Pourquoi les systèmes de «polissage du carburant» ne suppriment-ils pas l'eau et la glace du carburant dans les avions, comme dans les yachts de croisière?
Devriez-vous vidanger les réservoirs de carburant lorsque le système de carburant est sous le point de congélation? la question
faut-il puiser les réservoirs de carburant avant de voler, si dans des conditions de gel?
mais cela implique une autre question qui me déroute:
Pourquoi les avions n'ont-ils pas de systèmes de «polissage du carburant» pour éliminer l'eau des réservoirs de carburant, d' autant plus que le coût d'un bloc de ligne avec de la glace est si horriblement élevé?
Les bateaux de croisière ont parfois de telles choses, et étant donné la tranquillité d'esprit que cela donnerait, pourquoi ces appareils ne sont-ils pas en jeu, dans l'aviation?
(btw, c'est essentiellement un filtre et un truc de dérivation d'eau, donc l'eau va au fond du bol en verre, et le carburant, au-dessus de cela, passe à travers le filtre, s'ils les combinent, ou peut-être le séparateur d'eau & les unités de filtre sont séparées, en séquence, mais les deux sont présentes , avant que le carburant ne passe à proximité du moteur ...)
Je crois qu'un système de polissage de carburant est exécuté avant d' allumer un moteur.
Cela élimine toute contamination avant même que la pompe à carburant du moteur ne démarre.
modifier 2:
Marine Diesels, dans les trucs ci-dessus ...
Aussi, c'est à la lumière de certains événements écrits il y a environ des années ...
1 était un petit avion à réaction qui a perdu de la puissance à haute altitude en raison de la glace fondante dans le carburant,
un autre était un avion de ligne qui s'est écrasé après le même problème, ttbomk ...
La glace fondante dans le carburant a obstrué quelque chose dans le système d'alimentation en carburant, provoquant ...
une baisse de puissance, donc donc l'équipage ...
augmentation de la poussée, ce qui a provoqué le colmatage / la mort de TOUS les moteurs, donc la nouvelle recommandation était ...
si dans ce type, à haute altitude, par temps froid, si la puissance diminue de manière inattendue,
alors réduisez la poussée pour déboucher les lignes, et cela devrait se dégager ...
De plus, beaucoup ont apparemment eu des problèmes de glace dans le carburant, ce qui les a gâchés dans les avions à pistons ...
aussi je sais que certains sont en cours de conversion automobile,
et si quelqu'un a déjà du gaz à base d'éthanol dans son avion,
et que l'éthanol a absorbé de l'eau et refroidit, il peut se séparer,
laissant 2 fluides distincts dans le réservoir:
éthanol-eau & de l'essence.
(Je ne dis pas que le carburant automatique est légal dans un avion,
mais plutôt que je connais la nature humaine.)
modifier 3:
ce lien ci-dessus contient des informations intéressantes
De plus, toute l'idée peut être superposée,
si la quantité de neige fondue dans les réservoirs d'un avion de ligne est mesurée en tonnes, plutôt qu'en litres,
car aucun dispositif de captage ne peut gérer ce type de volume.
Je ne sais pas de quel volume il s'agit.
Réponses
La réponse simple est poids / risque / complexité supplémentaire: les systèmes sont plus lourds qu'ils ne valent pour les problèmes qu'ils évitent dans les avions.
Bien que le blocage de la glace ait été un problème pour les avions dans le passé, les avions qui volent suffisamment haut pour justifier qu'ils ont des systèmes de chauffage du carburant pour éviter ce problème même.
La réalité est que les chances que l'eau pénètre dans le carburant marin sont BEAUCOUP plus élevées que l'eau pénètre dans AvGas. L'eau pénètre dans les avions principalement d'une manière: l'air chaud et humide qui remplit l'espace des réservoirs de carburant se condense dans le froid et l'eau précipite. Cela se produit souvent pendant la nuit lorsque les avions ne sont pas ravitaillés après leur dernier vol et laissés dans le froid. En tant que tel son supplémentaire important de puisard les réservoirs pour le premier vol de la journée. Vous pouvez également atténuer cela en remplissant les réservoirs tous les soirs si possible. Les pilotes apprennent également à vider les réservoirs avec diligence pour éviter le problème en premier lieu.
D'après mon expérience, en volant dans le nord-est des États-Unis où l'air peut devenir humide et les nuits peuvent être fraîches, je n'ai jamais tiré plus de quelques gouttes d'eau de la taille d'une perle des réservoirs de mon archer le matin. J'en connais d'autres qui ont tiré plus mais pas beaucoup plus.
Il y a eu des cas où une bonne partie (des centaines de gallons d'eau) a pénétré dans les réservoirs des avions, mais ceux-ci ont généralement été capturés et manipulés. Du côté positif, nous avons quelques belles choses dans les avions qui facilitent la gestion de l'eau.
- L'eau est plus lourde que l'AvGas, elle s'accumule donc au point le plus bas du réservoir, qui est généralement l'endroit où la conduite de sortie / de carburant est connectée.
- Le point le plus bas d'un réservoir de carburant sur un avion est assez facile d'accès, donc tirer un carter d'essai de carburant n'est pas un problème pendant le pré-vol
- Il est assez facile de gérer le carburant une fois qu'il est dans le puisard sur la rampe, il y a de fortes chances que vous ne fâchiez pas trop l'EPA.
Au contraire, avec les réservoirs de carburant marins, il peut être difficile, voire impossible, d'accéder au puisard de manière raisonnable et une fois que vous le vidangez, vous courez le risque qu'il pénètre dans la cale et finisse par être pompé par-dessus bord, ce que l'EPA le fera. avoir un problème avec.
Sur un bateau, vous avez de nombreuses options pour que l'eau pénètre dans le réservoir car il y a généralement de l'eau tout autour. Peut-être qu'il a éclaboussé dans des bidons d'essence que vous aviez sur le pont, peut-être qu'il a éclaboussé pendant un ravitaillement à mi-parcours, peut-être qu'il a éclaboussé lors du ravitaillement sur un quai, peut-être qu'il pleuvait une de ces fois ou toutes ces fois, peut-être le quai L'enfant a mis le tuyau d'eau douce dans l'arrivée de carburant à la hâte, etc. etc. En tant que tels, les séparateurs de carburant / eau sont beaucoup plus critiques sur un bateau où il y a souvent de l'espace et du poids à épargner et où le risque de pénétration d'eau dans le carburant est élevé .
Le volume en est la raison.
Les avions consomment du carburant à un rythme effarant.
Un porte-conteneurs de classe Panamax est énorme - plus gros que l' USS Iowa ou les porte-avions de classe Essex exposés dans de nombreuses grandes villes portuaires. Ils brûlent 9 900 litres de carburant par heure.
Un 777 brûle 7,5 tonnes de carburant par heure, soit à 800 g / l pour le Jet A , soit 9375 litres de carburant par heure.
Ces taux de combustion sont à moins de 6% les uns des autres.
Un 777 aurait besoin d'une usine de polissage aussi grande qu'un cargo Panamax .
C'est un gros sac de "ne va pas arriver". Étant donné qu'un 777 a le chiffre d' affaires total de ses réservoirs de carburant toutes les 24 heures de toute façon , il est tout simplement logique de le faire sur le terrain.
Répondre du point de vue du yacht ... le problème ici est le bug du diesel.
Les yachts sont souvent propulsés par des moteurs diesel 1 cylindre de faible puissance, et l'utilisation principale du moteur (pour de nombreux marins) est d'entrer et de sortir du port, la principale puissance provenant du vent.
En tant que tel, un réservoir plein de carburant peut durer une saison entière, et il peut ne pas avoir été frais dans les pompes pour commencer, dans un petit port ou une marina. Ce qui est assez long non seulement pour absorber l'humidité, mais pour que les insectes diesel se développent. Il s'agit d'une croissance bactérienne, et le problème est encore plus grand avec l'introduction du biodiesel.
Le bug du diesel transforme le carburant en gelée, obstrue les tuyaux et les injecteurs, et un moteur en panne en mer est un problème de sécurité s'il y a trop peu ou trop de vent. Le polissage du carburant peut éliminer les insectes diesel ou les empêcher de pénétrer dans le moteur. (Vous pouvez également utiliser des additifs antibactériens)
Si le JP-4 ne souffre pas de «bogue diesel», ou si le taux de renouvellement du carburant est suffisamment élevé pour que le carburant ne reste pas dans le réservoir pendant des mois, cela peut simplement ne pas être un problème pour les avions (bien que la glace soit une autre affaire).
Je suppose ici que les jets se remplissent plus d'une ou deux fois par an!
Les avions vont de monoplace à 600 places, et ils ont différents niveaux de sophistication technique. Certains ou tous les éléments suivants peuvent être utilisés s'il y a un problème potentiel de contamination du carburant (avec de l'eau):
- Chauffe-combustibles
- filtres à glace
- Échangeurs de chaleur carburant / huile / air / fluide hydraulique.
- Contrôles et contre-vérifications du carburant par le vendeur et l'opérateur avant de faire le plein.
- contrôles physiques pour chaque réservoir à l'aide de bouchons de vidange spécialement conçus.
Pour les avions à ailes en flèche + dièdre, l'eau s'accumule dans la partie la plus à l'avant intérieure des réservoirs d'aile pour les réservoirs suivant la forme du profil de l'aile. Réservoirs de fuselage / corps conçus pour fournir une section en forme de puisard qui recueille l'eau par gravité. (étant plus lourd que le carburant)
Les avions sont également confrontés à des problèmes de givrage au niveau des entrées / nacelles / ailes du moteur et en fonction du type de carburant utilisé, par exemple Jet, Jet A, Jet A1, JP4, ... le carburant lui-même peut commencer à geler en fonction de la température à laquelle il est exposé, des effets du frottement cutané (vitesse due à l'air) et de la durée du trempage à froid. Cela se produit autour de -40 ° C et moins - le carburant de congélation est évidemment initialement d'une consistance visqueuse molle semblable à une cire.
Donc, le réservoir de mon voilier contient 20 gallons. de diesel, et à la fin de chaque saison, je la recharge avec 3-4 filles. Pour un casse-tête intéressant, vous pouvez calculer l'âge moyen du carburant dans le réservoir, mais le fait est qu'un voilier a tendance à transporter du vieux diesel dans un environnement chaud et humide pendant de longues périodes. Cela signifie que, même avec des additifs et des stabilisants, vous avez des conditions idéales pour la croissance de la vie microbienne dans le carburant. Cette vie (techniquement connue sous le nom de «goo») va, si elle devient endémique, obstruer vos filtres au point où le moteur s'arrête finalement par manque de carburant. Si c'est une journée venteuse et ondulée, la glu est projetée du fond du réservoir pour tuer votre moteur encore plus rapidement (précisément le genre de jour où vous ne voulez PAS accoster sous la voile).
Ce goo est ce que les polisseurs de carburant enlèvent, pas l'eau ou la glace (vous avez un séparateur d'eau sur le filtre du moteur pour l'eau dans le carburant, la glace est réservée à mes boissons). En fait, j'ai moi-même un polisseur de carburant - je ne le garde pas sur le bateau, car cela ne ferait qu'encombrer l'endroit. C'est le genre de chose que vous sortez du garage une fois tous les 3 à 5 ans environ.
Comme vous pouvez le voir, l'intérêt d'un polisseur de carburant sur un yacht est un ensemble de problèmes complètement différent de celui auquel est confronté l'avion typique.
Passe un bon moment!