Destrozado por correo: la colisión de trenes de Langenwang (Austria) en 1951

Fondo

Langenwang es un municipio de 3401 personas (a partir de 1951) en el este de Austria, ubicado en Steiermark-Region 57 km/35 mi al norte de Graz y 33 km/20,5 mi al sureste de Mariazell (ambas medidas en distancia lineal). En el momento del accidente, seis años después de la Segunda Guerra Mundial, el área estaba bajo administración británica.

Langenwang tiene una estación en el Ferrocarril del Sur ("Südbahn"), una línea principal de 259,7 km/161,4 millas en su mayoría de doble vía que conecta Viena con la frontera eslovaca en Spielfeld. Inaugurado en secciones entre 1841 y 1848, el ferrocarril del sur es uno de los principales corredores ferroviarios de Austria y se utiliza para todo, desde trenes regionales y de cercanías hasta servicios de carga y trenes de alta velocidad. En el momento del accidente, la estación de Langenwang tenía dos vías que atravesaban la estación denominadas vía 1 (sur) y 2 (norte) junto con dos apartaderos etiquetados como 3 (sur) y 4 (norte).

Los trenes implicados

D589 era un servicio expreso de pasajeros de Viena a Roma (Italia), que constaba de 12 vagones de tren. Los dos primeros vagones eran un vagón de equipajes y un vagón de correo construidos íntegramente en acero, seguidos de 10 vagones de pasajeros de diferentes tipos. El automóvil líder era un bogie-car austriaco (llamado así para contrastar con los automóviles con ejes fijos), un automóvil de pasajeros de segunda clase de cuatro ejes con una carrocería de madera montada sobre un marco de acero. El tipo se introdujo en 1907 y todavía estaba en uso en el momento del accidente debido a la escasez de equipos después de la guerra. El vagón de bogie fue utilizado exclusivamente por un grupo de trabajadores ferroviarios italianos y sus familias de Venecia y Ancona que habían sido invitados a Viena por los Ferrocarriles Nacionales de Austria (ÖBB). No se documenta qué tipo específico de automóvil se usó.

Tirando del tren expreso estaba ÖBB 33.118, una gran locomotora de vapor de tren expreso introducida en 1923 como BBÖ 113 (en ese momento, el ferrocarril nacional austriaco se llamaba BBÖ). Cada serie 33 de ÖBB mide 20,7 m/68 pies de largo con un peso listo para el servicio de 85,2 toneladas métricas. El tipo tiene dos ejes principales y cuatro ejes motrices junto con una licitación de cuatro ejes para almacenar carbón. Las locomotoras pueden alcanzar 100kph/62mph.

El día del accidente, el tren de carga expreso 1851 de Viena a Graz estaba siendo desviado en la estación de Langenwang, haciendo uso de los apartaderos que la estación tenía en ese momento para estacionar algunos de sus vagones en el cobertizo de carga en la vía 3 (el apartadero sur). ) ya que el tren se movió de la vía 4 (el apartadero norte) a la vía 3. La maniobra fue realizada por la locomotora regular del tren de carga, una DB (Ferrocarril Nacional Alemán) serie 52. La serie 52 es una de las llamadas locomotoras de guerra, un tipo desarrollado para ser producido en grandes cantidades como parte del esfuerzo de guerra para luchar contra flotas cada vez más reducidas. Una serie 52 mide 22,97 m/75,3 pies de largo con un peso de 76 toneladas métricas en vacío y puede alcanzar los 80 km/h/50 mph, siendo propulsada por cinco ejes motrices. Después de su introducción en 1942, se fabricaron alrededor de 7000, casi la mitad de lo previsto, y varios cientos terminaron en Austria después de la Segunda Guerra Mundial.

El accidente

En las primeras horas de la tarde del 24 de septiembre de 1951 D589 sale de la estación principal de Viena, en dirección a Roma (Italia). En ese momento, parte de la ciudad estaba bajo control soviético, y los controles necesarios en la frontera con las zonas británicas se sumaban a los retrasos causados ​​por varias zonas de baja velocidad. Como tal, el tren ya tenía un retraso notable cuando llegó al área de Semmering, a 22 km/14 millas de distancia lineal al este de la estación de Langenwang.

Al mismo tiempo, el tren de carga expreso 1851 estaba siendo desviado en la estación, después de haber sido dividido en varias secciones para excluir una cantidad de vagones que se estacionarían en la vía 3. La locomotora del tren de carga estaba sacando el tren de la vía 4 en el extremo occidental, con la intención de cruzar ambas vías de la línea principal más allá de las señales de salida antes de retroceder a la vía 3. Las señales de salida del oeste estaban correctamente configuradas para "detenerse", pero las pautas en ese momento exigían que las señales de entrada se configuraran para “stop” también para asegurar las operaciones.

Cuando D589 llegó a la ciudad de Semmering, se informó al despachador en la estación de Langenwang que el tren llegaría tarde. Como tal, pensó que podía continuar con la operación de maniobras, moviendo el tren de carga de la vía 2 a través de la vía 1 a la vía 3. Por lo tanto, autorizó al tren de carga a continuar, al igual que su compañero de trabajo en Mürzzuschlag, la siguiente ciudad al oeste de Semmering. , le notificó que se acercaba la D589 y faltaban solo unos minutos. El despachador de Langenwang estaba preocupado por las repercusiones internas si causaba más retrasos al detener el tren expreso, nada menos que un simple tren de carga, por lo que optó por ignorar las pautas oficiales a favor de preparar el pasaje más rápido posible para la D589. Puso en verde la señal de entrada y la preseñal para la señal de entrada, señalando "todo despejado" y "esperar todo despejado" respectivamente. También desbloqueó las señales de salida para poder cambiarlas a verde más rápido una vez que el tren de carga, que acababa de comenzar a retroceder en la vía 3, se apartara. Luego dejó la caja de señales para ayudar a impulsar la operación de maniobras.

La mayor parte del tren de carga estaba en la vía muerta cuando tuvo que detenerse y esperar a que se moviera un grupo suelto de vagones en la vía muerta, justo cuando la D589 pasó la señal de entrada verde. El conductor de D589 procedió a ignorar la señal roja previa de la señal de salida, pasando a toda velocidad. En este punto, la colisión era inevitable.

El despachador de la estación de Langenwang corrió hacia el tren expreso que se acercaba y le indicó que se detuviera de inmediato. El conductor vio al despachador y activó una parada de emergencia, pero en ese momento el tren estaba a solo unos 55 m/180 pies del tren de carga, sin espacio suficiente para detenerse. La locomotora D589 se estrelló contra el tren de carga a aproximadamente 50 km/h/31 mph y atravesó dos vagones de carga, descarrilando pero luego deslizándose sobre el balasto. El conductor salió despedido de la locomotora pero sobrevivió, al igual que el bombero que quedó atrapado contra los controles y tuvo que ser liberado más tarde. El vagón de equipajes y el vagón de correo se separaron de la locomotora durante la colisión y se vieron obligados a adoptar una posición vertical temporal, y el último se inclinó por completo hacia atrás sobre su techo y aplastó al vagón de pasajeros que iba delante. 16 personas murieron en un instante, cinco sucumbirían más tarde a sus heridas. Todos ellos habían sido parte del grupo italiano en el automóvil de pasajeros líder, que fue completamente borrado. 51 personas resultaron heridas en la colisión, 11 de las cuales de gravedad.

Secuelas

Rápidamente se culpó al despachador de la estación junto con la tripulación de la locomotora D589, el primero por ignorar las pautas relacionadas con las operaciones de maniobra en la vía de la línea principal, el conductor del expreso por ignorar la señal previa a la señal de salida y, finalmente, su bombero por no cumplir. para corregir el error de su superior. Los tres hombres fueron sentenciados a prisión por cargos relacionados con homicidio negligente, y la duración de cada sentencia se redujo en apelación. No se documenta cuántos años pasaron finalmente en la cárcel. El bombero del tren de carga, que no tuvo ninguna culpa en el accidente, sufrió una depresión severa después del accidente y finalmente se suicidó en noviembre del mismo año, convirtiéndose posiblemente en la vigésima segunda víctima del accidente. En ese momento no había un sistema de apoyo para los sobrevivientes, el acceso al apoyo y la terapia era difícil, por decir lo mínimo, y a menudo se consideraba "débil" no volver al servicio poco después de tales eventos. Tomaría varias décadas hasta que el apoyo terapéutico para los sobrevivientes (y los respondedores) se convirtiera en la norma.

El alto número de muertes se relacionó directamente con la construcción obsoleta de la carrocería de madera de los principales vagones de pasajeros, que se astilló cuando el vagón de correo de metal más resistente cayó encima. La ÖBB ya había comenzado la producción de los llamados "Spantenwagen" ("Coches con nervaduras") mejorados en 1948. Este nuevo tipo de turismos se creó sustituyendo las carrocerías de madera de los antiguos turismos por carrocerías metálicas formadas por segmentos idénticos (cada uno representando la sección de la pared de una ventana desde el marco hasta el techo) que se instalaron en los marcos antiguos en el número deseado. La estrategia de utilizar piezas prefabricadas idénticas permitió una producción rápida de una gran cantidad de vagones de tren, acelerar el retiro de las carrocerías de madera en diferentes tipos de vagones de pasajeros sin el tiempo y el costo de desarrollar un nuevo vagón de tren desde cero. Los "Spantenwagen", que eran estructuralmente muy superiores a sus predecesores de madera, permanecieron en servicio generalizado hasta bien entrada la década de 2000 en algunos ramales y todavía se usan comúnmente para trenes históricos.

En algún momento después del accidente, la estación de Langenwang perdió sus apartaderos, y en 2018 se abrió una nueva estación a poca distancia al este de donde solía estar la antigua estación. Consiste en un andén a cada lado de las dos vías sin más apartaderos ni infraestructura de mercancías. Solo alrededor de 300 pasajeros usan la estación por día, y la mayoría de los trenes simplemente pasan.

El accidente no puede repetirse hoy en día, ya que los modernos sistemas de señalización evitarían automáticamente que el tren entrante llegue al tren de carga de maniobras. Además, los vagones con carrocería de madera no han estado en servicio regular durante décadas y son una rareza incluso en los trenes históricos.

Video

Un equipo de cámara capturó imágenes de las secuelas y parte de la operación de recuperación, los segmentos de las imágenes se pueden ver en el siguiente video. Tenga en cuenta que las imágenes pueden resultar angustiantes para algunos espectadores.

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