Comment la protection de l'enveloppe de vol est-elle implémentée dans Dassault Falcons ?
Dans les lois normales, la protection de l'enveloppe est mise en œuvre différemment sur les systèmes de vol électriques de Boeing et d'Airbus, comme le souligne cette question . Je ne veux pas rouvrir un débat sur lequel est le meilleur (les deux se sont avérés bons), je recherche des informations sur la mise en œuvre d'un autre fabricant.
Si je comprends bien, Airbus ne permettra pas au pilote de dépasser les limites (telles que le facteur de charge) tandis que Boeing les rendra très difficiles à dépasser.
Les jets Dassault Falcon (après le 7X ) sont équipés de fly-by-wire mettant en œuvre des protections de domaine de vol (comme mentionné dans cet article .
J'aimerais savoir ce qui se passe si l'entrée du pilote a tendance à dépasser les limites de l'enveloppe de vol (manœuvre à G élevé - G négatif et positif -, angle d'attaque élevé, survitesse, angle d'inclinaison élevé).
Sur un Dassault Falcon 7X (ou plus récent) entièrement fonctionnel dans les lois normales, le pilote peut-il mettre l'avion en dehors de son domaine de vol ? Le pilote peut-il faire décrocher l'avion (angle d'attaque excessif), effectuer une manœuvre à fort G (facteur de charge excessif), mettre l'avion en vol dos (angle d'inclinaison > 90°) ? L'avion refusera-t-il l'entrée du pilote ou les rendra-t-il simplement difficiles ? En bref, comment la protection du domaine de vol est-elle mise en œuvre sur les Falcon Jets de Dassault ?
Réponses
Mes informations sur les Falcon 7x et 8x proviennent des rapports de pilotes d' Aviation Week et de Flying Magazine .
Il semblerait que la philosophie de Dassault FBW soit très proche de celle d'Airbus. À savoir,
- Il utilise une loi de commande C* sans stabilité de vitesse ;
- Il utilise le manche passif au lieu de la colonne de contrôle ;
- Il utilise une protection d'enveloppe à 3 axes, complète avec une protection d'angle d'inclinaison (via une stabilité en spirale positive au-delà de 35 degrés), une protection de facteur de charge, une protection AOA et une protection à grande vitesse ;
- Il dispose même d'un système de secours par commande filaire similaire au secours mécanique disponible sur les A320 et A330.
Le fait qu'il ait une loi de commande C*, qui assure la stabilité de la trajectoire de vol et non la stabilité de la vitesse, et qu'il ait un manche passif sans retour d'effort, la protection de l'enveloppe semblerait être un must pour la certification, plutôt qu'un joli- avoir. Selon toutes les indications, les limitations sont des contraintes strictes qui ne peuvent pas être outrepassées par les entrées du pilote dans la loi normale.
Le 7X en loi normale atténuera les entrées du manche latéral pour éviter un AOA excessif (se rapprocher trop du décrochage) ou des facteurs de charge excessifs.
À titre d'exemple pratique (j'ai fait cela dans le simulateur 7X, pas dans l'avion réel), si en vol en palier vous tirez rapidement le manche au-delà de la butée douce, jusqu'à la butée dure et maintenez-le là, le le nez se lèvera initialement, mais la charge G ne dépassera pas les limites. Au fur et à mesure que le 7X approche de l'angle de décrochage, l'avion commencera à piquer - à un rythme assez doux - même si vous tenez le manche complètement à l'arrière, pour éviter de vous approcher trop près du décrochage.
Au cours de notre formation sur simulation, l'instructeur a fait quelque chose de très intéressant : nous a fait effectuer un virage incliné à 63 degrés (nous DEVONS le maintenir au-dessus de 60 degrés) avec les becs et les volets sortis, à 300 pieds AGL. Cela nécessite des entrées constantes d'inclinaison fine sur le manche latéral, car l'avion essaie toujours de revenir à 30 degrés. La configuration des volets signifiait que la limite G était désormais de +2,0. Eh bien, il était impossible de maintenir le vol en palier ! Bien sûr, parfaitement logique, puisqu'il faudrait tirer plus de 2G pour rester à niveau. Mais je ne suis toujours pas sûr de ce que je pense de cette "fonction de protection".
Je suis d'accord qu'il n'y a pratiquement aucune documentation sur le Dassault ou tout autre système FBW. Peut-être dû aux origines militaires de FBW...
Mais ce serait bien d'avoir un peu plus d'infos. Un accident d'atterrissage dur sur un Airbus a fait l'objet d'une enquête et, si ma mémoire est bonne, il a révélé qu'en dessous d'une hauteur de 50 pieds, leur système FBW change dans sa façon de réagir. J'étais très curieux de savoir si Dassault le faisait aussi, mais je n'ai jamais rien trouvé d'écrit.