Perché i voli non volano prima verso il loro percorso di atterraggio?
Ad esempio mostrato qui, il volo si sta dirigendo verso il centro dell'aeroporto, fino a quando non si avvicina quando poi si sposta nel percorso di atterraggio. Questo è un uso inefficiente di tempo, carburante ed emissioni, perché l'aeroporto non può dire esattamente all'aereo su quale pista e direzione atterrerà prima in modo che possa dirigersi in modo più efficiente verso l'avvicinamento.
Risposte
In generale, i voli IFR attraverso lo spazio aereo controllato utilizzano le vie aeree (autostrade nel cielo) per volare tra i waypoint. Il particolare volo che mostri sembra sia arrivato tramite la N774 a un waypoint MARLN :
( skyvector.com )
Il flusso di traffico intorno ad aeroporti trafficati come Kingsford Smith (YSSY) a Sydney è solitamente strutturato utilizzando Partenze strumentali standard (SID) e Rotte standard di arrivo al terminal (STAR) . Il tuo esempio era probabilmente sul MARLN5 RNAV STAR:
(dalla carta Jeppesen per MARLN5 a YSSY)
Da qualche parte dopo il waypoint JAKLN , il controllore del traffico aereo (ATC) avrebbe ordinato al volo di svoltare a destra per intercettare il loro percorso di avvicinamento finale (probabilmente alla pista 34R).
Tutta questa struttura (vie aeree e procedure attorno ad aeroporti trafficati) esiste per consentire un flusso di traffico efficiente che può essere facilmente gestito da ATC. Ci sono molte cose da considerare quando si progettano questi percorsi:
- evitare conflitti tra aeromobili (ad esempio tra aeromobili in partenza e in arrivo o tra voli da diversi aeroporti della zona)
- spazio aereo limitato (ad esempio spazio aereo riservato ai militari o che evita voli in prossimità di aree sensibili, come le centrali nucleari)
- abbattimento acustico (soprattutto in prossimità di grandi città che si desidera evitare sorvolando il centro città a bassa quota)
- terreno (non molto rilevante per Sydney)
Tuttavia, si può deviare da questi percorsi fissi. L'ATC potrebbe liberare un aeromobile su una rotta più diretta se il traffico e lo spazio aereo limitato lo consentissero (molto comune in questo momento a causa della pandemia). Alcuni paesi hanno persino rimosso tutte le vie aeree d'alta quota e le hanno sostituite con Free Route Airspace .
Il problema con l'impostazione di un aereo su una rotta diretta per l'intercettazione dell'approccio finale è che ciò dovrebbe essere fatto lontano dall'aeroporto. L'aereo ha bisogno di tempo per scendere e rallentare (solitamente più di 100 NM). A questo punto non sono tipicamente gestiti dal controllore di avvicinamento per l'aeroporto in cui stanno atterrando, ma ancora dal Centro di controllo di area (ACC). Ciò richiederebbe un coordinamento significativamente maggiore tra i vari controllori e probabilmente non è molto efficiente in spazi aerei trafficati. Durante l'attuale pandemia con molto meno traffico, potresti vederlo però.
La maggior parte degli aeroporti ha approcci progettati per essere il più diretti possibile per i motivi che descrivi. Casi come questo a Sydney sono in minoranza (almeno per i principali aeroporti).
Questo è il percorso di avvicinamento in questione:
Quanto al motivo per cui YSSY ha specificamente un approccio così inefficiente? Non sono sicuro al 100% ma posso pensare ad alcuni fattori che contribuiscono. Lo spazio aereo di Sydney nel complesso è un disastro, con due zone delle forze di difesa, grandi aeroporti GA e spazio aereo limitato sul porto. Inoltre, a causa della vicinanza dell'aeroporto alla città, milioni di persone sono colpite dal rumore degli aerei. Ci sono potenti gruppi di pressione e abbastanza seggi elettorali sotto la traiettoria di volo che il governo federale potrebbe facilmente cadere se assumesse una posizione pro-aeroporto come la revoca del coprifuoco o del limite di movimento orario. Le modifiche a qualsiasi percorso di volo, anche appena oltre l'oceano, richiedono la consultazione della comunità e potrebbero suscitare molta angoscia. Fondamentalmente, è un lavoro enorme.
Tutto ciò porta a: le traiettorie di volo non hanno avuto un aggiornamento importante da molto tempo. Sospetto che questa rotta replichi semplicemente quello che era prima di ricevere la flessibilità degli approcci GPS / RNAV, quando fondamentalmente volavi da VOR a VOR. Al giorno d'oggi, progetteresti l'approccio in questo modo solo se ci fosse qualche altra restrizione dello spazio aereo o terreno (ma essendo sopra l'oceano, nessuna di queste si applica).
Fortunatamente, con il nuovo aeroporto di Sydney occidentale che finalmente aprirà nel 2026, sta per iniziare un intero ripensamento dello spazio aereo e si spera che gli approcci saranno resi un po 'più efficienti.
Quando l'atterraggio si avvicina, il pilota deve ridurre la velocità del velivolo e mantenere la velocità e la distanza inferiori per evitare incidenti. Il pilota deve rallentare altrimenti non potrà atterrare all'aeroporto di destinazione. Inoltre, a causa della congestione del corridoio aereo, l'ATC può richiedere al pilota di fare più giri in modo che l'atterraggio sia sicuro e che sia previsto tempo sufficiente per altri aeromobili che stanno atterrando, decollando o rullando. Una volta che ho visto una compagnia aerea internazionale, interrompere improvvisamente l'atterraggio e aumentare l'altitudine, potrebbe essere dovuto alle istruzioni dell'ATC. Riesco a vedere solo il volo sopra quando il motore ha emesso un rumore ruggente tutto ad un tratto.