A estrada para Ulm

Esta é uma continuação do muito popular The Road to Gruibingen de Iain , que você pode querer ler antes de prosseguir com este artigo. Como de costume, clique em qualquer imagem para uma resolução maior e também confira Recursos , no final, para links relevantes. — Ed.

A história até agora? A essência disso se resume a Descobri que o GPS Triangle Racing (GPSTR) experimentou, gostou e entrou no primeiro Campeonato Mundial de Classe Esportiva . Eles foram cancelados por causa da pandemia e assim que abriu a inscrição para o novo evento em Erbach, Ulm, importunei o comitê organizador de maneira particularmente persistente até que a lista de inscritos mostrasse meu nome.

Tendo uma meta voadora significativa para 2022, foi isso que aconteceu e um pouco do aprendizado que foi conquistado ao longo do caminho. De muitas maneiras, a atração das corridas com GPS é o aprendizado e o desafio e, em alguns casos, uma das coisas que torna o início um pouco assustador.

Em diante

Depois de um outubro muito satisfatório no Model Flying Ranch em Tortosa consegui até voar alguns triângulos no dia 2 de novembro de 2021 no Reino Unido. Tudo parecia muito positivo quando o calendário se aproximava do Natal. Até consegui fazer algum trabalho na fuselagem elétrica do meu Elvira original , que se tornaria meu modelo número dois até o momento em que meu novo foguete GPS apareceu.

De repente, a data no meu telefone estava me dizendo que era 14 de março de 2022, e eu só tinha voado na encosta durante o que tinha sido francamente menos do que maravilhoso durante o início do ano. Ok, o teste do Alpenbrise dos Aeroic Composites foi uma distração divertida e tentar arrancar as asas foi muito agradável, mas não eram triângulos voadores. O dia 14 de Março foi o primeiro triângulo do ano e faltava menos de um mês para a partida de Tortosa para a realização da Taça Desafio de Páscoa Model Flying Ranch .

Meu primeiro grande problema foi que o avião número dois para o World Masters ainda não estava pronto. Em segundo lugar na minha lista de problemas estava a falta de vôo que eu tinha. O GPSTR não perdoa poucas horas de vôo, seu nível de habilidade pode cair muito rapidamente. Em terceiro lugar na minha lista de preocupações estava a semana de ciclismo em Mallorca reservada no intervalo entre 14 de março e a partida para Tortosa - para a qual meu condicionamento físico era péssimo e eu estava me sentindo muito esgotado. Tão esgotado, de fato, que passei os primeiros quatro dias em Mallorca me recuperando de um forte resfriado.

Chegar a Tortosa no dia 15 de março com dois aviões da Classe Sport foi um bom começo e provavelmente o primeiro sucesso do ano! O resto do evento foi, do ponto de vista do vôo, não muito bom. Meu avião da classe leve sucumbiu ao convite para se tornar uma nuvem de confete no ar no dia 17. Enquanto eu estava cumprindo a intenção de voar o novo modelo B e configurá-lo, eu também estava voando muito mal. Os meus principais objetivos em Tortosa foram:

• Configure totalmente e combine o plano B com o plano A
• Pratique voar em um conjunto representativo de cenários para o World Masters
• Certifique-se de que todas as ações e eventos em torno de cada voo sejam adequados para minimizar os riscos e impactos de desempenho nos voos de competição do World Masters
• Agite todo o hardware

Além disso, descobriu-se que parte da fiação do carregador das baterias do meu receptor não era tão robusta quanto deveria ser. Mais uma vez - o uso a longo prazo mostrou uma fraqueza e isso foi resolvido.

Em termos de desafio de voo, passei a semana inteira acertando pontuações - voando por meia hora, quaisquer que fossem as condições. Por causa da natureza de uma competição full-on, eu pensei que você tem que voar quando você tem que voar e isso pode não ser nas melhores condições. Da mesma forma, você pode ter iniciado um voo e a janela inicial expirou. Então o elevador morre e você se depara com 25 minutos de tempo de vôo para preencher com triângulos de 300m ou pousar após três voltas. Você tem que encontrar sustentação e permanecer no ar a todo custo. Como Tortosa era um evento de desafio, todos os outros competidores estavam reiniciando se tivessem ar ruim e, claro, obtendo algumas pontuações decentes. Eu não estava e duas coisas melhoraram - meus xingamentos de F*%& $@g e meu vôo em nível baixo com um planador totalmente lastreado.

Francamente, ao voltar de Tortosa, fiquei desanimado. Pontuações baixas, meu vôo não estava no nível de 2021, os aviões foram montados, mas pareciam estar lutando. Então, tivemos uma onda de mau tempo no Reino Unido que coincidiu com uma série de compromissos que atrapalharam o voo.

Depois de um mês sem voar, a primeira oportunidade de voar foi em um novo campo. Bam! Catorze voltas em condições menos do que perfeitas. Uma brisa forte e as duas primeiras voltas duraram 10 minutos com 200m de queda de altura na primeira volta. A subida térmica para quase 600m na ​​direção do vento salvou o voo. Doze voltas entre 1 minuto e 22 segundos e 1 minuto e 55 segundos foram uma explosão adequada.

Investimento no sucesso - você precisa gastar tempo

Configurando seu avião para corridas de GPS - este é um tópico sobre o qual você ouvirá muitas opiniões. Em última análise, você precisa ter um avião que se adapte ao seu estilo de voo - ou precisa passar muito tempo se adaptando a um avião que é ótimo na tarefa, mas precisa de um estilo diferente. Depois de ter um avião, você precisa dele para apoiá-lo com o máximo desempenho, além de ser o mais fácil possível de contornar o percurso. O desempenho máximo em termos simples para este tipo de corrida é:

• Deslize realmente bom a uma velocidade que permite voltas de 1 minuto e 20 segundos
• Subidas térmicas fáceis a um bom ritmo
• Não perca altura nas curvas porque precisa lutar nas curvas

Três dias depois, Greg Lewis - meu companheiro de equipe no Campeonato Mundial e o piloto que havia voado com a melhor pontuação da Sport Class de 24 voltas a uma velocidade de 90 km / h - desceu para experimentar meu novo campo. Mais uma vez, alguns bons voos e algumas pontuações razoáveis ​​antes que a brisa do mar chegasse.

Quinze dias depois, outra boa sessão, incluindo um recorde pessoal. O meio de junho rendeu ainda mais voos de alta qualidade, outro recorde pessoal (PB), e as coisas começaram a ficar boas faltando menos de duas semanas para a Alemanha. Ainda melhor, nossos novos PIKE Paradigms chegaram ao Reino Unido! Tudo brilhante e fecundo com servos. Precisando apenas que joguemos o trem de força e alguns aviônicos nas fuselagens antes de instalá-los.

Então, vamos falar sobre distrações. Tentar construir um novo avião que não seja tão simples quanto parece é um bom começo. Alguns dias se transformaram em quase duas semanas no workshop e me custaram três oportunidades de voo. No fim de semana antes da partida, minha esposa desenvolveu apendicite enquanto guiava um passeio de mountain bike. Outro familiar internado precisa de visitas. Sem voar por quase duas semanas. De repente, o auge da preparação se transformou em um nadir.

A boa senhora Doutora em Quiropraxia, ela dentro de casa e eu estávamos originalmente partindo do Reino Unido para o Campeonato Mundial na quinta-feira, 29 de junho. Na terça-feira anterior, eu havia recolhido a referida boa senhora da ala cirúrgica e me deparei com uma opção. Ela precisava de tempo para convalescer em casa, então enviei um e-mail para o Diretor do Campeonato Mundial de Classe Esportiva do GPS e retirei-me do evento por volta das 14h30, horário do Reino Unido.

Sem que eu soubesse, havia planos em andamento.

No final da tarde, os amigos insistiram que eles cuidariam dos convalescentes. Momentos depois, outro amigo bateu na porta e disse: “Ouvi dizer que você precisa de um ajudante de equipe. Não sei nada sobre corridas de planadores GPS, mas irei para a Alemanha e serei o EPH” (duas mãos extras). Graças a esses amigos incrivelmente solidários, às 18h, horário do Reino Unido, minha entrada foi restabelecida e Greg Lewis e eu éramos uma equipe novamente.

Avanço rápido de alguns dias e estamos em um aeródromo na Alemanha. O Sportfliegerclub Ulm é um aeródromo fantástico, perfeito para GPS Racing. Que comecem os jogos!

Uma palavra sobre a organização do evento

Este aeródromo fica a 450 metros acima do nível do mar, perto do rio Danúbio, no extremo sul do Jura da Suábia, cerca de 220 quilômetros a sudeste de Stuttgart. Incomum para os residentes do Reino Unido era a natureza compartilhada do aeródromo. Dois aeroclubes, ambos com planadores e aviões motorizados. Os cabides tinham uma diversidade de tipos — inclusive autogiros — e opções de armazenamento. Planadores içados nas vigas, aviões em uma plataforma giratória em um hangar e no hangar liberado para a organização da competição havia um Fournier RF 4. Entre uma linha férrea e o rio Danúbio ao longe, o local possui uma enorme extensão plana, uma grande pista e algumas instalações incríveis. Amplo espaço para camper van e competidores de camping e boas instalações para alimentação, banho e abastecimento de cerveja completaram os ingredientes básicos para um evento clássico.

A organização parecia bastante descontraída e, em alguns lugares, carente de detalhes da correspondência. No entanto, Michael Knoblauch e a equipe envolvida na organização deste evento fizeram um excelente trabalho. Todos os itens para executar o evento chegaram a tempo. As instalações eram boas e o funcionamento do evento excelente. Bem feito, e obrigado.

Obviamente, a primeira coisa que você precisa fazer ao voar para algum lugar novo em uma competição é passar o máximo de tempo antes do evento se aclimatando. Os organizadores proporcionaram uma sessão na tarde de domingo para os pilotos voarem e foi incrivelmente útil. No entanto, também foi muito curto e não forneceu todas as informações necessárias para o evento. No futuro, teremos que incorporar a aclimatação em nossa preparação. Mais sobre como isso afetou nosso desempenho mais tarde.

Outra distração para mim foi que eu tinha meu novíssimo Samba PIKE Paradigm para testar o vôo. Greg terminou o dele mais rápido do que eu e já tinha algum tempo no ar. Ele o escolheu como seu modelo A após a sessão de domingo. Então, com isso em mente, eu estava muito ansioso para testar o meu e tomar essa decisão arriscada - ficar com a minha fiel Elvira como aviões A e B ou arriscar um avião desconhecido no Campeonato Mundial. Desde os primeiros metros, ficou óbvio que o design tem um ótimo manuseio. Até uma altura razoável, teste rápido de mergulho em CG, algumas curvas, loop, roll e estol - depois um pouco de estocada e experimentando o trim e as curvas térmicas. Tudo parecia muito bom e arranhar em baixo nível parecia fácil. Então, sem vícios, mais uma subida e vamos ao percurso.

Hmmm, isso é uma trilha de fumaça? Sim, é isso! Full crow flap e down no chão de mais de 300 metros, seguido por um descascamento muito apressado do ESC totalmente derretido. Por sorte os fios haviam sido dessoldados devido ao calor e a bateria desconectada de não causar nenhum mal. Infelizmente, decisão tomada. Apesar das ofertas de componentes, não foi a decisão certa fazer uma instalação do trem de força na noite anterior ao evento. No final das contas, isso foi uma decepção.

Então, vamos falar sobre os Campeonatos Mundiais — os primeiros Campeonatos Mundiais de Classe Esportiva . Não é um relato detalhado, mas sim uma análise das principais lições que nós (GTRUK) aprendemos e algumas das tendências em técnica e tecnologia. Também veremos os altos.

Então, primeiro alto - em uma grande competição, o que você realmente quer fazer é voar na primeira rodada. Não! Na verdade, como novato no GPSTR, não foi um problema. Existe uma psicologia para voar competitivamente que é discutida em outro lugar neste artigo. Na verdade, há chances de que este tenha sido um dos meus melhores vôos do evento - o segundo lugar na rodada foi uma boa abertura e suspeito que tenha sido uma surpresa para alguns. O ponto principal deste voo foi o treinamento que fiz, com o objetivo de obter a melhor pontuação possível mantendo meu avião no céu o máximo de tempo possível. Todo aquele tempo batendo e marcando pontos na corrida para o evento valeu a pena.

Uma das coisas que o GTRUK estava começando a ver era que o elevador era diferente do que estávamos acostumados. Neste ponto, ainda não fomos capazes de determinar como responder. Greg voou bem, mas sua primeira rodada o viu no fundo do calor. Não é algo que vemos no Reino Unido, ele geralmente está quilômetros à frente de todos os outros.

Segunda rodada e Greg estava perto do topo. Mas uma das coisas a que estávamos tendo que nos ajustar era a distância fora do curso que as pessoas estavam voando para permanecer no ar. Tanto para o piloto quanto para o observador, isso era um problema e rastrear todas as fontes de sustentação possíveis era algo em que estávamos aprendendo uma lição muito difícil. Ainda não havíamos percebido o que era diferente para nós.

A terceira rodada viu Greg conseguir um 1000 e eu levei um recheio certo. Nosso debriefing pós-dia foi interessante! No geral, não foi um dia ruim, mas definitivamente um desafio. Olhando para os dados, a maior parte do campo também estava tendo voos bons e ruins. As condições eram desafiadoras e puniam até o menor erro.

O segundo dia começou bem e nós dois obtivemos boas pontuações nas duas primeiras rodadas do dia. Na terceira rodada do dia, as coisas pioraram um pouco. O vento na linha de voo era geralmente fraco, mas no percurso a mais de 200m era bastante forte. Algumas vezes houve térmicas que podiam ser vistas como ativas e fortes, mas quando o avião voou na curva seguinte e foi direcionado para a térmica óbvia - a elevação estava muito a favor do vento ou havia subido fora de alcance. No momento em que o planador estava perto dele, aqueles que estavam 30 segundos à frente estavam aproveitando a subida com seus aviões enquanto meu vario soava os tons decrescentes de afundamento e desespero.

Mais uma vez nos retiramos para a sala de debriefing no final do dia, comemorando os bons resultados e examinando nossos erros para ver se poderíamos evitar repeti-los. Uma coisa que discutimos foi a resistência da pia. Algumas das térmicas foram muito poderosas, mas cair mais de 200m em uma volta foi algo que raramente experimentamos no Reino Unido.

O terceiro dia não foi tão ruim no geral - depois de uma lição objetiva de Philip Kolb na primeira rodada do dia, a maioria das coisas correu bem. Isto é, se você ignorar a falha do meu aplicativo Albatross para iniciar a tarefa da rodada rápida! Greg se saiu bem e conseguiu 960 pontos. Acabei de praticar meu palavrão - muito - novamente. Uma lição que aprendemos com isso é continuar voando no curso. Para este evento os organizadores dispunham de um software que permitia que o cartão SD do Swift ou do Sparrow fosse interrogado e se o curso tivesse sido totalmente concluído eles poderiam pegar os dados e gerar uma pontuação. Este foi um aprendizado valioso no qual contamos no final da semana.

O quarto dia foi provavelmente o nosso pior dia. Foi emocionante, nós dois pegamos pontos de virada e voltamos para a térmica pela qual havíamos acabado de voar antes do ponto de virada. Nós dois fomos punidos por isso, pois a tática neste evento e as condições prevalecentes não estavam funcionando. O que realmente estava doendo era a inconsistência de nossos resultados. Embora não sozinhos, a maioria das pessoas, exceto os quatro ou cinco primeiros, estava tendo rodadas boas e ruins, isso era difícil de conciliar. Nossa xícara de chá da tarde foi tensa. Nós dois fomos abandonados cedo pelo menos uma vez, e ambos tivemos que fazer uma subida em sustentação fraca enquanto observamos os outros indo embora no que parecia ser uma elevação de 4 a 5m/s. Na preparação para o evento, uma das coisas que certamente não adotei foi uma atitude conservadora em relação ao meu voo, e Greg sempre foi um piloto muito agressivo.

Nosso debriefing do quarto dia nos deu quatro mudanças táticas para trabalhar: trabalhar o levantamento de uma maneira diferente; só prossiga para uma curva de elevador se houver termal para onde ir ou se a termal que sobrou puder ser retomada; modificar nossa abordagem para a janela inicial; e spotting/call precisavam de uma abordagem diferente.

Atingindo o início

Aqui está o que você precisa pensar: a janela de início declarada é baseada no número de pilotos em cada grupo de voo. A maioria dos slots tinha uma janela inicial de 9 minutos e 59 segundos. Portanto, 09:50:01 às 10:00 horas seria a janela inicial para uma rodada começando às 10:00 horas. Ficar no ar antes da janela inicial é permitido - para que você possa entrar no curso e iniciar uma tentativa no início da janela. Como é possível fazer uma volta em bem menos de dois minutos, você pode facilmente obter três voltas, cheirar a decolagem do percurso e subir de volta para mais de 400 metros em 10 minutos. Portanto, começar bem é um elemento-chave para o sucesso no GPS e usar esse tempo antes do fechamento da janela inicial é fundamental.

Uma lição que estávamos aprendendo era que, quandoentramos no curso na janela inicial teve um grande efeito no resultado. Ao longo da competição, passamos a administrar nossas partidas de forma muito mais ativa. Iniciar antes da janela inicial e dar uma boa olhada no percurso é muito importante. Já estávamos fazendo isso, mas mudamos nossas táticas e metodologia após os primeiros dois dias e meio. Com condições voláteis, havia a possibilidade de a sorte afetar o resultado. Voar na janela inicial reduz efetivamente o elemento sorte. Certamente melhoramos nosso desempenho nessa área. Isso abre um novo conjunto de decisões e uma coisa que você realmente precisa praticar é a sua entrada no curso em uma variedade de condições.

Em termos simples, você precisa saber em que altura estar ao se dirigir para a linha de partida para gerenciar sua entrada no percurso. Como você pode ver, isso significa que em forte sustentação com vento de cauda de 15m/s, o desafio é ficar abaixo de 400m e 120kph de velocidade do GPS. Em afundamento com vento contrário de 15m/s, se o seu padrão de entrada for muito baixo e muito distante, você pode facilmente ter um avião mancando na largada a 320m a 25kph.

Nossas rodadas de segunda velocidade foram uma interessante troca de sorte. Eu voei uma rodada boa, mas depois dos problemas com a rodada de velocidade anterior, não foi o meu melhor. Greg começou e seu aplicativo Albatross caiu quando seu avião estava cruzando a linha para começar. Com a tarefa de velocidade, não há segundas chances e, depois de ultrapassar os 400m em uma subida, você não pode usar o motor novamente. Portanto, usando as lições aprendidas no início do evento, quando meu Albatross falhou ao iniciar, Greg voou o curso. Agora, porque ambos temos estações terrestres secundárias escravizadas do primário e o kit nos aviões também registra dados em um cartão MicroSD, tínhamos a maioria das opções cobertas. Como se viu, o dispositivo escravo registrou a pontuação.

A psicologia da competição

(Se eu soubesse então o que sei agora)

Nesta jornada, desenvolvi uma compreensão de como sua mente pode ser crucial ao competir. Eu, pessoalmente, não acho que você pode 'melhorar' o seu jogo em uma competição - e uma vez que você entende isso, torna-se simples. Os dois primeiros pontos abaixo são fáceis de alcançar, mas podem exigir tempo para subir outro nível. O terceiro ponto é o mais difícil – mas pode levar a uma queda enorme nas distrações internas ao competir levando a um ganho enorme de performance.

• Sempre faça o seu melhor voo, a cada voo
• Examine o que poderia ter sido melhor e acrescente algo ao seu treinamento para fortalecer seu desempenho - ou efetuar a mudança em seu próximo voo
• Entenda as coisas que afetam sua abordagem mental que o impedem de realizar seu melhor voo. Gerencie esses estados mentais para que eles não afetem seu desempenho. Isso pode significar praticar algo que você acha difícil até que seja fácil para você. Pode significar que você precisa lidar com seu chimpanzé interior e aprender a controlar os 'demônios'.

Refletindo sobre o evento, foi bem-sucedido em alguns aspectos e decepcionante em outros. A chance de voar em uma grande competição com vários pilotos de GPS muito talentosos certamente forneceu algumas lições muito valiosas. Voar em um local que tem uma massa de ar muito diferente forneceu alguns insights poderosos sobre como configurar os aviões; algumas técnicas de voo diferentes; uma nova gama de estratégias; uma perspectiva diferente sobre as táticas para GPSTR.

Não estar em uma posição melhor no ranking e sofrer alguma inconsistência foi pessoalmente muito decepcionante. No entanto, o bombeamento pós-competição na sala de interrogatório mostrou que tanto Greg quanto eu havíamos voado alguns voos incríveis e ampliado nossas capacidades massivamente. Antes do evento, acho que era, por exemplo, improvável que qualquer um de nós tivesse seguido as térmicas tão longe do curso. Nossa abordagem padrão teria sido levantar um pouco e depois pressionar para fazer outro triângulo, e confiar em pegar outra térmica em nosso caminho ao longo do percurso. A velocidade de saída do solo das térmicas a quase 500m e a alta velocidade do vento nas alturas tornavam essa estratégia de risco muito alto - por isso adotamos um estilo de voo de regata mais térmica.

No ar parado, dou quatro a cinco voltas com meus planadores PCM Elvira desde uma boa largada (entrada de 400m a 100 km/h). Os planadores mais novos, especialmente projetados para a classe Sport, agora conseguem facilmente cinco voltas. No entanto, o ar menos ativo neste evento normalmente renderia três voltas se nenhuma sustentação fosse encontrada. Na preparação para este evento, a prática que fiz provou ser inestimável. Voar com GPS em todas as condições é algo que você precisa considerar, é tentador voar apenas nos dias bons e realmente beneficiará seu voo competitivo para voar em todas as condições.

Certifique-se de que os cristais de dilítio podem tomá-lo!

(Lastro para o Sucesso)

O lastro também foi uma questão interessante. Geralmente, eu agora voo na minha classe Sportplanadores de 7kg independentemente do clima. Sem dúvida, a visão geral de voar com 7kg o tempo todo é um bom ponto de partida: melhor planeio, na velocidade mais alta, em todos os momentos. No entanto, houve algumas ocasiões em que voei por menos do que isso em Ulm. Com 6,4kg, consegui trabalhar com levantamento fraco e permanecer no ar. Infelizmente, uma vez que o elevador foi explorado, a falta de 600g foi um problema para obter o melhor planeio do avião. Sem dúvida, ficar acordado foi o melhor resultado porque o avião ficou no ar por 30 minutos e não 13 minutos! Oito voltas não três! Minha conclusão pessoal em relação ao lastro é gastar o máximo do meu tempo de vôo com 7kg e a carga máxima de asa para a classe. Em algumas ocasiões, posso reduzir o peso para 6,4 kg. Resumindo, esta é uma competição de voo planado que requer a distância máxima no tempo mais rápido,

Tendo retornado ao Reino Unido, minhas primeiras semanas foram passadas cuidando da boa senhora Doutora em Quiropraxia e visitando sua mãe muito doente. Nas lacunas que consegui, no entanto, consegui colocar o novo motor da Leomotion GmbH no meu novo, mas levemente pungente Samba PIKE Paradigm junto com o novíssimo ESC que estava esperando por seu momento.

Um dia nublado e muito tempestuoso foi a primeira oportunidade disponível para testar o voo do Paradigm. Onze voltas e um tempo de voo de 29 minutos mostraram duas coisas. Primeiro, o Paradigma é muito bom; e, Dois, eu provavelmente deveria ter passado a noite de domingo antes do Campeonato Mundial em Ulm instalando um novo motor e controlador de velocidade.

Assim, com dois vôos adequados e um vôo em chamas, cheguei ao Campeonato Nacional do Reino Unido no final de agosto. Dois voos de GPS desde 9 de julho pareciam um pouco menos práticos do que seria o ideal. Como de costume com eventos de GPS no BMFA National Center, Buckminster, o tempo estava péssimo. O terceiro lugar para mim foi bom, mas a combinação de não voar o suficiente e um pouco de ajuste fino a fazer significava que eu tinha um desempenho muito mediano diante de uma competição cada vez mais boa. No contexto, porém, o melhor voo do dia foi de cinco voltas e várias rodadas foram vencidas com três voltas! Como sempre, o tempo melhorou quando estávamos fazendo as malas.

Outra sessão no dia 10 de setembro foi excelente. Quatro de nós nos encontramos para uma competição informal e foi interessante nas condições nada surpreendentes que Greg e eu fizemos os tempos completos de voo na primeira rodada. Embora fôssemos apenas quatro e o vôo fosse muito informal, foi muito útil para todos os envolvidos. Embora o paradigma PIKEestava indo bem, eu ainda estava esperando que os dois bits finais do peso do lastro aumentassem e, portanto, voava a 6,4 kg. No final desta sessão, eu já havia acumulado 15 voos com o avião. Os dois primeiros foram cortando vôos e o restante em alguma forma de competição. Na realidade, eu estava sentindo que realmente precisava de algum tempo de qualidade para realmente configurar o avião. Houve alguns problemas com a mixagem do leme do aileron acoplado e algumas das configurações do flap precisavam de ajustes.

Minha próxima oportunidade de voar foi um evento em um local excelente em Lincolnshire no final de setembro. Sandhays é um campo privado de propriedade, administrado e mantido em um padrão muito alto por alguns pilotos de planadores dedicados. A superfície do campo de vôo e o espaço aéreo ao seu redor são perfeitos para o GPSTR. Neste fim de semana, o plano era oferecer uma competição discreta e algum treinamento. O primeiro dia correu bem, apesar de um clima abaixo do ideal. Quase voar no primeiro dia foi uma boa notícia para mim - eu estava à frente do campo e isso significava que estava à frente de Greg. Infelizmente, minha esposa testou positivo para COVID, então tive que jogar tudo no carro e voltar para casa - 230 milhas em pouco menos de quatro horas - deixando-me incapaz de completar o segundo dia de evento.

Minha última sessão de GPS em 2022 foi em outubro no Model Flying Ranch em Tortosa, Espanha. Uma das coisas sobre este evento é que é um evento de desafio e perder o primeiro dia me deixou em desvantagem. No entanto, o principal objetivo desta viagem era obter bastante qualidade voando com o Paradigme também aumentar minha 'resistência'. Uma das coisas que você realmente precisa saber fazer com o GPSTR é tomar boas decisões após longos períodos de intensa concentração. Fazer voos longos e muitos todos os dias era o principal objetivo do treinamento. Voar no penúltimo dia foi educativo: 27ºC (80ºF) na sombra é cansativo se você não está acostumado, e como o sol estava atrás de nós, encontrei o limite máximo de temperatura para meu telefone GPS - quando ele caiu com uma ótima pontuação prestes a ser aspirada!

Devido à natureza descontraída do Flying Ranch , tivemos uma corrida informal com slots no último dia, o que foi fantástico. O terceiro lugar na copa do desafio e um segundo lugar na competição de um dia foram um final de ano razoável.

Então, como foi e o que aprendi este ano?

As reflexões sobre o ano GPS são globalmente positivas. Alguns bons resultados, mas algumas questões que não devem acontecer novamente.

Ter objetivos claros de treinamento é vital - escolhi algumas coisas importantes para treinar e elas eram perfeitas para as competições que importavam.

Avalie os eventos do ano e maximize o treinamento para eles - Como acima, escolhi algumas boas áreas para treinar e identifiquei metas para o próximo ano com base na experiência deste ano.

Aprenda (e não repita) erros — Você pode evitar erros avaliando a tarefa. Você também pode aplicar certas ações e processos claros a eventos que garantem que você sempre tenha como padrão um resultado seguro e confiável quando estiver cansado.

Use as ferramentas disponíveis para entender o que deu certo — Os equipamentos e as gravações dele permitem uma análise bem detalhada dos seus voos. Você pode revisar o resultado em relação às suas decisões e usar isso para aumentar sua compreensão.

Entenda o seu avião — se não for uma extensão do seu estilo de voo, mude — Infelizmente, você precisa de algo que seja realmente de baixa carga de trabalho para voar e não quer ficar mexendo nos manche o tempo todo. Invista tempo ajustando seu avião, ajustando o CG e certificando-se de que está certo. Lutar contra seu avião só levará a um desempenho ruim e frustração.

Localizar! — Se você vai fazer uma competição 'adequada' no exterior, estude o ambiente local e determine o que você precisa praticar antes de chegar. Mesmo se você fizer isso, chegue cedo e voe nas condições prevalecentes.

O próximo ano - digamos 2023 - tem quatro grandes eventos para mim:

• O primeiro é o meu segundo Samba PIKE Paradigm chega. Encontrei um avião que acho que voa muito bem, então vou ficar com ele.
• Em abril de 2023, devo receber meu planador autolançamento (SLS) para GPSTR.
• Em agosto de 2023, supondo que consiga uma vaga nos eventos, estarei voando tanto no SLS GPS World Championships quanto no Scale GPS World Championships . Ambos os eventos serão em Neresheim, na Alemanha.

©2023 Iain Medley-Rose

Recursos

• Tortosa Model Flying Ranch — “um ponto de acesso para todos os tipos de aeromodelismo. Mas sobretudo os amigos do voo livre encontrarão aqui uma zona termicamente forte, que convida a horas de voos no ar ameno do clima mediterrânico…”
• Resultados do World Masters 2022 - Do site doGPS Triangle.
• PCM Elvira — “Elviraé a continuação lógica da nossa série de planadores. Graças à sua grande envergadura, à alta relação de aspecto e ao peso, o modelo tem um desempenho consideravelmente melhor e retém mais impulso do que seu antecessor menor…”
• PIKE Paradigm — “Nosso novo projeto, no qual estamos trabalhando intensivamente, é oPIKE Paradigm. Este modelo foi desenhado por Philip Kolb e Benjamin Rodax…”
• GPS Triangle Regulations for Sport Class Gliders (PDF) — “As competições do GPS Triangle são destinadas a construir uma ponte entre as competições de aeromodelismo e de voo em tamanho real…”
• Sportfliegerclub Ulm — “Você encontrará aqui… informações atuais, fotos e relatórios…”
• Albatross — “Aplicativo Android…para uma navegação [GPSTR] perfeita…”
• Grupo GPS Triangle Eurotour no Facebook. — “Tudo sobre GPS Triangle voando…”