Come viene implementata la protezione dell'inviluppo di volo in Dassault Falcons?

Aug 20 2020

Nelle leggi normali, la protezione dell'involucro è implementata in modo diverso sui sistemi fly-by-wire di Boeing e Airbus, come evidenziato in questa domanda . Non voglio riaprire un dibattito su quale sia il migliore (entrambi hanno dimostrato di essere buoni), sto cercando informazioni sull'implementazione di un altro produttore.

Se ho capito bene, Airbus non consentirà al pilota di superare i limiti (come il fattore di carico) mentre Boeing li renderà davvero difficili da superare.

I jet Dassault Falcon (dopo il 7X ) sono dotati di protezioni fly-by-wire che implementano l'inviluppo di volo (come menzionato in questo articolo .

Vorrei sapere cosa succede se l'input del pilota tende a superare i limiti dell'inviluppo di volo (manovra ad alto G -sia G negativo che positivo-, alto angolo di attacco, velocità eccessiva, alto angolo di bank).

Su un Dassault Falcon 7X perfettamente funzionante (o più recente) secondo le normali leggi, il pilota può mettere l'aereo fuori dal suo inviluppo di volo? Il pilota può far stallare l'aereo (AoA eccessivo), eseguire manovre ad alto G (fattore di carico eccessivo), mettere l'aereo in volo rovescio (angolo di bank > 90°)? L'aereo rifiuterà l'input del pilota o li renderà semplicemente difficili? In breve, come viene implementata la protezione dell'inviluppo di volo sui Dassault Falcon Jets?

Risposte

3 JZYL Aug 20 2020 at 05:38

Le mie informazioni sul Falcon 7x e 8x provengono dai rapporti sui piloti di Aviation Week e Flying Magazine .

Sembrerebbe che la filosofia Dassault FBW sia strettamente allineata con quella di Airbus. Vale a dire,

  • Impiega una legge di controllo C* senza stabilità di velocità;
  • Usa il sidestick passivo invece della colonna di controllo;
  • Impiega la protezione dell'inviluppo a 3 assi, completa di protezione dell'angolo di inclinazione (tramite stabilità a spirale positiva oltre 35 gradi), protezione del fattore di carico, protezione AOA e protezione ad alta velocità;
  • Dispone persino di un sistema di backup control-by-wire simile al backup meccanico disponibile nell'A320 e nell'A330.

Il fatto che abbia una legge di controllo C*, che fornisce la stabilità della traiettoria di volo e non la stabilità della velocità, e che abbia un sidestick passivo senza feedback di forza, la protezione dell'inviluppo sembrerebbe essere un must per la certificazione, piuttosto che carino- avere. Secondo tutte le indicazioni, le limitazioni sono vincoli rigidi che non possono essere annullati dagli input del pilota nella Legge Normale.

2 Ugo Sep 30 2020 at 00:09

Il 7X nella legge normale attenuerà gli input del sidestick per prevenire un eccessivo AOA (avvicinarsi troppo allo stallo) o fattori di carico eccessivi.

Come esempio pratico (l'ho fatto nel simulatore 7X, non nell'aereo vero e proprio), se in volo livellato tiri indietro rapidamente il sidestick oltre il soft stop, fino all'hard stop e lo tieni lì, il il naso inizialmente si solleverà, ma il carico G non supererà i limiti. Quando il 7X si avvicina all'angolo di stallo, l'aereo inizierà a beccheggiare - a un ritmo abbastanza dolce - anche se tieni lo stick completamente a poppa, per evitare di avvicinarti troppo allo stallo.

Durante il nostro addestramento sim, l'istruttore ha fatto qualcosa di molto interessante: ci ha fatto effettuare una virata di 63 gradi (dobbiamo mantenerla sopra i 60 gradi) con lamelle e flap estesi, a 300 piedi AGL. Ciò richiede costanti input di bank fini al sidestick, poiché l'aereo cerca sempre di tornare indietro a 30 gradi. La configurazione del flap significava che il limite G era ora +2,0. Ebbene, era impossibile mantenere il volo livellato! Ovviamente, perfettamente logico, dal momento che dovresti tirare più di 2G per rimanere a livello. Ma non sono ancora sicuro di come mi sento riguardo a questa "funzione di protezione".

Sono d'accordo che praticamente non c'è documentazione sul Dassault o su qualsiasi altro sistema FBW. Potrebbe essere dovuto alle origini militari di FBW...

Ma sarebbe bello avere qualche informazione in più. È stato indagato su un incidente di atterraggio duro su un Airbus e, se ricordo bene, ha rivelato che al di sotto di un'altezza di 50 piedi il loro sistema FBW cambia nel modo in cui reagisce. Ero molto curioso di scoprire se anche Dassault lo facesse, ma non ho mai trovato nulla di scritto.