Quali atteggiamenti di beccheggio sono comuni durante una discesa di emergenza per un aereo di linea?
Quali atteggiamenti di beccheggio sono comuni durante una discesa di emergenza? Presumo che sarebbe un atteggiamento abbastanza a naso in giù, ma non riesco a immaginare quanto sarebbe ripido per i passeggeri.
Supponiamo che avvenga una decompressione graduale e che non sia presente né sospettato alcun danno strutturale. Quale sarebbe l'atteggiamento del campo per i comuni aerei di linea come l'Airbus A320 o il Boeing 737?
Risposte
Non è così a naso in giù come potresti pensare. Per prima cosa, diamo uno sguardo al normale atteggiamento in beccheggio durante una normale discesa (senza speedbrake). Questi possono essere trovati nelle tabelle di volo delle prestazioni QRH:
(Boeing 737 NG QRH - 30.1 Performance Inflight - Volo con velocità inaffidabile)
Come puoi vedere, le normali attitudini in discesa variano tra -2,5 ° e 2,0 ° a seconda del peso e dell'altitudine dell'aereo.
Per una discesa di emergenza estenderesti gli speedbrakes che consentono una discesa più ripida. L'FCTM ha alcuni dettagli sulla procedura (vedi anche questa risposta per maggiori dettagli):
Per eseguire manualmente la manovra, scollegare le manette automatiche e ritardare le leve di spinta al minimo. Estendere dolcemente gli speedbrakes, disinnestare l'autopilota e abbassare dolcemente il muso fino all'assetto iniziale di discesa ( circa 10 ° muso verso il basso ).
Circa 10 nodi prima di raggiungere la velocità target, aumentare lentamente l' assetto di beccheggio per mantenere la velocità target. Tenere l'aereo in assetto sempre. Se MMO / VMO viene inavvertitamente superato, cambiare il tono in modo fluido per diminuire la velocità.
(Boeing 737 NG FCTM - 7.7 Manovre - Discesa rapida, enfasi mia)
Notare che l' assetto di 10 ° naso in giù è solo il passo iniziale per iniziare la discesa e aumentare la velocità a MMO / VMO. Successivamente, il naso viene sollevato per mantenere il limite di velocità. Ciò significa che il passo sarà compreso tra -10 ° e -2,5 ° durante la maggior parte della discesa di emergenza. Abbastanza per notarlo, ma difficilmente il naso si tuffa in alcuni film di Hollywood.
La mia esperienza è stata sui Regional Jets, ma dall'addestramento in sim ricordo che il pitch down una volta al Vmo con gli spoiler di volo estesi era da qualche parte intorno ai 10-15 gradi. La procedura standard per il CRJ era di dichiarare "discesa di emergenza", premere le leve di spinta al minimo, spoiler di volo completamente fuori, comporre la preselezione dell'altitudine del pilota automatico a 10000 piedi, selezionare il pilota automatico in modalità velocità e comporre la selezione della velocità su Vmo, e lasciate che l'aereo faccia il suo dovere mentre voi due attraversate il QRH.
Otterrai una piccola riduzione di G durante il pushover, ma l'AP si sposterà abbastanza delicatamente per evitare di far galleggiare le persone nella parte posteriore. Se spingi oltre manualmente, c'è il rischio di spingere troppo forte nello stress della situazione e di sbattere la testa contro il soffitto nella parte posteriore (non ci vuole molto quando vai veloce in quel modo).
Qualsiasi riduzione di G che si verifica è solo momentaneamente durante il pushover. Una volta raggiunta la velocità, si torna a 1 G in più o in meno. L'atteggiamento di beccheggio in discesa sarebbe evidente a un passeggero che guarda fuori dal finestrino dall'orizzonte inclinato, ma non credo che sembrerebbe che si stia tuffando direttamente a terra. La parte più spaventosa sarebbe il rombo degli spoiler in uscita e il rombo nella cabina del volo su Vmo.