GARETH DENNIS folheia as páginas do infame relatório Reshaping de Beeching para avaliar seus fracassos, seus sucessos e reconsiderar seu legado.

A versão completa deste artigo pode ser lida na edição 978 (8 de março de 2023) da revista RAIL , que já está disponível nas prateleiras.

É difícil pensar em outro relatório do governo que se alojou na psique britânica com mais firmeza do que o Reshaping of British Railways em duas partes . Publicado em 27 de março de 1963 e subsequentemente conhecido como “relatório de Beeching” em homenagem ao seu infame autor, o documento representa um ponto intermediário na evolução da rede ferroviária da Grã-Bretanha de uma devastada pela negligência do tempo de guerra para o sistema que reconhecemos hoje.

No entanto, é lembrado com infelicidade por políticos, comunidades e ativistas como o documento que anunciava reduções generalizadas no tamanho da ferrovia. Foi publicado durante um período de mudanças significativas em todas as camadas da sociedade britânica e, consequentemente, tornou-se associado à perda da inocência do país, mais ainda do que a expansão simultânea do uso de veículos particulares e a construção da rede de autoestradas.

Preparando a cena

O relatório não apareceu do nada. Tanto a Lei das Ferrovias de 1921, que criou as Quatro Grandes, quanto a Lei dos Transportes de 1947, que criou as nacionalizadas Ferrovias Britânicas, pretendiam melhorar a sustentabilidade financeira das ferrovias reduzindo a duplicação no sistema, tanto em termos de capacidade administrativa quanto física. ativos.

A rede ferroviária vinha se contraindo desde a década de 1920, e isso se acelerou após a nacionalização. À medida que o Executivo Ferroviário da Comissão Britânica de Transportes (BTC, o órgão encarregado do aparato de transporte estatal) percebeu a escala da tarefa de trazer as ferrovias danificadas da Grã-Bretanha para a era moderna, também percebeu que um único esforço unificado era necessário para acelerar o ritmo de mudança. Isso se concretizou no Plano de Modernização de 1955, ou melhor, na Modernização e Reequipamento das Ferrovias Britânicas .

A modernização envolveu erros dispendiosos, mas, como um todo, é difícil ver que o programa geral falhou, dada a extensão em que avançou as operações ferroviárias e a tecnologia. No entanto, ao contrário do programa embrionário de construção de autoestradas que seria entregue regionalmente pelas então poderosas autoridades locais, a modernização ferroviária foi administrada centralmente, e isso significava que tinha que satisfazer a paciência do Tesouro.

Em 1959, essa paciência estava se esgotando e, apesar dos avanços significativos, o BTC publicou um relatório em julho daquele ano reavaliando o plano e tentando antecipar o suposto “break even” resultante do investimento.

Este relatório, intitulado Re-Appraisal of the Plan for the Modernization and Re-Equipment of British Railways , é importante porque foi o primeiro a falar corajosamente sobre a redução do tamanho da rede ferroviária da Grã-Bretanha. De suas três partes, a segunda foi dedicada ao “tamanho futuro do sistema ferroviário” – enquanto a Modernização dançou em torno da ideia de fechamentos generalizados, a Reavaliação não. Nas suas próprias palavras, “nunca se pretendeu que se mantivesse toda a rede ferroviária existente”. A palavra “racionalização” foi usada liberalmente, juntamente com a discussão de um “renascimento” das ferrovias da Grã-Bretanha, e o desafio do lento processo de fechamento de linhas foi destacado.

Avance um ano, no entanto, e o fardo cada vez maior de uma rede ferroviária significativamente superdimensionada, enfrentando uma concorrência mais acirrada do tráfego motorizado na melhoria das estradas, tornou-se demais para o governo. Pela medida-chave do Tesouro - alívio do déficit operacional da ferrovia - a modernização já havia falhado. Propôs a dissolução do BTC em um documento em dezembro de 1960, com a intenção de reorganizar a pesada dívida do Executivo Ferroviário e criar um novo Conselho Ferroviário para supervisionar o sistema em uma estrutura de operação mais comercial. Pesadas críticas se abateram sobre o BTC por não integrar com sucesso os serviços ferroviários e de ônibus e por sua falta de progresso na redução do tamanho da rede.

A peça mais importante do quebra-cabeça chegou em 1962, com uma nova Lei de Transporte preparando o cenário para a próxima fase da Modernização, quando o BTC foi desmantelado e novos poderes foram criados para permitir que os serviços ferroviários fossem alterados ou encerrados mais rapidamente.

Como primeiro presidente do recém-formado British Railways Board (BRB), o Dr. Richard Beeching foi encarregado de responder à pergunta que nenhum líder da indústria abordou antes ou depois: para que servem as ferrovias?

Mais especificamente, ele tentou determinar qual era o lugar da ferrovia no sistema geral de transporte da Grã-Bretanha. Graças talvez à sua formação industrial, ele respondeu a essa pergunta com mais sucesso para operações de carga do que para operações de passageiros, mas ninguém deve ter dúvidas de que suas intenções eram desmantelar ou minar o sucesso das ferrovias. Não há evidências para isso.

Sua resposta a essa pergunta formaria o documento que definiria seu mandato: The Reshaping of British Railways .

A reformulação também deve ser vista como uma reformulação da marca e repriorização do Plano de Modernização em andamento. De fato, em 1963, a atualização da Linha Principal da Costa Oeste era altamente visível, com a estação de Euston em um estado de meia construção e meia demolição e cabos aéreos sendo erguidos - o trabalho continuaria até 1968. Novo material rodante desenvolvido como parte do Plano de Modernização ainda estava sendo fabricado e colocado em serviço em todo o país.

Em sua publicação, no entanto, Reshaping foi imediatamente criticado como um machado. Foi forte e vigorosamente contestado por figuras de ambos os lados do espectro político, pelos sindicatos, pela imprensa e por comunidades em toda a Grã-Bretanha, particularmente aquelas nas periferias rurais. Por décadas depois, na verdade até os dias atuais, o nome de Beeching seria indelevelmente atribuído a todos os fechamentos de linha em meados do século XX, fossem eles precedidos por Reshaping ou não.

Apesar de sua infâmia e da regularidade com que Reshaping ainda é citado, gostaria de sugerir que muitos que almejam obter capital político referindo-se aos “cortes de Beeching” falham em entender o contexto que descrevi acima e é improvável que tenham lido ou entendeu o relatório em si.

Para o restante de nós que está interessado na relevância histórica e atual de Reshaping , e no sexagésimo aniversário de sua publicação, parece um bom momento para abri-lo, vasculhar suas páginas e entender por que tal difamado documento representou um passo crítico, embora imperfeito, na criação do sistema ferroviário moderno que temos hoje.

Vale a pena começar dizendo que, embora algumas cópias originais de Reshaping estejam em circulação (estou muito satisfeito por ter uma atrás de mim enquanto digito isso), qualquer pessoa pode acessar o relatório do Arquivo Ferroviário com uma rápida pesquisa na Internet . Eu recomendo baixar uma cópia.

Uma sensação de inevitabilidade

A reformulação veio em duas partes que foram agrupadas em um pedaço de papel quando emitido originalmente. A parte 1 foi o relatório, que incluiu a narrativa em torno das propostas, análise numérica e as listas de estações e serviços condenados. A Parte 2 incluiu doze mapas, atuando como um complemento para a análise da Parte 1 . Vamos nos concentrar na Parte 1 , mas vale a pena ter os mapas em mãos.

A parte principal desta peça pode ser lida na edição 978 (8 de março de 2023) da revista RAIL , já disponível nas prateleiras.

Um legado duradouro

A reformulação estava longe de ser perfeita. Foi contaminado pelo exagero estatístico, pelos vieses inconscientes de seu autor e pelas demandas políticas feitas ao BRB pelo governo. O impacto do fechamento de trilhos nas comunidades rurais foi agudo, mas eu diria que o pior resultado que ele criou foi a diminuição de longo prazo da capacidade suburbana fora de Londres, que teve um efeito muito mais insidioso no uso de trilhos nacionalmente.

No entanto, Reshaping abordou a questão mais importante sobre as ferrovias – qual era o seu papel na sociedade moderna – de forma mais eficaz do que qualquer relatório do governo desde então. Criou serviços intermunicipais e intermodais, genuinamente líderes mundiais. Isso inegavelmente empurrou a British Railways para a era moderna.

Apenas um ano após a publicação de Reshaping , uma eleição geral levou os trabalhistas ao poder. Na qualidade de governo minoritário, os trabalhistas seguiram as recomendações do relatório, embora sob pressão cada vez mais intolerável. Essa pressão não se devia apenas aos impactos que os cortes estavam causando nas comunidades — o déficit operacional da ferrovia continuou a crescer, apesar da enorme contração anual no tamanho da rede.

Beeching, entretanto, continuou a liderar a evolução do British Rail, como era conhecido desde 1965. Nesse mesmo ano, o famoso Rail Symbol começou a ser visto nas estações e nos trens e um segundo relatório intitulado O desenvolvimento das principais rotas ferroviárias principais foi publicado. Este relatório é muitas vezes deturpado como olhando para a contração adicional da rede ferroviária, mas foi de fato uma avaliação do valor em melhorar a rede principal principal para atrair ainda mais clientes de passageiros e carga.

Em 1966, o governo trabalhista obteve a maioria. Em março de 1967, a então Ministra dos Transportes, Barbara Castle, publicou a British Railways Network for Development , que reafirmou muitos fechamentos que os ativistas e as comunidades esperavam que fossem cancelados. Crucialmente, no entanto, iniciou um processo estabelecendo uma estrutura de financiamento para as linhas que forneciam um bem social necessário, reconhecendo finalmente que um lucro operacional em um sentido comercial restrito era uma impossibilidade para o sistema ferroviário britânico do pós-guerra.

A essa altura, Beeching havia desaparecido há muito tempo. O fechamento de ferrovias continuou na década de 1980, mas o último ano de contração significativa foi 1970. A British Rail não conseguiu encontrar seu caminho para a lucratividade geral até esse ponto e, portanto, por essa métrica estreita, Reshaping falhou, assim como a modernização .

1968 trouxe finalmente algum nível de coordenação aos serviços de ônibus, com a criação da Companhia Nacional de Ônibus. No entanto, o declínio dos serviços de ônibus não foi interrompido e houve pouca integração com os serviços ferroviários. Menos de duas décadas depois, os serviços de ônibus foram desregulamentados, eliminando um componente-chave da justificativa de Beeching para cessar as operações ferroviárias em muitas linhas. Os serviços de ônibus continuam a ser cortados até hoje, com a provisão de transporte público em grandes partes da Grã-Bretanha rural e semi-urbana sendo essencialmente inexistente.

Embora faltassem as pesquisas de tráfego e algumas de suas previsões do futuro, a análise em Reshaping estava muito à frente do que havia acontecido antes. O relatório, e de fato as ferrovias, não existiam no vácuo, e as mudanças geográficas e políticas mais amplas que aconteciam no Reino Unido e além excediam em muito o impacto do fechamento das ferrovias no destino das ferrovias. O declínio no número total de passageiros ferroviários foi interrompido na década de 1970, e a década de 1980 trouxe ganhos significativos no uso, à medida que o sucesso dos serviços intermunicipais transportava passageiros para o restante da rede. Enquanto isso, o frete intermodal tem sido uma história de sucesso absoluto.

A participação geral do tráfego rodoviário atingiu o pico no Reino Unido em meados da década de 1990, e a participação ferroviária no tráfego dobrou posteriormente. A história ainda está se desenrolando, mas o papel do relatório de Beeching é muito mais complicado do que os ministros ou redatores de manchetes querem que você acredite.