2024年型シボレー シルバラードEV RSTの優れたアイデアは、その悪い運転体験によって影を潜めている

シボレーは、2022年初頭にシルバラードEV を発表して電気トラックの分野に参入し、2年半後の今（WT作業トラックバージョン の車両への納車が始まってから数か月後）、最高級のシルバラードEV RSTファーストエディション がようやく顧客の手に届く準備が整いました。754馬力、推定航続距離440マイル、牽引能力10,000ポンド、そして魅力的な技術とデザインの特徴を備えたシルバラードEVは、トラック購入者が電気ピックアップに求めるものそのものであるように思えます。

問題は、シルバラード EV RST の運転が単純に良くないことです。そして、96,495 ドルという価格 (配送料込み) に見合う価値はまったく感じられません。シルバラード EV の問題のいくつかは、将来のソフトウェア アップデートや機械的な調整で解消されるかもしれませんが、欠点の多くはトラック自体の根本的な問題であるように思われます。シルバラード EV には、他のトラックには見られない、本当に素晴らしい、便利なアイデアや機能があるため、残念です。

完全な情報開示：週末、シボレーは私をミシガンに飛ばし、シルバラードEVとエクイノックスEVを運転させ、さらにブレイザーEVパトカーをちょっと体験させてくれました。私はデトロイトの素晴らしいシャイノラホテルに泊まり、おいしい食事と飲み物をいただきました。

シボレーは、シルバラード EV を 1 つのパッケージ構成でのみ提供しており、フル 4 ドア クルー キャブ ボディと 5 フィート 11 インチのベッドを備えています。シルバラード EV RST の全長は 233.1 インチ、全幅は 83.8 インチ、全高は 78.7 インチです。5フィート 8 インチのベッドを備えたガソリン シルバラード クルー キャブは、 全長が 1.2 インチ短く、全幅が 2.6 インチ狭く、全高が 3.2 インチ低くなります。しかし、どういうわけか、EV の 145.7 インチのホイール ベースは、内燃機関トラックのホイール ベースよりも数インチ短くなっています。

シルバラードEVは、ハマーEV や近日発売のGMCシエラEV 、 キャデラック エスカレードiQ など、ゼネラルモーターズの他の電気トラックと同じアルティウムプラットフォームを使用しており、シボレーがこれまでに製造した中で最もパワフルなトラックであることは間違いありません。RSTファーストエディションは、各車軸に1つずつ、計2つの電気モーターを備えており、合計754馬力、785ポンドフィートのトルクを出力します。これは、トラックを4.5秒未満で時速60マイルに送り込むのに十分な性能で、最もパワフルなガソリン駆動のシルバラードよりも約1秒速いですが、1,000馬力のハマーとはまだ1秒以上遅れています。シボレーによると、シルバラードEV RSTは10,000ポンド以上を牽引でき、1,500ポンドの積載量があり、V8シルバラードとほぼ同等であるとのことです。

ハマーに匹敵するのはシルバラードEVの205kWhバッテリーパックで、推定航続距離は440マイルで、現在販売されているピックアップの中では断然最長だ。この数字はシボレー自身の推定値であり、EPAの推定値ではない。シルバラードは重量が重いため、EPAによる評価やテストを受ける必要がないからだ。シルバラードの航続距離は、現実世界でも簡単に達成できそうだ。私が乗ったシルバラードは、70パーセント充電で300マイル以上の航続距離を示しており、エアコンをガンガンに効かせてもトラックの効率はそれほど悪くないようだ。

シルバラードEVは最大350kWで急速充電が可能で、10分で100マイル走行できる。しかし、シボレーは10～80%の充電時間は公表していない。おそらく、この巨大なバッテリーを満充電するには、同社が認めたいよりもずっと長い時間がかかるためだろう。しかし、このトラックの巨大バッテリーの利点の1つは、家庭に電力を供給できることだ。最近、シボレーはビバリーヒルズにある1万平方フィート、2500万ドルの邸宅にジャーナリストを招待し、停電をシミュレーションした後、シルバラードEVを使って家に電源を入れた。トラックはその家に3日間、あるいは電力配給制であれば少なくともその2倍の電力を供給できたが、郊外の平均的な家庭は1週間以上は電力を供給できた。

というわけで、シルバラードの統計は紙の上では良好で、現実世界でも簡単に匹敵するようだ。しかし、現実世界では、RST は崩壊する。アナーバー郊外の私設テスト トラックで、シボレーはパワートレインの最大出力を有効にするワイド オープン ワッツ モードを試させてくれた。ドライブ モード画面のボタンを押すだけですぐに起動し、トランスフォーマーのような大きな音が鳴り、パワートレインを最高の発進に備えさせる。シボレーの厳重に監視された WOW テストで、ジャーナリストの中には 4.3 秒という短いタイムを記録した人もいる。これは、RST の 9,119 ポンドの車両重量を考えるとかなり速い方だ。しかし、シルバラード EV は加速中に制御して直線を維持するのが本当に難しく、ちょっと怖いくらいだ。WOW モードでアクセルを踏み込むと、シルバラードは強風に押されているように感じるが、実際はそうではない。 WOW モードを使用しなくても、停止状態から加速する場合も、速度を上げる場合も、トラックは常に揺れ動き、小さなステアリング修正から大きなステアリング修正までを継続的に行わなければ、まっすぐに走行することは不可能です。

ツアー モードとノーマル モードでは、ステアリングが非常に軽く、ハンドルを少し動かすだけでトラックの反応が大きく、車線内で揺れ動きます。これは加速時に発生するのと同じ問題です。車線中央維持機能をオンにしても、裏道でも高速道路でも運転するのは大変です。スポーツ モードではステアリングの重みが増しますが、それでもまだ良くなく、ハンドリングの問題は残ります。市街地を低速で走行する場合、標準の後輪操舵は直線的な動作で、間違いなく旋回半径も大きくなりますが、駐車場の速度以上になると、私にはトラックの安定性が低下したように感じられます。これは、優れた後輪操舵システムとは逆の効果です。

シルバラードの安定性の問題が、車輪への動力伝達方法によるものか、ステアリングとサスペンションの全体的な調整によるものかは分かりませんが、挙動の大きな部分はタイヤによるものであることは確かです。ホイールの大きさとトラックの大きさに対して、タイヤが細すぎるようです。RST は、リビアンの 22 インチ ホイールと同じサイズの 275/50 オールシーズン タイヤを使用したスクエア セットアップですが、たとえば 23 インチ ホイールを履いたメルセデス AMG GLS63 は、フロントが 285/40、リアが 325/35 のタイヤを履いています。タイヤ幅を 10 ～ 20 mm 増やすだけでも、シルバラードの問題の一部は緩和される可能性があります。

ドライバーの指示で最大 2 インチまで車高を上げ下げできる 4 コーナー アダプティブ エア サスペンションを備えているにもかかわらず、シルバラード EV の乗り心地もあまりよくありません。RST ファースト エディションの 24 インチ ホイールが部分的に原因であることは確かですが、私はほぼ同じ大きさのホイールを備えた他のトラックや SUV をたくさん運転してきましたが、それらのほうがはるかに乗り心地がよかったです。サスペンションはツアー モードで最も快適ですが、その場合も過度に浮遊感があり、荒れた舗装路ではやはり震えすぎます。また、どのモードにしても、コーナーでは車体のロールがかなりあります。

回生ブレーキには 2 つの異なる強さがあり (または完全にオフにすることもできます)、どちらも真のワンペダル ドライビングを提供します。私は High 設定を好みますが、最初の減速が少し急すぎる場合があります。回生のコントロールは、ボリューム ノブの下の画面の左端にあるモジュラー ボタンのクラスターにありますが、私の理想的な運転位置では、ハンドルによってブロックされています。3 つの設定すべてを循環する代わりに、ボタンを押すと、回生オフと選択した強度設定の間でのみ切り替わります。また、画面の下部にポップアップ メッセージが表示され、これをタップすると、必要な回生強度を選択できるメニューが画面全体に表示されます。

もう一つの気になる点は、シルバラードEVに義務付けられている低速歩行者警告音が車内で大きく、完全に停止しているときでも常に鳴り響いていることです。また、ノイズの音や強度を変える方法もありません。

シルバラードEVの運転で本当に最高なのは、アメリカ全土の40万マイル以上の道路でハンズフリーのレベル2運転を提供するスーパークルーズ を使用することです。スーパークルーズは、現在市場にあるハンズフリーシステムの中で間違いなく最高のもので、カーブを曲がったり、シルバラードを車線内に維持したり、特に大型トラックが周囲にいる場合の周囲の交通に対処したりするのに最適です。スーパークルーズは、ドライバーの指示がなくても自動で車線変更できるようになりましたが、不要なときに頻繁に変更しすぎます。シルバラードEVの所有者は、牽引中にもスーパークルーズを使用できます。

私はいつもアバランチ の外観が好きだったので、シルバラードEVのスタイリングは通常のガソリン駆動のシルバラードよりもずっと魅力的だと思います。ヘッドライトとテールライトはクールで、グリルのないフロントエンドの仕上がりが気に入っています。また、ボディの表面仕上げにより、少なくとも標準のランニングボードを装着した状態では、バッテリーパックの高さが目立たなくなります。リアウィンドウの後ろにあるセイルパネルは、後方視界をそれほど妨げません。デジタルリアビューミラーが付いています。また、かなり短いオーバーハングと比較的細いピラーのおかげで、前方の視界は驚くほど良好です。ただし、最初の公開トラックは素晴らしい明るい青色に塗装されていたため、ファーストエディションが黒と白のみで提供されるのは残念です。

内装も見栄えがよく、他の新しいシボレー製品と似たデザインテーマです。大きなセンターコンソールにはカップホルダーと収納セクションがあり、後ろにスライドすると巨大な収納スペースが現れます。ドアポケットには複数のボトルやその他多くのものを収納できます。しかし、実際にトラックに座って触り始めると、見た目の輝きはすぐに消えてしまいます。いくつかの興味深いテクスチャパターンを除いて、全体的に見た目も手触りも非常に安っぽいです。ダッシュボード、ドアカード、センターコンソールの主なタッチポイントは、ヒュンダイ コナほど豪華ではなく、他の目立つ場所には硬質プラスチックが大量に使用されています。

シートはヒーターと換気機能付きだが、サポート性は低く、本革製ではない。キャビン全体に施された青と赤のコントラストのステッチは気に入っているが、私が乗った複数のトラックでは、特にダッシュボードの助手席側でステッチが非常に波打っている。キャビンには基本的に他の興味深い装飾はなく、明るい金属や黒いプラスチックが数個あるだけだ。標準装備のパノラマガラスサンルーフは巨大だが、開くこともサンシェードも付いておらず、色も十分ではない。デジタルバックミラーはぎらつきやすく、360度カメラシステムの質は良くない。また、助手席側のミラーにはズームインしたファンハウス効果があり、隣の車線を走る車がほとんど見えなかったが、他のジャーナリストの中には気づかない人もいたようだ。

車内の明るい点の1つはインフォテインメントシステムで、 Apple CarPlayとAndroid Autoがまったく利用できないという事実 について多くの騒ぎがありました。Silverado EVには、ダッシュボードの上にうまく配置された17インチの中央タッチスクリーンとペアになった11インチのゲージクラスターと、14インチのヘッドアップディスプレイがあります。 GMの新しいソフトウェアは見栄えがよく、応答性が非常に高く、カスタマイズも十分に可能です。ネイティブのGoogleマップナビゲーションは素晴らしく、3つの画面間でうまく統合されています。これに加えてSpotifyなどのアプリを使用できる機能があるため、CarPlayがなくても困りません。また、画面の使用可能領域が奇妙な形の周囲を埋め尽くし、ベゼルがかなり薄いのも気に入っています。これは、単なる長方形の画面よりもはるかに興味深いものです。気候制御用のノブが2つと、よく使用される気候機能用のハードボタンがいくつかありますが、タッチスクリーンのベースには常に追加のコントロールの行が表示されます。画面上部には、ナビゲーション、メディア、ドライブ モードなどへのクイック ショートカットの行もあり、これは便利で、メニューの操作も簡単です。

航続距離やその他の仕様はさておき、シルバラードEVの最大のセールスポイントは、アバランチが先駆けとなった機能の進化版であるマルチフレックスミッドゲートだと思います。簡単な操作で、後部座席のベースが前方に跳ね上がり、シートバックが折り畳まれ、後部ベンチを60/40に分割します。次に、ボタンを押すと、後部窓の下の壁が折り畳まれ、ベッドをキャビンに流し込むための開口部ができます。また、スイッチを数回切り替えて後部窓を飛び出させ、その壁の中に収納すると、後部ミッドゲートセクション全体を折り畳むことができます（ただし、窓を別の場所に置かない限り、分割ではこれを行うことはできません）。

ミッドゲートを開いた状態では、シルバラードEVのテールゲートとキャビンの終点の間に9フィートの収納スペースがありますが、トラックの複雑で便利なマルチフレックステールゲートを折りたたむと、合計10フィート10インチの長さが利用できます。折りたたみ式トノカバーを指定すると、ミッドゲートはさらに魅力的になり、長いアイテムを風雨から守りながら運ぶことができます。トラックの顧客は、10.7立方フィートの収納スペースと120ボルトの電源コンセントを備えたパワーフロントトランクも気に入るでしょう。ベッドには4つの120ボルトコンセントと1つの240ボルトコンセントがあり、パワーバーアクセサリを充電ポートに差し込んで追加のコンセントにすることができます。

発表イベントでは、シボレーがシルバラードEVのWTトリムをいくつか試乗させてくれたが、この作業用トラックの運転体験はRSTよりもはるかに優れている。WTのデュアルモーターパワートレインは510馬力と615ポンドフィートを出力し、それでも十分に速い。また、WTの航続距離は、より大きなバッテリーオプションを使用するとEPA推定450マイルとさらに長くなる（ローエンドのWTは393マイル）。ドライブモードや構成可能なシャーシとパワートレインの設定はなく、WTのステアリングチューニングははるかに優れているが、これはおそらく四輪ステアリングがないことが役立っている。WTはエアサスペンションを廃止し、18インチホイールを採用しているため、RSTよりもボディロールが大幅に少なく、乗り心地が非常に優れている。

しかし、WT の内装はさらに安っぽく、それは作業用トラックだからというだけではありません。(結局、それでも 75,000 ドル以上から) WT には、後から付け足したような、独立型の小型センター スクリーンと小型のゲージ クラスター スクリーンがあります。大型スクリーンとは異なり、WT には CarPlay 機能がありますが、サイズが小さいため、ネイティブのインフォテインメント システムは RST ほど優れていません。シートの高さ調整機能がないため、理想的な運転姿勢をとることができません。また、WT にはミッドゲートや高級なテールゲートが装備されていないため、仕事関連の機能はそれほど多くありません。

今年後半にはWT、First Edition以外のRST、および中級のLTの各トリムレベルが小売顧客向けに発売される予定だが、シボレーはいずれのモデルについても詳細な仕様、機能、価格をまだ発表しておらず、オフロード対応のTrail Bossモデルは 来年まで発売されない。LTがRSTの技術と機能を備え、WTのよりシンプルなシャーシとパワートレイン構成を採用すれば素晴らしいものになるだろうが、価格はほぼ確実に8万ドル以上からになるだろう。航続距離では勝っており、ミッドゲートも素晴らしいが、リビアンR1T やフォードF-150ライティング などの既存の（そしてより安価な）電動ピックアップトラックと比較すると、シルバラードEV RSTは十分ではない。

基本的に、シルバラードEVはトラックが小さければもっと良いトラックになるだろうと思わずにはいられない。RSTの問題の多くは、トラック購入者の要望を満たすためにトラックが大きすぎて重すぎることに起因しているようだが、シルバラードEVが30パーセントほど小型化されたらどうなるか想像してみてほしい。確かに航続距離は短くなり、牽引能力も悪くなるかもしれないが、シルバラードEVのスタイリング、ミッドゲート、パワートレインエンジニアリング、技術スイートをより妥当なサイズのパッケージにまとめれば、実際に勝者になるか、少なくともEVトラックの表彰台に上がれるものになるだろう。