การป้องกันซองจดหมายเที่ยวบินถูกนำไปใช้ใน Dassault Falcons อย่างไร?
ตามกฎหมายปกติการป้องกันซองจดหมายจะถูกนำมาใช้แตกต่างกันในระบบบินโดยสายของโบอิ้งและแอร์บัสดังที่เน้นไว้ในคำถามนี้ ฉันไม่ต้องการเปิดการอภิปรายอีกครั้งว่าอันไหนดีกว่ากัน (ทั้งคู่ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าดี) ฉันกำลังมองหาข้อมูลเกี่ยวกับการนำไปใช้ของผู้ผลิตรายอื่น
ถ้าฉันเข้าใจถูกต้องแอร์บัสจะไม่ยอมให้นักบินทำเกินข้อ จำกัด (เช่นโหลดแฟกเตอร์) ในขณะที่โบอิ้งจะทำให้พวกเขายากที่จะเกินพวกเขา
Dassault Falcon ไอพ่น (หลังจาก7X ) มีการติดตั้งการบินโดยสายการดำเนินการคุ้มครองซองเที่ยวบิน (ตามที่กล่าวถึงในบทความนี้
ฉันต้องการทราบว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากข้อมูลของนักบินมีแนวโน้มที่จะเกินขีด จำกัด ของซองจดหมายของเที่ยวบิน (การซ้อมรบแบบ High-G - ทั้งเชิงลบและเชิงบวก -, มุมโจมตีสูง, ความเร็วสูงเกินไป, มุมของธนาคารสูง)
สำหรับ Dassault Falcon 7X (หรือใหม่กว่า) ที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบตามกฎหมายปกตินักบินสามารถวางเครื่องบินไว้นอกซองบินได้หรือไม่? นักบินสามารถทำให้เครื่องบินจอด (AoA มากเกินไป) ทำการซ้อมรบแบบ High-G (ตัวประกอบน้ำหนักบรรทุกมากเกินไป) วางเครื่องบินกลับด้าน (มุมของธนาคาร> 90 °) ได้หรือไม่? เครื่องบินจะปฏิเสธการป้อนข้อมูลของนักบินหรือเพียงแค่ทำให้พวกเขาลำบาก? กล่าวโดยย่อคือการป้องกันซองสำหรับเที่ยวบินถูกนำไปใช้กับเครื่องบินไอพ่น Dassault falcon อย่างไร?
คำตอบ
ข้อมูลของฉันเกี่ยวกับ Falcon 7x และ 8x มาจากAviation WeekและFlying Magazine Pilot-reports
ดูเหมือนว่าปรัชญาของ Dassault FBW จะสอดคล้องกับแอร์บัสมาก ได้แก่
- ใช้กฎหมายควบคุม C * โดยไม่มีเสถียรภาพด้านความเร็ว
- ใช้ passive sidestick แทน control column;
- ใช้การป้องกันซองจดหมายแบบ 3 แกนพร้อมด้วยการป้องกันมุมของธนาคาร (ผ่านความเสถียรของเกลียวบวกที่สูงกว่า 35 องศา) การป้องกันโหลดแฟกเตอร์การป้องกัน AOA และการป้องกันความเร็วสูง
- มันยังมีระบบสำรองข้อมูลแบบควบคุมด้วยสายที่คล้ายกับการสำรองข้อมูลเชิงกลที่มีอยู่ใน A320 และ A330
ความจริงที่ว่ามันมีกฎหมายควบคุม C * ซึ่งให้ความเสถียรของเส้นทางการบินและไม่ใช่ความเสถียรของความเร็วและมันมีการหลบหลีกโดยไม่มีการตอบรับที่บังคับการป้องกันซองจดหมายจึงดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่ต้องมีสำหรับการรับรองมากกว่า เพื่อที่จะมี. โดยข้อบ่งชี้ทั้งหมดข้อ จำกัด เป็นข้อ จำกัด อย่างหนักที่ไม่สามารถแทนที่ได้โดยปัจจัยนำเข้าของนักบินในกฎหมายปกติ
7X ในกฎหมายปกติจะลดทอนอินพุตด้านข้างเพื่อป้องกันไม่ให้ AOA มากเกินไป (เข้าใกล้แผงลอยมากเกินไป) หรือปัจจัยการรับน้ำหนักมากเกินไป
เป็นตัวอย่างที่ใช้งานได้จริง (ฉันได้ทำสิ่งนี้ในเครื่องจำลอง 7X ไม่ใช่ในเครื่องบินจริง) หากในการบินระดับคุณดึงคันข้างถอยหลังอย่างรวดเร็วผ่านจุดหยุดที่นุ่มนวลไปจนถึงจุดหยุดและถือไว้ที่นั่น จมูกจะสูงขึ้นในตอนแรก แต่การโหลด G จะไม่เกินขีด จำกัด ในขณะที่ 7X เข้าใกล้มุมถ่วงเครื่องบินจะเริ่มลดระดับลง - ในอัตราที่ค่อนข้างนุ่มนวลแม้ว่าคุณจะถือไม้เต็มท้ายก็ตามเพื่อป้องกันไม่ให้เข้าใกล้คอกมากเกินไป
ในระหว่างการฝึกซิมผู้สอนได้ทำสิ่งที่น่าสนใจมาก: ทำให้เราหมุนตัวหมุนธนาคารได้ 63 องศา (เราต้องรักษาให้สูงกว่า 60 องศา) โดยมีแผ่นไม้และแผ่นปิดยื่นออกมาที่ 300 ฟุต AGL สิ่งนี้ต้องใช้อินพุตของธนาคารที่ดีอย่างต่อเนื่องไปยัง sidestick เนื่องจากเครื่องบินพยายามย้อนกลับไปที่ 30 องศาเสมอ การกำหนดค่าพนังหมายความว่าขีด จำกัด G ตอนนี้คือ +2.0 มันเป็นไปไม่ได้ที่จะรักษาระดับการบิน! แน่นอนว่าเป็นตรรกะที่สมบูรณ์แบบเนื่องจากคุณจะต้องดึงมากกว่า 2G เพื่อให้อยู่ในระดับ แต่ฉันยังไม่แน่ใจว่าฉันรู้สึกอย่างไรกับ "คุณสมบัติการป้องกัน" นี้
ฉันยอมรับว่าแทบไม่มีเอกสารเกี่ยวกับ Dassault หรือระบบ FBW อื่น ๆ อาจเป็นเพราะต้นกำเนิดทางทหารของ FBW ...
แต่จะเป็นการดีหากมีข้อมูลเพิ่มเติม มีการตรวจสอบอุบัติเหตุเครื่องบินลงจอดอย่างหนักบนเครื่องบินแอร์บัสและหากหน่วยความจำให้บริการฉันได้ดีก็พบว่าระบบ FBW ของพวกเขามีความสูงต่ำกว่า 50 ฟุตมีการเปลี่ยนแปลงในลักษณะที่ตอบสนอง ฉันอยากรู้มากว่า Dassault ทำสิ่งนี้ด้วยหรือไม่ แต่ไม่พบอะไรเป็นลายลักษณ์อักษร