Quelles protections et quelle rétroaction le fly-by-wire du Boeing 777/787 offre-t-il?

Jan 21 2021

Je sais que les Boeing 777 et 787 fonctionnent sur Fly-By-Wire. Je me demandais:

  1. Ont-ils les protections Alpha Floor ou Flight Envelope des avions Airbus?
  2. Ont-ils un retour de force / une sensation de force? Le 737, par exemple, est connecté à l'aide de câbles physiques qui déplacent les gouvernes de vol, de sorte que vous pouvez sentir le joug essayer de bouger et en cas de turbulence, il tremblera un peu. Pouvez-vous voir ou ressentir cela dans les avions Boeing Fly-By-Wire?
  3. Lors de l'inclinaison (sans aucune entrée de tangage), l'avion commencera-t-il à descendre ou le système le contrecarre-t-il comme dans un Airbus? Dans les avions non Fly-By-Wire, ils commenceront à descendre un peu lors de l'inclinaison, mais Airbus Fly-By-Wire le contrecarre en ajustant le trim du stabilisateur.

Réponses

4 Bianfable Jan 21 2021 at 16:14

1. Ont-ils les protections Alpha Floor ou Flight Envelope des avions Airbus?

La protection Alpha Floor d'un Airbus écrase le réglage de poussée commandé avec les manettes de poussée sur TOGA. Boeing ne fait pas cela. Les autothrottles (si elles sont armées) s'engageront pour éviter un décrochage, mais le calculateur n'écrase jamais la position réelle du levier de poussée dans le cockpit:

Lorsque l'auto-manette est armée, l'auto-manette s'active automatiquement si le pilote automatique ou F / D est actif ou si le pilote automatique ou F / D est en VNAV XXX, ALT, V / S ou G / S, et:

  • vitesse inférieure à la valeur calculée FMC pendant une seconde
  • poussée inférieure à la poussée de référence
  • altitude de l'avion au-dessus de 100 pieds RA en approche, ou altitude barométrique de l'avion 400 pieds au-dessus de l'aéroport au décollage

Remarque: lors d'une descente en VNAV SPD, l'auto-manette peut s'activer en mode HOLD et ne prendra pas en charge la protection anti-décrochage.

(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Vol automatique - Description du système)

De plus, contrairement à un Airbus, cette protection peut être désactivée en désarmant simplement l'auto-manette à l'aide de l'interrupteur sur le MCP.

Les Boeing 777 et 787 ont cependant des protections d'enveloppe de vol . Celles-ci fonctionnent également un peu différemment que dans un Airbus moderne, où les entrées de la manette latérale sont simplement ignorées ou limitées par les ordinateurs. Dans un Boeing, la protection de l'enveloppe de vol utilisera des forces artificielles sur les jougs pour fournir les éléments suivants:

Protection de l'enveloppe de vol

Le système de protection de l'enveloppe de vol réduit la possibilité de dépasser par inadvertance l'enveloppe de vol de l'avion. Le système de protection de l'enveloppe de vol permet à l'équipage de prendre conscience des marges de l'enveloppe grâce à des signaux tactiles, sonores et visuels. Les fonctions de protection ne réduisent pas l'autorité de contrôle du pilote. Les fonctions de protection sont décrites plus loin dans cette section et comprennent:

  • protection de décrochage
  • protection contre la survitesse
  • protection d'angle de banque d'enveloppe de rouleau.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Commandes de vol - Description du système)

Il dit que l'autorité de contrôle du pilote n'est pas réduite parce que les pilotes peuvent toujours maîtriser les forces simulées sur le joug et ordonner à l'aéronef d'aller au-delà du domaine de vol protégé.

Essentiellement, la philosophie de l'autorité de contrôle diffère:

  • Airbus ne vous laissera pas contrôler les entrées qui pourraient vous tuer.
  • Boeing vous empêchera d'effectuer accidentellement des entrées de contrôle qui pourraient vous tuer, mais vous pouvez les écraser.

Voir également:

  • Quelles sont les principales différences entre Boeing et Airbus?
  • Comment la protection de l'enveloppe fonctionne-t-elle dans les avions Airbus par rapport aux avions Boeing?

2. Ont-ils un retour de force / une sensation de force?

Oui, contrairement à un manche latéral Airbus, les Boeing 777 et 787 simulent les efforts sur le joug et fournissent donc un retour de force:

Le système de commande de vol principal utilise les commandes conventionnelles de la molette, de la colonne et de la pédale du pilote pour commander électroniquement les gouvernes de vol. Le système fournit une sensation de contrôle conventionnelle et des réponses de hauteur aux changements de vitesse et d'assiette.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Commandes de vol - Description du système)

Vous ne verrez pas le joug trembler dans les turbulences comme sur un 737, mais vous verrez ou sentirez les entrées du pilote automatique lorsque le joug se déplace.

Voir aussi: Comment le joug du Boeing 777 du capitaine et du copilote a-t-il synchronisé le mouvement?

3. Lors de l'inclinaison (sans aucune entrée de tangage), l'avion commencera-t-il à descendre, ou le système le contrecarre-t-il comme dans un Airbus?

Il s'opposera comme un Airbus, jusqu'à 30 ° d'inclinaison, vous pouvez donc effectuer un virage en tournant uniquement la molette de commande:

Les PFC fournissent également une compensation pour les changements de configuration des volets et des speedbrake, et tournent jusqu'à 30 ° d'inclinaison. Les PFC contrôlent automatiquement le pas pour maintenir une trajectoire de vol relativement constante. Ceci élimine la nécessité pour le pilote d'effectuer des entrées de colonne de commande pour compenser ces facteurs. Pour les virages jusqu'à 30 ° d'inclinaison, le pilote n'a pas besoin d'ajouter une contre-pression de colonne supplémentaire pour maintenir l'altitude. Pour les virages de plus de 30 ° d'inclinaison, le pilote doit ajouter une contre-pression de colonne.

(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Commandes de vol - Description du système)

Les PFC ici sont les trois ordinateurs de vol principaux.