ダッソーファルコンズでは、フライトエンベロープ保護はどのように実装されていますか？
通常の法律では、この質問で強調されているように、エンベロープ保護はボーイングとエアバスのフライバイワイヤーシステムで異なる方法で実装されます。どちらが優れているか（どちらも優れていることが証明されている）についての議論を再開したくありません。別のメーカーの実装に関する情報を探しています。
私が正しく理解していれば、エアバスはパイロットが制限（負荷率など）を超えることを許可しませんが、ボーイングはそれらを超えることを本当に難しくします。
ダッソーファルコンジェット（7X以降）には、（この記事で説明したように）フライトエンベロープ保護を実装するフライバイワイヤーが装備されています。
パイロットの入力が飛行包絡線の制限を超える傾向がある場合はどうなるか知りたいです（高G操作-負と正の両方のG-、高迎え角、過速度、高バンク角）。
通常の法律で完全に機能するダッソーファルコン7X（またはそれ以降）では、パイロットは航空機を飛行エンベロープの外に置くことができますか？パイロットは、航空機を失速させ（過剰なAoA）、高G操縦を実行し（過剰な負荷率）、航空機を逆飛行させることができますか（バンク角> 90°）？航空機はパイロットの入力を拒否しますか、それとも単にパイロットの入力を困難にしますか？要するに、ダッソーファルコンジェットにフライトエンベロープ保護はどのように実装されていますか？
回答
ファルコン7Xと8倍速の私の情報はから来ている航空ウィークとフライングマガジンパイロットレポート。
ダッソーFBWの哲学はエアバスの哲学と非常に密接に一致しているように思われます。つまり、
- 速度安定性のないC *制御法則を採用しています。
- 操縦桿の代わりにパッシブサイドスティックを使用します。
- バンク角保護（35度を超える正のスパイラル安定性による）、負荷率保護、AOA保護、および高速保護を備えた3軸エンベロープ保護を採用しています。
- また、A320およびA330で利用可能な機械的バックアップと同様のワイヤーによる制御バックアップシステムも備えています。
速度の安定性ではなく飛行経路の安定性を提供するC *制御法則があり、力のフィードバックのないパッシブサイドスティックがあるという事実から、エンベロープ保護は、優れているというよりも、認証になくてはならないもののように見えます。持つため。すべての兆候により、制限は、正規法のパイロット入力によってオーバーライドできない厳しい制約です。
通常の法則の7Xは、サイドスティック入力を減衰させて、過度のAOA（ストールに近づきすぎる）または過度の負荷係数を防ぎます。
実際の例として（実際の航空機ではなく、7Xシミュレーターでこれを行いました）、水平飛行中にサイドスティックをソフトストップを超えてすばやく引き戻し、ハードストップまで保持して、そこで保持します。機首は最初は上昇しますが、Gローディングは制限を超えることはありません。その後、7Xが失速角に近づくと、失速に近づきすぎないように、スティックを完全に後方に持っていても、航空機はかなり穏やかな速度でピッチダウンを開始します。
私たちのシムトレーニング中に、インストラクターは非常に興味深いことをしました。スラットとフラップを伸ばした状態で、300フィートAGLで63度のバンクターン（60度以上に保つ必要がありました）を飛行させました。航空機は常に30度にロールバックしようとしているため、これにはサイドスティックへの一定の細かいバンク入力が必要です。フラップ構成は、G制限が+2.0になったことを意味します。さて、水平飛行を維持することは不可能でした！もちろん、レベルを維持するには2G以上をプルする必要があるため、完全に論理的です。しかし、この「保護機能」についてどう思うかはまだわかりません。
私は、ダッソーやその他のFBWシステムに関するドキュメントが事実上ゼロであることに同意します。FBWの軍事的起源によるものかもしれません...
しかし、もう少し情報があればいいのにと思います。エアバスでのハードランディング事故が調査され、記憶が私に役立つ場合、50フィートの高さより下で彼らのFBWシステムが反応する方法が変化することが明らかになりました。ダッソーもこれを行っているかどうか知りたいと思っていましたが、書面で何も見つかりませんでした。