Послевоенный джип Willys

Еще до того, как японское нападение на Перл-Харбор погрузило Соединенные Штаты в гущу Второй мировой войны, служба джипа союзным войскам делала его почти легендарным. Этот факт не забыл проницательный Уорд Канадей, председатель Willys-Overland и главный акционер. Свежий новый имидж, который Виллис тщетно искал с Америкой, передавался компании на пресловутом серебряном блюде.

Заглядывая вперед, Канадей начал представлять джип в послевоенном мире и делиться этим видением с общественностью. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, он нанял известного художника И.Б. Хазелтона для создания серии из 24 картин, изображающих джип в различных условиях.

Галерея изображений Jeep

На многих фотографиях джип изображен в разгар боя. В других случаях художник демонстрировал джип в различных нестроевых ролях - от снегоочистителя до пожарного и фермера на все руки. Реклама, основанная на этих картинах, была настолько эффективной, что журнал Life поместил некоторые из них в тематической статье.

Еще одна известная реклама того периода представляла Америку как «джип в штатском». У Виллиса возникли проблемы из-за этого, потому что, по правде говоря, единственное, что было общего у Америкара с джипом, - это его двигатель. Но никто не мог усомниться в эффективности рекламы.

Хотя Willys в конечном итоге был вынужден отказаться от рекламы, ущерб был нанесен: хотя Willys не был единственным производителем джипов, Америка начала воспринимать их как «компанию по производству джипов».

Тем не менее, самая эффективная реклама джипа, полученная в годы войны, бесплатна для производителя в виде пресс-релизов. К примеру, история, представляющая интерес для людей из-за границы, сопровождалась фотографиями, на которых изображены солдаты-солдаты на джипе, помогающие английскому фермеру тащить косилку, грабли и погрузчик.

На другом конце света широко освещалась роль джипа в прокладке подземных кабелей, соединяющих удаленные друг от друга аэродромы в Австралии. Последствия возможного послевоенного использования джипа в гражданских целях были слишком очевидны, чтобы требовать комментариев редакции.

В декабре 1943 года Джорджа Риттера, вице-президента и главного юрисконсульта Willys-Overland, конгрессмен из Алабамы Картер Манаско попросил предоставить предварительную информацию о возможном переходе маленького четвертитонника в гражданскую жизнь. Риттер был только счастлив услужить.

Можно было бы логично ожидать, что такой запрос пришел бы от представителя штата Огайо, где родился Виллис, а не от кого-то с далекого Юга. Однако конгрессмену Манаско довелось возглавить комитет, который занимался предварительным послевоенным планированием.

В длинном и подробном ответе Риттер заявил, что, хотя его компания с большим энтузиазмом относилась к послевоенному потенциалу джипа, для того, чтобы полностью подходить для гражданского использования, военная модель потребует значительных модификаций. Среди рекомендаций, которые он изложил Комитету Манаско, были следующие:

Далее Риттер указал, что для того, чтобы джип был полностью пригоден для использования в гражданских целях, потребуется соответствующая сеть сервисных служб. Подразумеваемым здесь было признание того, что довоенная дилерская организация Willys-Overland была немногочисленной, плохо оснащенной и уж точно не обученной вопросам, касающимся джипа. Нужна была новая дилерская сеть с хорошо обученным персоналом и достаточным запасом запасных частей.

Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать больше о послевоенных джипах.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

СОДЕРЖАНИЕ

1. 1945 Willys CJ-2A Jeep
2. Фермерское использование джипа
3. 1949 CJ-3A
4. Роль джипа в корейской войне
5. Виллис Джип универсал
6. 1948-1949 Willys Jeep Station Седан
7. 1950 Willys Jeep Универсал и универсал
8. Послевоенные грузовики Willys
9. Виллис Джипстер 1948 года
10. Послевоенная Америка?

Журнал Popular Science объявил в августовском выпуске 1943 года: «Денежные призы за ваши идеи о работе в мирное время для джипов». Деньги были почти смехотворными даже по меркам того времени. Первый приз - 100 долларов; второй - 50 долларов; третий - 25 долларов; и пять призов по 5 долларов каждый.

Несмотря на это, было почти 1200 записей. «Было подано столько идей и столько похвалы, - заявили редакторы, - что журнал Popular Science увеличил количество призов с восьми до 11 и включил 11 наград».

Основываясь на полученных ответах, редакторы пришли к выводу, что «наградой джипу за его участие в войне, вероятно, будет по большей части пожизненная работа на ферме».

Более трети респондентов, включая обладателя первой премии в размере 100 долларов, «считали, что подходящим послевоенным местом для джипа была ферма, где в его обязанности входило все, что сейчас делается человеком, зверем или машиной».

Победителем высшей награды стал Р. В. Раделет из Ванкувера, Британская Колумбия, который представил подробный чертеж джипов, выполняющих различные задачи в сельской местности: тянущие орудия, такие как косилка, грабли, борона или плуг; служащий стационарным источником энергии; выступать в качестве легкового средства доставки или в качестве транспорта для персонала; и даже служить основой для пристройки, с которой можно опрыскивать деревья.

Государственные сельскохозяйственные факультеты, колледжи и университеты от побережья до побережья проявили живой интерес к возможностям мирного времени этой универсальной маленькой машины. Университет штата Вашингтон даже опубликовал 20-страничную монографию, в которой описываются различные варианты использования военной версии на фермах.

Другие эксперименты проводились в различных лесных, фермерских, государственных и промышленных условиях. И снова для Willys-Overland это была бесплатная реклама, поскольку компания готовилась к переходу на экономику мирного времени.

За самоубийством Гитлера 30 апреля 1945 года последовала капитуляция Германии 2 мая. Теперь все военные силы союзников можно было направить против Японии. Хотя мало кто тогда знал о существовании атомной бомбы (и даже те немногие, вероятно, не смогли полностью оценить ее огромный разрушительный потенциал), было очевидно, что конец войны близок.

31 июля госконтракт с Ford закончился, и джип вернулся исключительно в Willys-Overland. Тринадцатью днями ранее компания анонсировала свою первую модель мирного времени - CJ-2A.

В тот день прошла демонстрация в пользу прессы. Чарльз Соренсен, к тому времени заместитель председателя совета директоров Willys-Overland, провел мероприятие на своей исследовательской ферме в Нью-Гудзоне, штат Мичиган.

CJ-2A было достаточно легко отличить от MB. Фары были диаметром семь дюймов вместо шести. Сзади была дверь багажника, а запаску перенесли на правую сторону. Автоматический дворник заменил ручной номер на стороне пассажира. Был даже удаленный газовый заправщик. (На военной модели бак, как и на Ford Model T, располагался под сиденьем; водитель был вынужден высадиться, чтобы заправиться топливом.)

Другие, менее очевидные модификации были в основном предложены Джорджем Риттером Комитету Манаско еще в 1943 году. Передаточные числа были изменены для облегчения буксировки на малой скорости, а также для увеличения скорости на шоссе.

Камеры сгорания были переработаны для увеличения тягового усилия, а кожух радиатора был улучшен в интересах лучшего охлаждения. Рама была усилена для большей жесткости. Усилили сцепление, применили генератор большей мощности.

Было сделано несколько уступок комфорту водителя, что Риттер, очевидно, упустил: немного смягчили пружины, установили более эффективные амортизаторы и установили новые, более удобные сиденья. Хотя джип все еще не предлагал езду, подобную автомобилю, он определенно был лучше, чем MB.

Читайте дальше, чтобы узнать, как джипы начали использовать на фермах страны.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Как и его армейский аналог, гражданский джип представлял собой простой автомобиль; но был доступен ряд желаемых вариантов по очень разумным ценам:

Безусловно, самым дорогим дополнительным оборудованием был гидравлический подъемник стоимостью 225 долларов. Пожалуй, самым важным аксессуаром был регулятор с ременным приводом. Управляемое с приборной панели устройство позволяло регулировать частоту вращения двигателя от 1000 до 2600 об / мин с шагом 200 об / мин.

Эти улучшения и дополнения сделали джип еще более пригодным для гражданского использования. Согласно Popular Science , «испытания новой модели показывают, что может быть достигнуто устойчивое тяговое усилие в 1200 фунтов с запасом для уклонов и неровных почв. На шоссе джип будет тянуть прицепной груз весом 5 500 фунтов с достаточным запасом мощности для крутые уклоны ".

Власть по-прежнему исходила от надежного двигателя Барни Рооса с L-образной головкой «Go-Devil». Колесная база составляла 80 дюймов, и CJ-2A был так же прост в обслуживании и ремонте, как и MB военного времени. Лучше всего то, что для тех, кому посчастливилось купить его в 1945 году, джип стоил 1090 долларов плюс 46,53 доллара федерального акциза.

Гражданское издание имело безоговорочный успех, включив в себя все модификации, изложенные Джорджем Риттером комитету конгрессмена Манаско, и многое другое. А. Уэйд Уэллс описал его как «первое транспортное средство, сочетающее в себе основные функции трактора, легкого грузовика, пассажирского транспортного средства и независимого силового агрегата», добавив, что «новый джип не только управлял всеми видами сельскохозяйственных орудий, но и выполнял бесчисленное множество сельскохозяйственных работ. задачи, в которых требовалась стационарная мощность.

«Как грузовой автомобиль, он мчался по коровьим пастбищам, вверх по холмам и по оврагам с той же легкостью, что и его военный прототип, который демонстрировал на поле боя. Он пахал, возил зерно, тянул диск и борону, наполнял бункер, молотил пшеницу, и, как правило, выполнял практически все сельскохозяйственные задачи, требующие мобильности или мощности.

«Это не была испытательная модель джипа мирного времени, который был представлен в Нью-Гудзоне на демонстрации перед прессой», - продолжил Уэллс. "Транспортные средства, которые наблюдали и управляли наблюдателями, представляли собой терпеливые и кропотливые исследования, конечный продукт бесчисленных экспериментов не только с военным джипом, но и с автомобилем, улучшенным для сельскохозяйственного и промышленного использования.

«Например, во Флориде модели джипа мирного времени использовались для сбора апельсинов и грейпфрутов. В этом случае его удобный размер позволял ему проходить между двумя буксирами деревьев с низко висящими конечностями, под которыми не могли проехать более крупные грузовики.

«В Арканзасе усовершенствованный джип оказался очень эффективным на рисовых полях, преодолев плотины и дамбы, пересекающие поля по орошаемым полосам.

«В Вашингтоне и Орегоне лесники нашли гражданский джип идеальным для пересеченной местности, в противном случае недоступной, и идеальным средством передвижения для бригад, состоящих из людей, инструментов и других предметов снабжения.

«На ферме в Нью-Йорке джип мирного времени сохранял равновесие при сложной вспашке на склоне холма. Здесь полный привод с тяговым усилием передних колес приводил к необходимому увеличению сцепления с поверхностью».

На ферме Doughoregan Manor в Мэриленде, удобном месте для проведения спонсируемых фабрикой испытаний, Уэллс заметил джип, прикрепленный к трехсекционной сверхмощной бороны с пружинными зубьями. Чтобы тянуть орудие, потребовалась бы бригада из двух тяжеловозных лошадей.

И все же джип мог выполнять эту работу, работая со скоростью четыре мили в час по 10 часов в день, не перегревая двигатель. Действительно, менеджер фермы обнаружил, что способность двигателя джипа обеспечивать высокий крутящий момент на низких оборотах фактически превосходила способность трактора, особенно при управлении механизмами с замедленным движением, такими как водяные насосы.

Одной из лучших особенностей послевоенного джипа был дополнительный регулятор, установленный на двигателе, так что внезапные изменения нагрузки, например, в результате пробуксовки колес, не могли привести к превышению допустимого предела оборотов двигателя.

Продолжайте читать, чтобы узнать, как джип жил за пределами сельскохозяйственного сектора.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Использование джипа не ограничивалось фермой. На поле для гольфа он с большой скоростью тащил косилки, что привело к значительной экономии человеко-часов. Его прокачивающая способность сделала его фаворитом среди сельских пожарных . Воздушный компрессор, установленный сзади, позволял распылять краску. Как и его военный аналог, он мог буксировать самолет на позицию и выполнять другие задачи в аэропорту. А дополнительная лебедка еще больше расширила его полезность.

К ноябрю 1945 года австрийский автозавод Steyr выпускал «утепленные» джипы - военные рабочие места, оборудованные корпусом, разработанным Steyr, для защиты пассажиров от непогоды. Производство было 25 в сутки.

Тем временем Willys-Overland была занята тем, что Motor Trend описала как «коммерческий переворот десятилетия и, возможно, века, просто зарегистрировав название [Jeep] в качестве товарного знака Willys-Overland Corporation».

CJ-2A производился до 1949 года, когда к этому времени базовая цена выросла до 1270 долларов - примерно столько же, сколько полутонный пикап Chevrolet. Но в начале того же года появился второй послевоенный Jeep: CJ-3A. (К этому времени название «Jeep» стало зарегистрированным товарным знаком Willys-Overland, поэтому впредь это название будет начинаться с заглавной буквы.)

Внешне практически идентичный CJ-2A и предлагаемый по той же цене, 3A можно отличить по цельному лобовому стеклу. Однако более важными были доработки, которые усилили трансмиссию и раздаточную коробку.

Пассажирские помещения были немного изменены, предоставив больше места для ног и коленей впереди за счет пассажиров на заднем сиденье; а общая высота автомобиля (лобовое стекло поднято) была увеличена с 64 до 66 3/8 дюйма.

В 1949 году произошел спад продаж, и снова - как и в довоенные дни - Виллис терял деньги: 900 000 долларов, если быть точным, с октября 1949 года по март 1950 года. Очевидно, основной причиной проблемы было падение доходов фермерских хозяйств , продажи как CJ, так и грузовиков резко упали в этот период, в то время как продажи универсалов выросли почти на треть.

К этому времени многие из джипов, используемых в армии США, показывали свой возраст, и армия попросила Willys-Overland разработать новый автомобиль для удовлетворения текущих потребностей. В результате на смену MB военного времени пришла модель MC. По сути, это была военная версия тогдашнего гражданского CJ-3A.

Известный в армии как M38, MC был идентичен по размеру гражданскому подразделению, но в него был внесен ряд изменений для военных целей. Например, части кузова и шасси были тяжелее, а водонепроницаемая 24-вольтовая электрика заменила 6-вольтовую систему CJ-3A. Уникальное расположение вентиляционных трубок соединяло двигатель, трансмиссию, раздаточную коробку и топливный бак с воздухоочистителем, позволяя вентилировать эти компоненты, даже если джип был полностью погружен в воду.

С 1949 по 1952 год для вооруженных сил было построено более 60 000 MC. Именно в это время - 25 июня 1950 года - северокорейские коммунистические силы вторглись в Южную Корею, предположительно, исходя из ошибочного предположения, что Соединенные Штаты и их союзники не проявлял особого интереса к этой части мира.

Однако американская реакция была возмущенной. Президент Трумэн приказал 8-й армии генерала Дугласа Макартура, дислоцированной в Японии в качестве оккупационных сил, направиться в порт Пусан на южной оконечности Корейского полуострова. Действия были санкционированы Советом Безопасности ООН, и Соединенные Штаты снова оказались в состоянии войны.

Читайте дальше, чтобы узнать, как джипы использовались в Корейской войне.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Как и ожидалось, Jeep снова оказался в гуще битвы. Поклонники телевидения помнят, что маленькие четвертьтонники появлялись как «актеры второго плана» почти в каждом эпизоде ​​популярного сериала M * A * S * H. Однако тактическая роль джипа в Корейской войне не всегда была идентична той, которую он сыграл во Второй мировой войне.

Хотя в основном гористая местность Северной Кореи могла логически повлиять на армию, чтобы свести к минимуму использование джипов, оказалось, что это не так. Новые роли поддержки, непосредственно связанные с боем, стали стандартными требованиями.

В октябре 1950 года Jeep возглавил стратегический отход с севера, когда китайцы вступили в войну. И как только боевые действия начались на 38-й параллели (линия, разделяющая Северную Корею и Южную Корею), Jeep начал играть всевозможные новые боевые роли и роли поддержки.

Некоторые джипы были оснащены средствами связи, что позволяло использовать их на передовых позициях, направляя воздушные удары и самолеты-наблюдатели. В связи с интенсивным движением беженцев с севера военная полиция также стала больше полагаться на универсальный джип. Его можно было эксплуатировать на мощеных улицах городов и поселков или на грунтовых дорогах в сельской местности. Джип в Корее оказался популярным в качестве основного средства передвижения как для офицеров, так и для рядовых.

Дизайн, созданный Виллисом перед Второй мировой войной, все еще пользовался успехом в послевоенные годы. Однако по мере того, как Вторая мировая война подходила к концу, в Виллис-Оверленде разрабатывались другие послевоенные планы. Для Jeep Universal ожидался стабильный и умеренно прибыльный рынок. Тем не менее, было ясно, что для того, чтобы компания оставалась жизнеспособной, необходимо было расширить продуктовую линейку.

С Бруксом Стивенсом, возглавляющим команду дизайнеров, начались планы по созданию послевоенного легкового автомобиля. Эти планы были отложены, когда Джозефа Фрейзера сменил Чарльз Соренсен на посту президента компании, затем возродились под руководством Джима Муни и, наконец, были торпедированы, когда Уорд Канадей снова встал у руля.

По правде говоря, Willys, возможно, не смог бы произвести этот послевоенный седан, даже если бы Canaday и совет директоров захотели этого. Производители кузовов в первые послевоенные годы имели все возможные контракты.

Брукс Стивенс аккуратно решил проблему и в ходе этого процесса выдвинул совершенно новую концепцию автомобильного дизайна: полностью стальной универсал. Выложенный таким образом, чтобы потребовалось так мало "чертежей", что даже производитель холодильников мог произвести штамповку, Willys Jeep Station Wagon оказался одним из самых влиятельных автомобилей, когда-либо построенных, в чем вы убедитесь, продолжив следующая страница.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Установленный на той же 104-дюймовой колесной базе, что и довоенный Willys Americar, хотя и с существенными модификациями шасси, универсал Jeep не претендовал на обтекаемость или изящный стиль. Чисто функциональный по дизайну, он был высоким и угловатым. Его простая плоская решетка радиатора и квадратные крылья были - не случайно - почти точными копиями его знакомого военного предшественника.

У него был строгий вид, и сначала была предложена только одна цветовая гамма: темно-бордовый на капоте и крыльях, а кузов выполнен в кремовом цвете с красновато-коричневыми вставками. Последний хитроумно предположил, но не имитировал корпус из красного дерева и березы, который обычно можно было найти на универсалах той эпохи.

У фургона было ужасно мало мощности. Он весил примерно на 600 фунтов больше, чем Americar; и поскольку он был оснащен тем же 63-сильным двигателем, что и довоенный седан, производительность сильно пострадала. Овердрайв, изначально предлагавшийся как опция, вскоре стал стандартным оборудованием. Это хорошо, так как автомобилю действительно нужна была гибкость на четырех скоростях движения вперед.

Но с практической точки зрения у Jeep Station Wagon было много всего:

Была представлена ​​независимая передняя подвеска, впервые для продукции Willys-Overland. Разработанная главным инженером Барни Роосом, она очень напоминала «планарную» подвеску, которую Роос разработал для «Студебеккера» в середине тридцатых годов, в которой использовалась семилепестковая поперечная пружина вместо более обычных спиралей. Виллис назвал его «Планадин».

Использовалась двухдверная конфигурация: седьмой пассажир сидел боком прямо внутри задней двери. Все сиденья, кроме водительского, были съемными, что позволяло транспортному средству одинаково хорошо служить грузовику или легковому автомобилю. Весь пол был ровным от спинки водительского сиденья, что еще больше увеличивало удобство фургона.

Механические компоненты были достаточно условными. Использовались 8 1/2-дюймовые муфты Auburn и трансмиссия T-96 Warner Gear. Коническая задняя ось с криволинейным концом пришла от Spicer, кулачок и двухрычажное рулевое управление - от Ross. Гидравлические тормоза были от Bendix, а шестивольтовые электрические от Electric Auto-Lite.

В рекламе Willys-Overland в газете «Saturday Evening Post» говорилось: «Ни один седан не может сравниться с универсалом по универсальности. И никакой другой универсал не может быть настолько практичным для любого использования, как Jeep Station Wagon - первый автомобиль с универсальным универсалом. стальной корпус и верх для большей безопасности и более длительного срока службы ». Далее в рекламе говорилось, что универсал «прекрасно ездит по проселочным дорогам, а также по городским улицам».

Изначально Jeep Station Wagon строился только в полноприводном варианте. Он продавался относительно хорошо: 6 534 экземпляра во второй половине 1946 года, 27 515 экземпляров в 1947 году. Можно с уверенностью предположить, что Willys мог бы продать столько экземпляров, сколько им удалось построить на этом послевоенном «рынке продавца». Но сырья, особенно листовой стали, не хватало, что ограничивало чаяния всех автопроизводителей.

Каким-то образом, возможно, из-за послевоенного дефицита, ходили слухи, что универсал и другие автомобили Jeep были собраны из частей, оставшихся от джипов военного времени. Брукс Стивенс, утверждая, что «внешний вид» джипа был сохранен, пренебрежительно ответил: «Все в здравом уме знали, что этого не может быть. Протектор был другим, колесная база была другой, все в нем было другим». Читайте дальше, чтобы узнать больше о Jeep Station Sedan.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

В 1948 году была добавлена ​​роскошная версия Jeep. Известный как Station Sedan, он был отделан лучше, чем Wagon, как внутри, так и снаружи, хотя и использовался тот же корпус. Вместо двухцветной обшивки кузова Wagon использовались однотонные цвета кузова, а по бокам была добавлена ​​отделка плетением корзины. Один британский писатель предположил, что Station Sedan «скорее похож на деревенский катафалк». Однако большинство наблюдателей сочли его уникальную отделку привлекательной.

Возможно, лучшей новостью года стало появление в седане Station Sedan нового шестицилиндрового двигателя Барни Рооса. Эта силовая установка с L-образной головкой традиционной конструкции объемом 148,5 кубических дюймов имела мощность 72 лошадиных силы, что на 11 процентов больше, чем у четырехцилиндрового двигателя. Крутящий момент был увеличен с 105 фунт-футов у четверки до 117 у новой шестерки. Очевидно, производительность значительно улучшилась.

Вождение одного из этих старых фургонов Willys было уникальным опытом. Один сел высоко - сиденья были на высоте полутора футов от пола. Обзорность во всех направлениях была отличной. Подушки сидений в более ранних моделях были немного мягкими, но зигзагообразные пружины, представленные в 1949 году, решили эту проблему, а более поздние сиденья обеспечивали отличную поддержку. В то же время сиденья были переставлены для лучшей осанки и увеличения пространства для ног. И поездка, хотя и не такая, как у седана, оказалась более комфортной, чем можно было ожидать.

Даже в фургонах с четырьмя цилиндрами ускорение было адекватным примерно до 40 миль в час; кроме того, он расплющился. Шестерка, конечно, в этом отношении преуспела. В холмистой местности шестицилиндровый автомобиль зарекомендовал себя очень хорошо, а четырехцилиндровый отстал.

Сцепление было плавным и легким, а рычаг дистанционного переключения передач был лучше, чем у большинства. Рулевое управление было быстрым, легким и достаточно точным. Однако Willys ужасно кренились в крутых поворотах. Тем не менее, контроль был незначительным. Управлять этим маленьким фургоном было довольно весело, хотя ежедневное движение с ним в плотном пригородном сообщении, несомненно, было бы утомительным для обычного водителя.

К тому же боковой ветер пугал водителя джипа-универсала. Иногда автомобиль предпочитал резкую смену полосы движения с разрешения водителя или без него. Вдобавок тормоза - не самая сильная сторона джипа военного времени - тоже не особо подходили для фургонов.

Тормозной путь был далеким от комфортного, и для выполнения работы требовалось сильное нажатие на педали. С другой стороны, фургон, казалось, держался по прямой даже при панической остановке; и необычная передняя подвеска Барни Рооса препятствовала «резкому падению».

В 1949 году снова были хорошие новости - особенно для людей, которым приходилось продираться сквозь грязь и снег. В июле того же года для Jeep Station Wagon стал доступен полный привод. В Automotive Industries сообщили, что полноприводная версия впервые была построена в прошлом году по специальному заказу армии США. Теперь он стал доступен широкой публике. Как и в других полноприводных автомобилях Jeep, в нем использовались активный передний мост и продольные листовые рессоры вместо механизма Planadyne.

Питание для фургона 4 x 4 поступало от маленькой четверки с плоской головкой, что, поскольку шесть к тому времени уже было доступно, в ретроспективе кажется ошибкой в ​​суждении. Но новая модель удовлетворила важную потребность многих людей. Также был произведен шестицилиндровый универсал 4 x 2, предлагающий мощность седана Station, за вычетом некоторых удобств, по несколько более низкой цене. Продажи, которые упали в 1948 году, снова достигли уровня 1947 года.

Между тем, начиная с 1947 года, была предложена поставка панелей. Иногда ошибочно называемый «доставкой седана», он использовал ту же печать на кузове, что и универсал, но без окон. В задней части фургона вместо двери кузова были установлены двери, а сиденья были предусмотрены только для водителя.

Следите за развитием Jeep Station Wagon и Station Sedan на следующей странице.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

В Nineteen-50 был представлен новый дизайн передней части, первое такое изменение любого значения с тех пор, как в 1946 году был представлен оригинальный Jeep Station Wagon. Наконечники передних крыльев достигли пика - потенциальная опасность для пешеходов, но никто не думал об этом в те дни.

Решетка получила измененную V-образную форму, а к девяти вертикальным ребрам были добавлены пять ярких металлических горизонтальных полос. На кончике капота был даже небольшой хромированный орнамент. Такие изменения были достаточно скромными, но они добавили автомобилю довольно привлекательной черты.

Высококлассный седан Station Sedan, никогда не пользовавшийся большим спросом, был исключен из линейки 1950 года. Но в середине года покупателям полноприводного фургона стал доступен четырехцилиндровый двигатель с F-образной головкой, в котором появилась желанная доза витаминов. Продажи различных вагонов за год немного выросли.

Учитывая деловой имидж, создаваемый Jeep, не говоря уже о его прочной конструкции, можно было ожидать, что Willys-Overland будет продавать легкий грузовик. Когда закончилась Вторая мировая война, они это сделали, и он был выпущен в 1946 году.

Рынок легких грузовиков не был чем-то незнакомым - компания долгое время работала на рынке коммерческих автомобилей. Еще в 1910 году на базе легкового автомобиля Overland была построена пара развозных грузовиков.

В 1912 году Джон Норт Виллис приобрел контрольный пакет акций компании Gramm Motor Truck Company в Лиме, ​​штат Огайо, и компании Garford Automobile Company в Элирии, штат Огайо, производителя грузовых автомобилей грузоподъемностью 1 тонна и больше. В следующем году появился 3/4-тонный грузовик с именем Willys; однако на самом деле это был продукт Gramm.

В 1915 году Джон Виллис отказался от своей доли в компаниях Garford и Gramm, хотя грузовики продолжали обслуживаться дилерами Willys-Overland. Однако производство легковых автомобилей Willys-Overland продолжалось.

В 1920 году 27-сильная серия Light Four вывела грузовики Overland на рынок с самыми низкими ценами: шасси стоило всего 450 долларов. Четыре года спустя был использован двигатель чуть большей мощностью 30 лошадиных сил, а цена была снижена до 395 долларов.

В 1927 году появились легкие грузовики Whippet, оснащенные 4-цилиндровым двигателем с плоской головкой объемом 134,2 куб. Дюйма, который в конечном итоге стал основой для двигателя, используемого в джипах времен Второй мировой войны. Шестицилиндровый компаньон также был доступен как для грузовых, так и для легковых автомобилей.

Четырехцилиндровый двигатель исчез вместе с паспортной табличкой Whippet в 1932 году, но в следующем году четырехцилиндровый двигатель был возрожден для использования в крошечном Willys 77. В этом сезоне в дополнение к легковому автомобилю предлагалась поставка панели. В 1935 году модельный ряд пополнился пикапом с кабиной.

В 1938 году был добавлен грузовик с решетчатым тент-каркасом, а в следующем году - поставка панелей. До тех пор, пока Вторая мировая война не остановила гражданское производство, грузовики Willys по-прежнему предлагались в вариантах с шасси, пикапом и кабиной над двигателем. В те дни рекламные ролики составляли чуть более 7 процентов производства Willys-Overland. Чтобы узнать о грузовиках Willys послевоенного периода, перейдите на следующую страницу.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Первым из послевоенных грузовиков Willys был полутонный грузовик, представленный в 1946 году. Построенный на 104-дюймовом шасси Jeep Station Wagon с размерами 2 x 2, он использовал штамповку кузова. Мощность исходила от того же четырехцилиндрового двигателя «Go-Devil», который так хорошо зарекомендовал себя во время войны.

В 1947 году была добавлена ​​серия однотонных грузовиков 4х4. Доступные в форме пикапа, платформы, шасси и кабины или голого шасси, эти грузовики использовали 118-дюймовую колесную базу и весили 3431 фунт.

Для сравнения: универсальный джип весил всего 2074 фунта, а панельная поставка - 2587 фунтов. Таким образом, соотношение мощности к весу у 4х4 не было, мягко говоря, поводом для восторга. К 1949 году к линейке добавились 3/4-тонные грузовики 4 x 2 на 118-дюймовом шасси.

В 1950 году грузовики подверглись рестайлингу, снова по образцу вагона. Заостренная решетка радиатора с пятью горизонтальными планками отделки придала грузовикам Jeep стильный вид. В следующем году 72-сильный двигатель "Hurricane" с F-образной головкой занял место предыдущего 63-сильного плоского двигателя.

Производство грузовиков в 1951 году составило 22 282 единицы, что составляет более четверти от общего объема производства Willys-Overland. Доступные аксессуары включали коробку отбора мощности, шкив и регулятор скорости двигателя.

Эти грузовики не были особенно дешевыми. Пикап 4 x 2, например, стоит на 73 доллара больше, чем 3/4-тонный Chevrolet. Но грузовики Jeep давали им много преимуществ, в том числе и их репутация выносливости. А среди полноприводных моделей тогда буквально не было конкуренции.

Willys начал продвигать свои грузовики на более высоком уровне, и к 1952 году панель стала известна под более престижным названием Sedan Delivery. Некоторые элементы наряда, такие как хромированные передний и задний бамперы, хромированные колесные диски и даже белые шины на боковинах, присоединились к списку опций.

В 1948 году, когда фургоны, универсалы и грузовики хорошо продавались, Willys надеялся захватить еще один сегмент рынка. Эта рыночная ниша была создана американскими солдатами, вернувшимися домой из Европы, где они полюбили маленькие английские спортивные автомобили.

MG TA и TB (выпускавшиеся с 1936 по 1939 год) были именно этим типом автомобилей, и когда солдаты вернулись домой, они обнаружили, что ни один американский производитель не строил автомобиль, подобный MG. Фактически, многие солдаты, купившие пулеметы во время и после войны, привезли их с собой домой.

Виллис надеялся сыграть на этой популярности, выпуская еще один автомобиль, напоминающий джип и MG. Этот автомобиль был бы чем-то средним между джипом и спортивным автомобилем, и его назвали бы джипстером.

Правда, это была не настоящая спортивная машина. В те дни ни одна крупная американская фирма не строила спортивные автомобили. Но это была открытая машина - первый американский фаэтон за десятилетие - и определенно имела спортивный характер. Более того, его квадратный стиль отчетливо напоминал Jeep. Перейдите на следующую страницу, чтобы получить дополнительную информацию о Jeepster.

Для получения дополнительной информации о джипах см .:

Джипстер, разработанный Бруксом Стивенсом, впервые появился 3 апреля 1948 года. Название было придумано более пяти лет назад Джо Фрейзером, тогдашним президентом Willys-Overland. Jeepster представлял собой попытку расширить продуктовую линейку Willys, выходя на рынок, более ориентированный на молодежь, чем рынок универсалов, более изысканный, чем у Jeep Universal.

Фаэтон был разработан строителями с очень небольшими затратами. Трансмиссия сошла с полки запасных частей Willys: знакомый четырехцилиндровый двигатель Go-Devil; сцепление, трансмиссия, повышающая передача, дифференциал, подвеска, рулевое управление и тормоза были взяты из Jeep Station Wagon, хотя рама фургона была усилена для этого применения за счет добавления X-образного элемента.

Таким образом, затраты на оснащение шасси были минимальными. С преимуществом в 500 фунтов в весе можно было ожидать, что Jeepster будет вести себя гораздо бодрее, чем универсал, хотя, очевидно, он не собирался взрывать чьи-либо двери.

Разработка кузова была почти столь же экономичной. Передняя часть универсала была позаимствована практически целиком. Задние крылья пришли от грузовика Jeep. Не было фиксированного стекла, кроме лобового и дефлекторных крыльев.

Двери было всего две. (У первого прототипа вообще не было дверей.) Брезентовый верх и боковые занавески обеспечивали защиту от непогоды. Штамповки кузова были простыми и требовали очень небольшой протяжки. В целом капитальные вложения были практически незначительными.

Примечательно, что презентация Jeepster сопровождалась небольшой помпой. От такого уникального продукта можно было ожидать, что Willys-Overland принесет пользу рекламе, но по причинам, которые остаются неясными, компания упустила эту возможность.

Однако была по крайней мере одна очень эффективная реклама в журнале. В своей красочной прозе - и даже в использовании эллипсов - реклама напоминала о творчестве легендарного Неда Джордана в более раннем поколении:

«Где бы ни развлекались, там вы найдете людей, для которых этот автомобиль был создан ... людей, склонных к необычному, сочетающих в себе ум, безупречный вкус и острое чувство ценности».

Не так много людей находили Jeepster столь привлекательным, как надеялся Willys-Overland. Для автомобиля со спортивными претензиями характеристики Jeepster оставляли желать лучшего.

В ответ на критику в январе 1949 года 72-сильный F-head four был заменен оригинальным двигателем с плоской головкой, что обеспечило 11-процентное увеличение мощности. В июле следующего года также стала доступна новая "Lightning Six" Барни Рооса.

В 1950 году была представлена ​​новая слегка клиновидная решетка радиатора с пятью яркими горизонтальными перекладинами, а позже в том же году производительность была еще больше улучшена, когда шестицилиндровый двигатель был расточен до 161 ед.

Но продажи Jeepster, несколько разочаровывающие с самого начала, сильно пошатнулись в 1949 году и лишь частично восстановились в следующем году. Джипстеры были внесены в каталог моделей 1951 года, но на самом деле это были остатки автомобилей 1950 года. Производство маленького фаэтона уже было остановлено; только 19 132 были построены менее чем за три года.

Возможно, Jeepster был концепцией, время которой еще не пришло. В последнее время автомобиль стал очень востребованным предметом коллекционирования и является единственным автомобилем Willys, получившим обозначение Milestone. Так что, конечно, остается вопрос: почему в свое время он не был более успешным? Некоторые причины:

В то время Виллис пережил период значительного процветания. Business Week сообщил, что производство в 1948 году составило 138 000 единиц по сравнению с рекордным показателем военного времени в 107 000 в 1944 году. Однако денежные резервы компании были небольшими. Когда Соединенные Штаты вступили в войну в декабре 1941 года, оборотный капитал Willys-Overland составлял менее 2 миллионов долларов. И даже в конце войны на переоборудование и расширение было доступно всего 20 миллионов долларов. Когда корейская война превратила послевоенный экономический бум в крах, Виллис был не в состоянии пережить тяжелые экономические времена. Тем не менее, с несколькими моделями, пользующимися большим спросом, хорошим экспортным рынком и надежной дилерской сетью, они были очень привлекательным предложением для более крупной корпорации. Читайте дальше, чтобы узнать, что стало с Америкаром Виллиса.Для получения дополнительной информации о джипах см .:

В течение 1946 года в торговых журналах появилось несколько рекламных объявлений, в некоторых случаях сопровождавшихся фотографиями прототипа седана Willys. Журнал Fortune , обслуживающий тогда, как и сейчас, тележку, опубликовал описание нового автомобиля, предположительно предназначенного для выпуска в 1947 году.

Этот новый Willys, которого не должно было быть обещано, во многом благодаря гению Барни Рооса, станет очень интересным автомобилем. Это было не особенно долго для красивой внешности. Некоторым наблюдателям он показался совершенно непривлекательным, что, возможно, объясняет, почему Виллис сразу заметил, что внешний вид прототипа может быть изменен.

Президент компании Джим Муни, недавно принятый на работу из General Motors, защитил консервативный внешний вид новой модели в заявлении, которое представляет собой резкий отход от типичной философии GM: «Мы не выпустим уловку или чудо-машину», - заявил Муни в своем заявлении. застенчивый, ровный голос. «Это будет стильно, но не притворно модным. Мы думаем, что автомобиль - слишком дорогой предмет, чтобы следовать постоянно меняющимся модам ... Средняя семья не выдержит много времени, если вы будете продолжать создавать ложное устаревание в их автомобилях. "

В размерах предложенного нового Willys не было ничего необычного. Была заявлена ​​колесная база в 104 дюйма - такая же, как у довоенного Americar. Был использован стандартный протектор, опять же, как у Americar.

Но должен был появиться совершенно новый двигатель, первый шестицилиндровый двигатель, который Willys-Overland предлагал с 1932 года, и объемом 148,5 кубических дюймов - самый маленький из шести, доступных в то время в этой стране. Новая мельница, рассчитанная на 72 лошадиные силы, должна была весить всего на пять фунтов больше, чем 63-сильная Willys 4.

Одной из основных задач Барни Рооса при разработке мертворожденного послевоенного Willys было наделить его удобными сиденьями и легкой ездой. Учитывая технологии того времени, никто не ожидал найти эти качества в легком (менее 2 500 фунтов) автомобиле с короткой колесной базой.

Роос, отойдя от традиций, решил проблему, спроектировав небольшой автомобиль с независимой подвеской, концепция, которая не получила широкого распространения в течение более чем одного поколения. Спереди он использовал систему, аналогичную подвеске «Планар», которую он разработал для «Студебеккера» еще в 1930-х годах. Сзади использовалась качающаяся ось немецкого образца.

Для удобства сидения в новом прототипе Willys использовались сиденья высотой до стула (три в ряд спереди, два сзади), обеспечивающие достаточно места для ног. Полы были утопленными, по моде 1948 года "Step-down" Hudson, давая много места для головы, сохраняя при этом низкий профиль.

Планировалась двухдверная конфигурация якобы из-за того, что 104-дюймовая колесная база была слишком короткой для четырех дверей. Двери были необычайно широкими, а шарнирное соединение под правым передним сиденьем облегчало посадку и высадку. Вероятно, настоящая причина двухдверной компоновки была связана с минимизацией затрат на инструменты, поскольку купе и даже кабриолет можно было производить из одних и тех же штамповок.

Конечно, этот интригующий, высокотехнологичный маленький автомобиль никогда не производился. Возможно, у Виллиса были проблемы, как намекнул Брукс Стивенс, когда он нашел кого-нибудь, кто построит тела, учитывая ограничения послевоенного мира.

Или, возможно, дело было в том, что фабрика была занята сверх всяких ожиданий, производя Jeep и его различные производные. Может быть, повсеместная нехватка листовой стали как-то связана с этим. Какой бы ни была причина, автомобиль вскоре был забыт, а через несколько лет Виллис выпустил красивый Aero-Willys.

Для получения дополнительной информации о джипах см .: