vecchi e hanno un grande settore dell'aviazione generale. In altri luoghi, le compagnie aeree tendono ad avere aeromobili più recenti, che si adattano facilmente agli attuali standard di navigazione. Ciò rende facile per i regolatori modificare le proprie procedure in RNP.
Per la domanda riguardante la perdita di RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring). Se perdi RAIM, probabilmente non puoi eseguire un approccio GPS / RNAV (GNSS) / RNP (stesso tipo di approccio, solo nomi diversi). Ma l'aereo può ancora essere utilizzato per la navigazione RNAV, poiché RNAV non richiede il monitoraggio e l'allerta.
Come potrebbe affermare un grafico, RNAV 1 e quindi affermare che è necessario un GNSS. Ciò essenzialmente rende la procedura una procedura RNP 1.
Non corretto. "RNAV1 - GNSS richiesto" significa che è possibile eseguire la procedura con RAIM inop (o con un ricevitore non compatibile con RAIM) ma noi progettisti abbiamo considerato solo lo scenario GNSS nel calcolo della componente di errore del sistema di navigazione (NSE) del totale errore di sistema (TSE) per la procedura.
Il motivo per utilizzare RNAV1 rispetto a RNP1 è semplicemente perché sarebbe stato considerato abbastanza adeguato per la STAR o il SID in questione. L'aggiunta di requisiti superflui potrebbe significare che un aeromobile dovrebbe interrompere la procedura se perde temporaneamente la capacità RAIM (o riceve un avviso), con un costo aggiuntivo senza alcun ulteriore vantaggio in termini di sicurezza.