Akal dan indra

Bagaimana penyandang disabilitas naik angkutan umum?

Hal-hal mungkin lebih mudah bagi kita dengan kelima indera dan kebebasan penuh untuk bergerak. Bagaimana dengan mereka yang tidak?

Di antara hal pertama yang diperkenalkan LRT Bukit Panjang adalah aksesibilitas lift penuh di seluruh jalur. Ini disertai dengan Perpanjangan Bandara Changi, dengan pelancong bandara dengan barang bawaan yang berat perlu menggunakan lift untuk alasan yang jelas, dan semua proyek kereta api lainnya sesudahnya. Pada tahun 2002 (meskipun mungkin lebih awal) , LTA juga memulai proyek pemasangan lift yang dapat diakses publik di semua stasiun yang ada, sebuah proyek selesai pada tahun 2007.

Meskipun sudah ada lift yang dapat diakses di tingkat peron, lift tersebut masuk ke area belakang rumah dan mungkin digunakan untuk memindahkan material ke dan dari tingkat peron - yang paling terkenal, untuk membawa uang tunai ke kereta uang lama yang dulu beroperasi di antara stasiun NSEWL. Beberapa dari lift ini mungkin juga telah dipindahkan demi lift baru yang dapat diakses publik.

Agaknya pada saat yang sama, NEL memperkenalkan strip panduan taktil untuk digunakan oleh tunanetra. Dan pengenalan ruang kursi roda di kereta api dan bus sekitar pertengahan tahun 2000-an sebagian besar “menyelesaikan” adaptasi sistem transportasi umum untuk penyandang disabilitas. Mungkin masih ada langkah-langkah tambahan, seperti benar-benar memperbarui data untuk lift yang sedang dalam pemeliharaan, tetapi ini baru permulaan. Dan ini mungkin gejala yang lebih besar tentang cara kerja data terbuka di LTA.

Perhatikan celahnya

Tapi itu tidak semua lancar bagi pengguna kursi roda. Ada keluhan tentang ukuran celah peron terutama di jalur lama, terutama di stasiun bawah tanah. Mereka bukannya tidak bisa dibenarkan - LTA pernah mengatakan bahwa celah antara kereta dan peron selebar 100mm di NEL, dan selebar 110mm di NSEWL. Itu cukup besar untuk kaki anak terjebak di dalam celah, atau menimbulkan kesulitan yang cukup besar bagi pengguna kursi roda atau perangkat mobilitas lainnya, sehingga layak untuk diperiksa.

Bagaimanapun, ini juga merupakan masalah di CCL. Untungnya, LTA juga tidak menyukai platform melengkung, jadi setidaknya tidak akan bertambah buruk.

Sebenarnya ada perbedaan antara platform lama dan platform baru. Platform lama yang ditinggikan yang dibangun di bawah Sistem Awal memang memiliki celah platform yang lebih lebar, yang dipersempit dengan menggunakan strip oranye seperti yang terlihat pada gambar di bawah. Pada titik ini orang mungkin bisa berkata, "bukankah mudah untuk melepas strip oranye dan menggunakan pengisi celah di kereta, seperti yang dilakukan jalur lain?"

Jawaban saya adalah bahwa keduanya mungkin harus hidup berdampingan. Itu karena stasiun-stasiun yang lebih baru mulai dari Expo di jalur Bandara Changi dan seterusnya tampaknya menggunakan standar yang lebih baru yang semakin mempersempit celah peron, seperti yang dapat dilihat pada peron TWE pada gambar di atas. Hal ini juga dapat dilihat dari bagaimana celah platform pada DTL berukuran relatif kecil 36mm, melalui kombinasi pengisi celah yang dipasang di kereta api dan mendekatkan platform ke dalamnya.

Jadi apa masalah sebenarnya dengan desain pintu platform NSEWL lama yang menghalangi pemasangan pengisi celah platform? Terdapat pemandu di bagian bawah pintu yang memastikan pintu meluncur bolak-balik di sepanjang jalur yang benar. Pada semua model pintu platform dengan ketinggian penuh kecuali yang DTL Faiveley, panduan ini meluncur di sepanjang tepi platform itu sendiri, secara fisik menghalangi di mana pun orang memasang pengisi celah yang mirip dengan yang oranye.

Yang mengatakan, saya tidak berpikir itu adalah akhir dunia. Bagian dari panduan bawah dapat dengan mudah dibangun kembali agar lebih menonjol keluar dan mempersempit celah, dengan gaya yang mirip dengan desain pintu platform DTL Faiveley. Ini dapat dilakukan sebagai bagian dari modernisasi umum pintu platform. Atau mungkin jika mereka ingin mengganti struktur PSD sepenuhnya, struktur baru dapat dibangun dengan standar yang lebih baru dan lebih sempit (seperti di Marina South Pier dan Bishan?)

Pilihan lain yang mungkin dapat dieksplorasi sementara itu adalah apakah pengisi celah karet dapat dipasang ke kereta yang lebih tua - menurut saya tidak akan terlalu sulit untuk melengkapinya di pelat ambang pintu seperti yang ada saat ini. Tampaknya itulah yang dilakukan dengan kereta C751A, baik yang diperbarui maupun yang tidak diperbarui. Mari kita lihat apa yang terjadi dengan kereta R151, meskipun sepertinya tidak mungkin.

Membangun kasus

Tapi mengapa ini penting? Singkatnya, terlepas dari aspek keamanan dari celah platform yang lebih sempit, ini berarti sistem lebih mudah diakses oleh pengguna kursi roda dan semacamnya, yang sebagian besar dapat melakukan perjalanan melalui sistem tanpa bantuan dengan lift yang disediakan secara relatif murah hati di seluruh jaringan. Ini harus dibandingkan dengan bus di mana pengemudi bus harus berinteraksi dengan jalur kursi roda untuk memungkinkan pengguna kursi roda masuk ke dalam bus.

Dan di MTR, yang bisa dibilang merupakan kasus ekstrim, staf stasiun diharuskan untuk memasang jalur landai secara manual juga untuk membantu menjembatani celah mereka yang relatif lebih besar. Kami tidak mampu membayar tenaga kerja itu, dan di jalur dengan kereta yang lebih kecil dan frekuensi tinggi, kami tidak dapat membayar waktu tambahan yang dihabiskan untuk menunggu pengguna kursi roda bermanuver melintasi tanjakan atau celah platform yang besar. Ini juga akan menghalangi pengguna lain, terutama melihat di mana ruang kursi roda cenderung berada di kereta; dan mungkin mereka yang membutuhkan bantuan boarding belum tentu berada di ruang kursi roda yang ditentukan.

Yang harus dilihat adalah jenis roda yang tersedia di kursi roda dan skuter mobilitas di pasaran. Survei cepat Gambar Google menunjukkan bahwa kursi roda bermotor cenderung memiliki roda yang lebih kecil daripada kursi roda manual; meski diimbangi dengan motor yang lebih bertenaga. Dan meskipun yakin, motor mungkin dapat mendorong roda melewati celah, seseorang yang menggunakan tangan lemah untuk menggerakkan kursi roda manual tidak.

Tapi jangan mengambil kata-kata saya untuk itu. Mungkin Anda mungkin ingin berbicara dengan staf stasiun di stasiun yang biasa digunakan oleh lansia — seperti Outram Park, Toa Payoh, dan Novena, semuanya dekat dengan perkebunan dengan proporsi lansia yang lebih tinggi, atau rumah sakit yang sering dikunjungi oleh mereka seperti SGH dan Tan Tock Seng. Pelatihan mungkin hanya berlangsung sejauh ini, di mana pengguna kursi roda dan skuter mobilitas diajari untuk naik kereta menghadap ke belakang, sehingga roda penggerak yang lebih besar dari perangkat mobilitas mereka melewati celah terlebih dahulu.

Kelebihan sensorik?

Ketika saya berada di San Francisco , Tokyo, dan Hong Kong, ada sesuatu yang mereka lakukan di ketiga kota yang tidak kami lakukan. Suara robot/rekaman yang mengumumkan kedatangan kereta berikutnya di peron. Di bawah undang-undang AS , SF Muni dan agen transit lainnya bahkan diminta untuk menyediakan pembicara di halte bus dan di luar bus dan trem Muni, mengumumkan rute mana yang dilewati kendaraan dan kapan mereka akan datang.

Singapura hampir tidak memilikinya secara konsisten; sekali lagi pengecualiannya adalah LRT Bukit Panjang. Di sana, mereka mungkin juga, mengingat seberapa sering pengumuman di dalam kereta di kendaraan diredam atau langsung tidak berfungsi, dan pengumuman stasiun memainkan peran ganda untuk mengumumkan rute kereta dan kapan pintu ditutup. Tapi Anda mungkin juga mendengarnya di beberapa stasiun MRT, tergantung keberuntungan; sekali lagi, perlu diulangi bahwa itu tidak konsisten di seluruh sistem.

Kekhawatiran polusi suara berpotensi dikurangi dengan menggunakan speaker yang kurang bertenaga yang ditempatkan hanya di sekitar posisi boarding yang dapat diakses. Tapi ini juga berarti kita tidak bisa mendapatkan manfaat kedua dari pengumuman keberangkatan kereta api - bahwa hal itu bisa menghalangi orang yang mencoba lari ke kereta saat pintu ditutup. Ini dilakukan lagi di Hong Kong dan juga di LRT Bukit Panjang. Mungkin patut dipertimbangkan apakah ini harus dipertahankan di LRT dan diperkenalkan ke jalur lain juga.

Bus mengambil pendekatan yang sedikit berbeda. Uji coba yang sedang berlangsung mengharuskan penumpang bus untuk bergabung dengan grup pengujian pribadi dan kemudian memasang aplikasi yang membantu mereka menandai bus; memberi tahu pengemudi tentang kondisi mereka juga sehingga pengemudi dapat memberikan dukungan yang disesuaikan. Tetapi dengan populasi yang menua, bukan populasi yang melek teknologi, apakah itu benar-benar masuk akal? Mungkin prakarsa aksesibilitas kami perlu kurang ditargetkan.

Mereka sudah memiliki sesuatu yang serupa di lampu lalu lintas — sistem Green Man Plus . Mungkin pembaca bisa dipasang di halte bus bagi yang membutuhkan, mungkin dengan semacam sistem pemilihan rute bus yang diinginkan untuk naik. Ini berarti infrastruktur, tetapi kemungkinan akan lebih mudah daripada meminta manula untuk menggunakan aplikasi, dan mungkin juga dapat diintegrasikan dengan tampilan nextbus.

Tetapi kita semua memiliki peran untuk dimainkan juga. Sementara mungkin ada beberapa ruang untuk perbaikan proses, kita semua bisa lebih memahami ketika pengemudi bus harus melakukan langkah-langkah yang diperlukan untuk memungkinkan pengguna kursi roda naik/turun dari bus. Kita juga bisa lebih mengetahui fasilitas seperti anjing pemandu bagi penyandang tunanetra.

Saya tidak yakin seberapa banyak Dementia Go-To Points dan inisiatif serupa lainnya juga dapat membantu, tetapi itu ada, dan mungkin layak disebutkan karena itu.