Quali protezioni e feedback fornisce il fly-by-wire sul Boeing 777/787?

Question

So che i Boeing 777 e 787 girano su Fly-By-Wire. Mi chiedevo:

1. Hanno le protezioni Alpha Floor o Flight Envelope degli aeromobili Airbus?
2. Hanno force feedback / force feel? Il 737, ad esempio, è collegato utilizzando cavi fisici che muovono le superfici di controllo del volo, quindi puoi sentire il giogo che cerca di muoversi e quando c'è turbolenza, effettivamente tremerà un po '. Riesci a vedere o sentire questo negli aerei Boeing Fly-By-Wire?
3. In virata (senza alcun input di beccheggio), l'aereo inizierà a scendere o il sistema lo contrasta come in un Airbus? Negli aeromobili non Fly-By-Wire, inizieranno a scendere un po 'durante la virata, ma Airbus Fly-By-Wire lo contrasta regolando il trim dello stabilizzatore.

Answer 1

1. Hanno le protezioni Alpha Floor o Flight Envelope degli aeromobili Airbus?

La protezione Alpha Floor su un Airbus sovrascrive l'impostazione di spinta comandata con le leve di spinta su TOGA. Boeing non lo fa. Le manette (se armate) si innestano per prevenire uno stallo, ma il computer non sovrascrive mai la posizione effettiva della leva di spinta nell'abitacolo :

Con l'automanetta armata, l'automanetta si attiva automaticamente se non è attivo l'autopilota o F / D o e l'autopilota o F / D è in VNAV XXX, ALT, V / S o G / S e:

• velocità inferiore al valore calcolato FMC per un secondo
• spinta al di sotto della spinta di riferimento
• altitudine dell'aereo superiore a 100 piedi AR in avvicinamento o altitudine barometrica dell'aereo 400 piedi sopra l'aeroporto al decollo

Nota: durante una discesa in VNAV SPD, l'automanetta potrebbe attivarsi in modalità HOLD e non supporterà la protezione da stallo.

^{(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 - Volo automatico - Descrizione del sistema)}

Inoltre, a differenza di un Airbus, questa protezione può essere disabilitata semplicemente disarmando l'automanetta utilizzando l'interruttore sull'MCP.

I Boeing 777 e 787 hanno tuttavia protezioni dell'involucro di volo . Funzionano anche in modo leggermente diverso rispetto a un moderno Airbus, dove gli input di sidestick vengono semplicemente ignorati o limitati dai computer. In un Boeing, la protezione dell'inviluppo di volo utilizzerà forze artificiali sui gioghi per fornire quanto segue:

Protezione dell'involucro di volo

Il sistema di protezione dell'inviluppo di volo riduce la possibilità di superare inavvertitamente l'inviluppo di volo dell'aereo. Il sistema di protezione dell'inviluppo di volo fornisce all'equipaggio la consapevolezza dei margini dell'involucro attraverso segnali tattili, uditivi e visivi. Le funzioni di protezione non riducono l'autorità di controllo del pilota. Le funzioni di protezione sono descritte più avanti in questa sezione e includono:

• protezione da stallo
• protezione da velocità eccessiva
• protezione dell'angolo della banca della busta del rotolo.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 - Controlli di volo - Descrizione del sistema)}

Dice che l'autorità di controllo del pilota non è ridotta perché i piloti possono sempre sopraffare le forze simulate sul giogo e comandare all'aereo di andare oltre l'inviluppo di volo protetto.

In sostanza, la filosofia dell'autorità di controllo è diversa:

• Airbus non ti permetterà di controllare input che potrebbero farti uccidere.
• Boeing ti impedirà di effettuare accidentalmente input di controllo che potrebbero farti uccidere, ma puoi sovrascriverli.

Guarda anche:

• Quali sono le principali differenze tra il pilotaggio di Boeing e Airbus?
• Come funziona la protezione dell'involucro negli aeromobili Airbus rispetto a Boeing?

2. Hanno force feedback / force feel?

Sì, a differenza di un sidestick Airbus, i Boeing 777 e 787 simulano le forze sul giogo e quindi forniscono feedback di forza:

Il sistema di controllo di volo principale utilizza gli input convenzionali della rotella di controllo, della colonna e del pedale dal pilota per comandare elettronicamente le superfici di controllo del volo. Il sistema fornisce la sensazione di controllo convenzionale e le risposte del passo ai cambiamenti di velocità e trim.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 - Controlli di volo - Descrizione del sistema)}

Non vedrai il giogo tremare in turbolenza come su un 737, ma vedrai o sentirai gli input del pilota automatico mentre il giogo si muove.

Vedi anche: In che modo il giogo del Boeing 777 del capitano e del primo ufficiale ha sincronizzato il movimento?

3. In virata (senza alcun input di beccheggio), l'aereo inizierà a scendere o il sistema lo contrasta come in un Airbus?

Agirà come un Airbus, con un angolo di inclinazione fino a 30 °, quindi puoi effettuare una virata ruotando solo la rotellina di controllo:

I PFC forniscono anche la compensazione per le modifiche alla configurazione di flap e speedbrake e ruotano fino a 30 ° di inclinazione. I PFC controllano automaticamente il passo per mantenere un percorso di volo relativamente costante. Ciò elimina la necessità per il pilota di effettuare gli ingressi della colonna di controllo per compensare questi fattori. Per virate fino a 30 ° di inclinazione, il pilota non ha bisogno di aggiungere ulteriore contropressione alla colonna per mantenere l'altitudine. Per virate superiori a 30 ° di inclinazione, il pilota deve aggiungere una contropressione alla colonna.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 - Controlli di volo - Descrizione del sistema)}

I PFC qui sono i tre computer di volo primari.