Sentido e sentidos

Como os deficientes usam o transporte público?

As coisas podem ser mais fáceis para nós com todos os cinco sentidos e total liberdade de movimento. E aqueles sem?

Entre os primeiros que o Bukit Panjang LRT introduziu estava a acessibilidade total do elevador em toda a linha. Isso foi acompanhado pela Extensão do Aeroporto de Changi, com passageiros do aeroporto com bagagem pesada precisando usar os elevadores por razões óbvias, e todos os outros projetos ferroviários posteriormente. Em 2002 (embora possivelmente antes) , a LTA também embarcou em um projeto para instalar elevadores acessíveis ao público em todas as suas estações existentes, um projeto concluído em 2007.

Embora já houvesse elevadores acessíveis no nível da plataforma, eles iam para as áreas dos fundos da casa e presumivelmente eram usados ​​para mover material de e para o nível da plataforma - o mais famoso, para trazer dinheiro para o antigo trem de dinheiro que costumava circular entre as estações NSEWL. Alguns desses elevadores também podem ter sido removidos em favor dos novos elevadores acessíveis ao público.

Presumivelmente em um momento semelhante, a NEL introduziu faixas guia táteis para uso de deficientes visuais. E a introdução de espaços para cadeiras de rodas em trens e ônibus em meados dos anos 2000 “completou” em grande parte a adaptação do sistema de transporte público para deficientes motores. Ainda pode haver etapas adicionais, como realmente manter os dados para elevadores em manutenção atualizados, mas é um começo. E isso pode ser um sintoma maior de como os dados abertos funcionam no LTA.

Cuidado com o vão

Mas nem tudo é fácil para usuários de cadeira de rodas. Houve reclamações sobre o tamanho da lacuna da plataforma, especialmente nas linhas mais antigas, especialmente nas estações de metrô. Eles não são injustificados - o LTA disse uma vez que as lacunas entre o trem e a plataforma têm 100 mm de largura no NEL e 110 mm de largura no NSEWL. Isso é grande o suficiente para o pé de uma criança ficar preso dentro do vão, ou apresentar dificuldade considerável para cadeirantes ou outros usuários de dispositivos de mobilidade, por isso merece ser examinado.

Em qualquer caso, este é um problema no CCL também. Felizmente, o LTA também tem aversão a plataformas curvas, então pelo menos não vai piorar.

Na verdade, há uma distinção a ser feita entre plataformas antigas e plataformas novas. Antigas plataformas elevadas construídas no Sistema Inicial apresentavam vãos de plataforma mais largos, que foram reduzidos com o uso das faixas laranjas conforme a figura abaixo. Nesse ponto, provavelmente, pode-se dizer: “não será fácil simplesmente remover as faixas laranja e usar preenchimentos de lacunas nos trens, como outras linhas fazem?”

Minha resposta seria que ambos podem ter que coexistir. Isso ocorre porque as estações mais novas, começando na Expo na linha do Aeroporto de Changi em diante, parecem usar um padrão mais novo que reduz ainda mais a distância entre as plataformas, como pode ser visto na plataforma TWE na imagem acima. Isso também pode ser visto em como as lacunas da plataforma no DTL são relativamente pequenas de 36 mm, por meio de uma combinação de preenchimentos de lacunas montados em trens e apenas com a plataforma mais próxima.

Então, qual é o problema exato com o design das antigas portas da plataforma NSEWL que impedem a instalação de preenchimentos de lacunas da plataforma? Há uma guia na parte inferior da porta que garante que a porta deslize para frente e para trás ao longo do trilho correto. Em todos os modelos de porta de plataforma de altura total, exceto as DTL Faiveley, esta guia desliza ao longo da própria borda da plataforma, obstruindo fisicamente qualquer lugar onde se possa instalar preenchimentos semelhantes aos laranja.

Dito isso, não acho que seja o fim do mundo. Parte da guia inferior pode ser facilmente reconstruída para se projetar um pouco mais e diminuir a folga, em um estilo semelhante ao design das portas da plataforma DTL Faiveley. Isso pode ser feito como parte de uma modernização geral das portas da plataforma. Ou talvez, se eles quiserem substituir totalmente a estrutura do PSD, a nova estrutura possa ser construída de acordo com os padrões mais novos e mais restritos (como estão no Marina South Pier e Bishan?)

Outra opção que provavelmente pode ser explorada nesse meio tempo é se os enchimentos de folga de borracha podem ser instalados em trens mais antigos - não acho que deve ser tão difícil equipá-los nas placas da soleira da porta como as coisas estão atualmente. Parece que foi exatamente isso que foi feito com os trens C751A, reformados e não reformados. Vamos ver o que acontece com os trens R151, embora, do jeito que está, isso não pareça provável.

Construindo um caso

Mas por que isso importa? Resumindo, além dos aspectos de segurança de uma lacuna de plataforma mais estreita, isso significa que o sistema é mais acessível para usuários de cadeiras de rodas e outros, que podem se deslocar pelo sistema sem ajuda de elevadores fornecidos de forma relativamente generosa em toda a rede. Isso deve ser comparado aos ônibus em que o motorista do ônibus deve interagir com a rampa para cadeiras de rodas para permitir que os usuários de cadeiras de rodas entrem no ônibus.

E no MTR, indiscutivelmente um caso extremo, a equipe da estação também precisa implantar rampas manualmente para ajudar a preencher suas lacunas relativamente maiores. Não podemos arcar com essa mão-de-obra e, nas linhas com trens menores e de alta frequência, mal podemos arcar com o tempo adicional gasto para esperar que um usuário de cadeira de rodas manobre em uma rampa ou uma grande lacuna na plataforma. Isso também atrapalharia outros usuários, especialmente olhando para onde tendem a ser os espaços para cadeiras de rodas nos trens; e talvez aqueles que precisam de assistência de embarque não estejam necessariamente no espaço designado para cadeiras de rodas.

O que deve ser observado é o tipo de rodas disponíveis em cadeiras de rodas e scooters no mercado. Uma rápida pesquisa de imagens do Google mostra que as cadeiras de rodas motorizadas tendem a ter rodas menores do que as cadeiras de rodas manuais; embora compensado por um motor mais potente. E embora com certeza, o motor pode ser capaz de empurrar as rodas através do espaço, alguém que usa mãos fracas para acionar uma cadeira de rodas manual não.

Mas não acredite na minha palavra. Talvez você queira falar com o pessoal da estação em estações comumente usadas por idosos - como Outram Park, Toa Payoh e Novena, todas próximas a propriedades com maior proporção de idosos ou hospitais comumente frequentados por eles, como SGH e Tan Tock Seng. O treinamento pode ir tão longe, em que os usuários de cadeiras de rodas e scooters de mobilidade são ensinados a embarcar nos trens voltados para trás, de modo que as rodas motrizes maiores de seus dispositivos de mobilidade cruzem a lacuna primeiro.

Sobrecarga sensorial?

Quando eu estava em São Francisco , Tóquio e Hong Kong, havia algo que eles faziam nas três cidades que nós realmente não fazemos. Robôs/vozes gravadas anunciando as chegadas dos próximos trens nas plataformas. De acordo com a lei dos Estados Unidos , SF Muni e outras agências de trânsito eram obrigadas a fornecer um alto-falante nos pontos de ônibus e do lado de fora dos ônibus e bondes Muni, anunciando em quais rotas os veículos estavam circulando e quando viriam.

Cingapura não tem quase nada disso de forma consistente; novamente a exceção sendo o Bukit Panjang LRT. Lá, eles também podem, considerando a frequência com que os anúncios nos trens dos veículos são abafados ou simplesmente não funcionam, e os anúncios da estação desempenham um papel duplo de anunciar a rota do trem e quando as portas estão fechando. Mas você também pode ouvi-los em algumas estações MRT, dependendo da sorte; novamente, vale a pena repetir que não é consistente em todo o sistema.

As preocupações com a poluição sonora poderiam ser mitigadas usando alto-falantes menos potentes colocados apenas nas posições de embarque acessíveis. Mas isso também significa que não podemos obter o segundo benefício dos anúncios de partida do trem - que pode servir para dissuadir as pessoas que tentam correr para o trem quando as portas estão se fechando. Isso é feito, novamente, em Hong Kong e também no Bukit Panjang LRT. Pode valer a pena considerar se isso deve ser mantido no LRT e também introduzido em outras linhas.

Os ônibus adotam uma abordagem um pouco diferente. Um teste em andamento exige que os passageiros do ônibus participem de um grupo de teste privado e, em seguida, instalem um aplicativo que os ajude a parar o ônibus; informando o motorista de sua condição também para que o motorista possa fornecer suporte personalizado. Mas com uma população envelhecida e não tão alfabetizada em tecnologia, isso realmente faz tanto sentido? Talvez nossas iniciativas de acessibilidade precisem ser menos direcionadas.

Eles já têm algo semelhante nos semáforos - o sistema Green Man Plus . Talvez possam ser instalados leitores nos pontos de ônibus para quem precisar, talvez com algum tipo de sistema para selecionar a rota do ônibus desejada para embarcar. Isso significa infraestrutura, mas provavelmente será mais fácil do que fazer com que os idosos usem um aplicativo e talvez também possa ser integrado aos monitores do nextbus.

Mas o resto de nós também tem um papel a desempenhar. Embora possa haver algum espaço para melhorias nos processos, todos podemos ser mais compreensivos quando o motorista do ônibus precisa executar as etapas necessárias para permitir que um usuário de cadeira de rodas embarque/desça do ônibus. Também podemos estar mais atentos a instalações como cães-guia para deficientes visuais.

Não tenho certeza de quanto os Pontos Go-To de Demência e outras iniciativas semelhantes também podem ajudar, mas está lá e provavelmente vale a pena mencionar por causa disso.