Una acción solitaria y valiente: la historia del vuelo 712 de BOAC

El 8 de abril de 1968, cientos de residentes de pueblos al oeste de Londres vieron con horror cómo un Boeing 707 volaba a baja altura, con llamas saliendo de su ala izquierda. Mientras los pasajeros se encogían ante el inmenso calor del incendio, los pilotos luchaban para que el avión aterrizara en tierra lo más rápido posible, alineándose para un rápido aterrizaje de emergencia en la pista 05R del aeropuerto de Heathrow, colocándolo para una aproximación perfecta incluso cuando el № El motor 2 cayó del ala sobre el pueblo de Thorpe. Momentos después, el vuelo 712 de BOAC aterrizó y se detuvo de manera segura, solo para que el ala izquierda explotara, enviando humo y fuego a través de la cabina mientras los 127 pasajeros y la tripulación intentaban desesperadamente escapar. Como cuatro salidas disponibles se redujeron a una sola, los auxiliares de vuelo sacaron a los pasajeros por todos los medios posibles, presionados por un infierno que se extendía y que los bomberos no parecían capaces de sofocar. Al final, casi todos lo lograron, excepto cuatro pasajeros en la parte trasera del avión y una joven y valiente azafata, Jane Harrison, de 22 años, que regresó a la cabina en llamas en un último intento por salvarlos. .

Aunque los investigadores descubrirían más tarde los errores cometidos por la tripulación que empeoraron el incendio y pusieron al descubierto las fallas de la respuesta de emergencia mal equipada, el desastre de Heathrow finalmente sería recordado no tanto por las mejoras de seguridad que inspiró, sino por la autodefensa. sacrificio de Jane Harrison, un acto que le valió póstumamente el premio civil más alto de Gran Bretaña por su valentía. Lo que sigue es un recuento de ambas historias, la humana y la mecánica, y las formas en que se entrelazaron irrevocablemente.

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En 1968, los viajes aéreos internacionales aún se parecían a la forma original iniciada en las décadas de 1930 y 1940, con viajes alrededor del mundo en maratones con numerosas paradas en ciudades famosas en el camino, conectando el mundo de una manera que en ese momento había Aún no ha perdido del todo su novedad. En el Reino Unido, estos vuelos de larga distancia, ahora operados bajo la marca unificada de British Airways, todavía eran competencia de una compañía de propiedad estatal separada llamada British Overseas Airways Corporation, o BOAC, que operaba rutas intercontinentales para complementar las rutas intra- Servicios europeos ofrecidos por su compañía hermana, British European Airways. Las dos compañías no se combinarían para formar la actual British Airways hasta 1974.

Entre las rutas regulares de BOAC había un servicio de larga distancia desde Londres a Sydney, Australia, designado como vuelo 712. Operado por un Boeing 707 de cuatro motores, el vuelo normalmente hacía paradas en ruta en Zúrich, Tel Aviv, Teherán, Mumbai y Singapur. tanto para cargar más combustible como para intercambiar pasajeros, lo que hizo que el servicio Londres-Sídney durara 36 horas, casi un 80% más que en la actualidad. Si un viajero moderno retrocediera en el tiempo para experimentar estos vuelos, también notaría una serie de otras diferencias sorprendentes, desde la ausencia casi total de seguridad en el aeropuerto hasta la relativa falta de espacio para el equipaje, ya que los compartimentos superiores aún no eran comunes. y los estantes abiertos sobre las cabezas de los pasajeros podrían usarse para poco más que un sombrero o una chaqueta de repuesto.

El 8 de abril de 1968, la tripulación y los pasajeros del vuelo 712 de BOAC se presentaron en el aeropuerto Heathrow de Londres para el viaje maratónico a Sydney. Eran 116 pasajeros en total, no todos iban hasta el final: aunque muchos de ellos eran australianos o británicos que emigraban a Australia, otros tenían previsto desembarcar en algún punto del camino, como Katriel Katz, ex embajadora de Israel en la URSS, y Esther Cohen, una jubilada en silla de ruedas de 70 años, ambos se dirigieron a Tel Aviv. También a bordo estaba la famosa estrella del pop británico Mark Wynter, que se dirigía a Australia para casarse. Muchos de los que viajaban en el vuelo traían a sus hijos, y una minoría considerable de los ocupantes, si no la mayoría absoluta, nunca antes había estado en un avión.

Junto a los pasajeros había 11 miembros de la tripulación, incluidos no menos de cinco pilotos. Al mando estaba el capitán Charles “Cliff” Taylor, de 47 años, un piloto nacido en Nueva Zelanda con casi 15.000 horas de experiencia. Hoy fue un día de examen para él, por lo que otro capitán, Geoffrey Moss, de 50 años, también estaba a bordo para realizar una verificación de ruta, observando el proceso del vuelo para asegurarse de que la tripulación cumpliera con los procedimientos operativos estándar. Moss se sentó en el asiento plegable detrás de Taylor, mientras que el asiento derecho estaba ocupado por el primer oficial Brendan Kirkland, de 32 años. Detrás de Kirkland en la estación del ingeniero de vuelo estaba el ingeniero de vuelo Thomas Hicks, de 35 años, quien no era inexperto, pero era nuevo en el 707, con solo 191 horas en el tipo. Y, por último, estaba el segundo oficial (o el primer oficial interino) John Hutchinson, quien ocupaba la posición única de piloto observador. BOAC en ese momento tenía una práctica inusual de programar un "piloto adicional" en todos sus vuelos de larga distancia que no tenía deberes específicos excepto monitorear a la tripulación y señalar cualquier cosa que considerara importante. Normalmente, Hutchinson se habría sentado en el asiento plegable detrás del Capitán, pero ese asiento lo ocupó el Capitán Moss, por lo que Hutchinson se sentó en la posición del navegante en la parte trasera de la cabina, que por lo demás estaba desocupada, ya que la necesidad de un navegante había sido reemplazado en algún momento entre la fase de diseño del 707 y su entrada en servicio real.

Los otros seis miembros de la tripulación consistían en asistentes de vuelo ubicados en la parte delantera, central y trasera de la cabina de pasajeros. El delegado jefe, Neville Davis-Gordon, estuvo respaldado por los delegados Bryan Taylor y Andrew McCarthy, y las azafatas Rosalind Unwin, Jennifer Suares y Barbara Jane Harrison (conocida universalmente como Jane). McCarthy y Unwin se colocaron al frente; Taylor y Harrison en la parte de atrás; y Davis-Gordon y Suares en los asientos 10D y 10E adyacentes a las salidas superiores del lado derecho.

A los 22 años, Jane Harrison era la tripulante más joven del vuelo 712. Había trabajado duro para desarrollar su currículum a tiempo para ser seleccionada para el puesto tan pronto como cumpliera la edad mínima de 21 años, y se dice que demostró gran entusiasmo no solo por su trabajo, sino por todo en la vida: si quería algo, lo tomaba. De hecho, originalmente no estaba programada para servir en el vuelo 712, pero lo había solicitado específicamente, oficialmente para poder asistir a una boda en Australia, aunque sus amigos no recordaban que conociera a nadie que se casara en Australia en ese momento. y algunos pensaron que la verdadera razón era que había comenzado a salir con un piloto de Qantas. En cualquier caso, ella estaba allí porque quería estar y aparentemente tenía mucho por lo que vivir.

Una vez que todos los pasajeros estuvieron a bordo, se realizaron todas las comprobaciones previas al vuelo, se depositó toda la documentación y se recibieron todas las autorizaciones correspondientes, el vuelo 712 de BOAC se alineó en la pista 28L de Heathrow y comenzó su carrera de despegue. Los motores se pusieron en marcha con normalidad y el avión aceleró y se puso en el aire a las 16:27. Pero eso fue lo que duró la sensación de normalidad, porque casi tan pronto como el avión despegó de la pista, el motor №2 explotó violentamente.

Dentro del motor, ubicado en la posición interior en el ala izquierda, el disco del compresor de baja presión de la quinta etapa se desintegró por completo, lanzando trozos de escombros a una velocidad increíble en todas las direcciones. Pedazos del disco salieron disparados de la carcasa del compresor, atravesaron los sistemas críticos de soporte del motor, volaron por el lado derecho de la cubierta del motor y continuaron hacia el espacio, dejando un rastro de destrucción a su paso. El motor dejó de generar energía de inmediato, pero lo que es peor, la explosión desconectó la línea principal de suministro de combustible del motor, lo que provocó que el combustible para aviones se derramara en la cámara de combustión, donde se encendió instantáneamente.

En la cabina, un fuerte estruendo llamó la atención tanto de los pasajeros como de la tripulación y, en cuestión de segundos, las personas sentadas en el lado izquierdo del avión comenzaron a gritar que el motor estaba en llamas. En la cabina, los pilotos también escucharon la explosión y la palanca de empuje №2 volvió a la posición de ralentí. El capitán Taylor inmediatamente cerró el acelerador n.° 2 y pidió el simulacro de falla del motor, un procedimiento que cada miembro de la tripulación se había aprendido de memoria. Simultáneamente, la bocina de advertencia del tren de aterrizaje comenzó a sonar, ya que la baja altitud, el tren retraído y la palanca de empuje en ralentí cumplieron las condiciones de advertencia. El primer oficial Kirkland, el capitán Taylor y el capitán Moss intentaron acercarse para cancelar la alarma, pero mientras Taylor logró presionar el interruptor derecho, Kirkland presionó accidentalmente el botón de cancelación de la campana de incendios.

Como el motor estaba, de hecho, en llamas, la campana de advertencia de incendio debería haber sonado, pero no lo hizo, porque Kirkland estaba presionando el botón de cancelar. En cambio, se iluminó una luz de advertencia roja junto a la manija de apagado de incendios del motor n.º 2. Tirar de esta manija hacia afuera cortaría simultáneamente el flujo de combustible y fluido hidráulico al motor y activaría su extintor de incendios incorporado. El ingeniero de vuelo Hicks inicialmente tomó la manija, pero luego aparentemente cambió de opinión o se distrajo y no tiró de ella, quizás al darse cuenta de que no estaba realizando el simulacro de incendio del motor, sino el simulacro de falla del motor, que no lo requería. tirar de la manija del fuego, y además, no había oído una campana de fuego.

Momentos después, sin embargo, el Capitán Moss miró hacia atrás por la ventana de la cabina del lado izquierdo y descubrió que no solo el motor n.° 2 estaba realmente en llamas, sino que el fuego ya se estaba extendiendo rápidamente, envolviendo la góndola del motor, el pilón y partes del motor. ala misma. Al darse cuenta de que estaban en una emergencia extrema, instó al Capitán Taylor a regresar al aeropuerto lo más rápido posible. Simultáneamente, Taylor vio la luz de advertencia junto a la manija de apagado de incendios n.° 2 y ordenó un simulacro de incendio en el motor.

Cuando el capitán Taylor comenzó a girar el avión, el primer oficial Kirkland declaró una emergencia al control de tráfico aéreo y el ingeniero de vuelo Hicks cambió del simulacro de falla del motor al simulacro de incendio del motor. Habiendo completado ya la parte memorizada del procedimiento, conocida como fase I, recogió la lista de verificación de incendio del motor escrita y comenzó desde la fase II, sin darse cuenta de que había cometido una omisión crítica, a saber, que los elementos de memoria que había completado eran los mismos. por una falla del motor, no por un incendio en el motor, y que la fase I del simulacro de incendio contenía el paso adicional de tirar de la palanca de incendios, que aún no había hecho.

Debido a que no se había tirado de la palanca de incendios, la válvula de cierre de combustible n.° 2 en el ala todavía estaba completamente abierta, lo que permitía que la bomba de combustible n.° 2 siguiera forzando el combustible a través del tubo de alimentación roto a una velocidad de 227 litros por minuto. Este enorme suministro de combustible hizo que el fuego aumentara considerablemente en tamaño e intensidad, hasta que pareció que la mitad del ala estaba en llamas, ardiendo como un faro cuando el 707 se ladeó en un amplio giro a la izquierda sobre las afueras de Londres. Los pasajeros del lado izquierdo del avión ya podían sentir el calor radiante que emanaba del fuego, obligándolos a inclinarse lo más posible hacia la derecha para escapar de las insoportables condiciones, incluso cuando los asistentes de vuelo los instaban a permanecer en sus asientos con sus cinturones de seguridad abrochados.

En tierra, el 707 en llamas comenzó a llamar la atención de los transeúntes asombrados, quienes gritaron y señalaron el avión siniestrado, reuniéndose en sus ventanas o en la calle para observar cómo pasaba bajo por encima, nivelándose momentáneamente a 3,000 pies antes de comenzar a volar. descender. Entre los testigos estaba el príncipe Felipe, que siguió al 707 usando sus binoculares desde los terrenos del castillo de Windsor, a ocho kilómetros al oeste de Heathrow.

Mientras él y muchos otros observaban con gran expectación, el fuego siguió creciendo hasta que el pilón del motor perdió su rigidez estructural, y el motor n.° 2 se liberó por completo del ala, cayendo en la estela de la aeronave, envuelto en llamas. Un fotógrafo aficionado logró capturar una foto afortunada del momento de su separación, que se muestra arriba. Varios niños pequeños que observaban el avión desde los trabajos de grava en el pueblo de Thorpe pensaron por un momento que el motor los golpearía, pero afortunadamente no fue así, sumergiéndose segundos después en un pozo de grava inundado.

En el aeropuerto, los controladores se apresuraron a acomodar el avión siniestrado. La alarma de choque sonó en las dos estaciones de bomberos de Heathrow, pero el controlador aún no estaba seguro de dónde aterrizaría el vuelo 712 o dónde enviar los camiones de bomberos. Inicialmente asumió que el vuelo regresaría para aterrizar en la pista 28L, la misma pista de la que despegó, pero a bordo del avión, los pilotos tenían otras ideas. Muy conscientes de que su ala izquierda podría desintegrarse en cualquier momento, tomaron la decisión inmediata de aterrizar en la pista 05R, lo que acortaría su patrón de aproximación. Mientras el Capitán Taylor manejaba el avión a través de un giro a la izquierda pronunciado y de alta velocidad para alinearse para aterrizar, los espectadores contuvieron la respiración y el controlador emitió una autorización general para aterrizar en cualquier pista.

Al saber que el avión se aproximaba a la 05R, el controlador envió los vehículos de emergencia a esta pista, pero sólo el contingente de la subestación en el centro del aeropuerto, formado por dos camiones de espuma y sus botes de agua, pudo para proceder directamente al umbral. El resto de los vehículos tuvo que proceder desde el parque de bomberos principal en el extremo norte, lo que obligó a cruzar la pista activa 28R, donde varios aviones se aproximaban en ese momento. Antes de que los vehículos pudieran ingresar a la pista, el controlador intervino y ordenó múltiples vuelos para dar la vuelta. Solo una vez que se alejaron con seguridad, los camiones de bomberos rugieron en la pista con las sirenas a todo volumen.

Mientras el primer oficial Kirkland y el ingeniero de vuelo Hicks continuaban con los procedimientos de emergencia, el capitán Moss proporcionó actualizaciones continuas sobre el progreso del incendio, y el capitán Taylor mantuvo firme el avión y lo envió directamente como una flecha hacia la pista 05R. En la aproximación final, el sistema hidráulico comenzó a fallar, y cuando la tripulación extendió los flaps, se detuvieron tres grados antes de desplegarse por completo, pero el tren de aterrizaje bajó normalmente y Taylor pudo disparar para un aterrizaje casi perfecto.

Apenas tres minutos y 32 segundos después del despegue, el vuelo 712 de BOAC estaba de regreso en tierra, rodando por la pista 05R. Esta era la pista más corta en Heathrow y normalmente no habría sido utilizada por un 707, pero quedaba suficiente presión hidráulica para que los frenos y los inversores de empuje detuvieran el avión de manera segura aproximadamente a dos tercios de la pista.

Antes de que el avión dejara de moverse, los asistentes de vuelo Neville Davis-Gordon y Jennifer Suares abrieron las dos salidas del ala derecha, sabiendo que no había razón para esperar una orden oficial de evacuación. Una vez que el avión se detuvo, los otros asistentes de vuelo también entraron en acción, abriendo las dos puertas delanteras, así como la puerta R2 en la parte trasera. La puerta L2 frente a ella y las salidas del ala izquierda no se usaron porque estaban demasiado cerca de las llamas, aunque aparentemente un pasajero abrió una de las salidas del ala superior de todos modos, solo para pensar mejor en pasar por ella.

En ese momento, los toboganes de escape de los aviones tenían que montarse manualmente antes de poder inflarlos y, al principio, los dos asistentes de vuelo delanteros, Andrew McCarthy y Rosalind Unwin, tuvieron problemas para que los suyos se asentaran correctamente. Cuando los pasajeros comenzaron a apresurarse hacia el ala derecha a través de las salidas superiores, inicialmente no hubo ningún movimiento a través de las salidas principales. Y en la parte de atrás, Bryan Taylor y Jane Harrison estaban teniendo sus propios problemas, ya que el tobogán R2 se había desplegado incorrectamente. Después de un breve debate sobre quién iría a arreglarlo, llegaron a la conclusión de que ajustar el tobogán era trabajo de Taylor, mientras que Harrison permanecería a bordo. Fue una decisión que perseguiría a Taylor por el resto de su vida.

Cuando los pasajeros comenzaron a moverse por las cuatro salidas del lado derecho del avión, los dos camiones de bomberos de la subestación cercana llegaron al lugar, siguiendo a la aeronave por la pista después de aterrizar. Aunque llegaron solo unos segundos después de que el avión se detuviera, se enfrentaron a una batalla cuesta arriba tratando de controlar un incendio que ya era grande y seguía creciendo rápidamente. Mientras las llamas rodeaban el ala izquierda, los dos botes de espuma se colocaron detrás de la cola, solo para descubrir que esto ponía el fuego fuera del alcance de sus cañones montados en el techo. Y para empeorar las cosas, los vehículos anticuados no eran capaces de moverse y producir espuma al mismo tiempo, una molesta limitación de diseño que significaba que tomaría más tiempo del que valía la pena tratar de reubicarlos más cerca. En cambio, los bomberos se acercaron al incendio usando líneas de mano,

En la cabina, los pilotos repasaron los procedimientos de apagado del motor, pero el proceso parecía prolongarse: había muchos pasos en la lista de verificación y tenían que completarlos todos antes de poder abandonar el avión. El avión, sin embargo, tenía otras ideas. Los pilotos ni siquiera habían logrado apagar las bombas de combustible, que todavía arrojaban combustible directamente al fuego, cuando el tanque de combustible del ala izquierda explotó con un rugido estremecedor. Los bomberos, que aún estaban instalando sus mangueras, observaron con asombro y horror cómo la enorme explosión lanzaba pedazos del ala por encima de la parte superior del avión, donde llovían sobre el área circundante como granizo de metal en llamas. Aquellos pasajeros que ya habían logrado salir se levantaron y corrieron para salvar sus vidas.

A bordo del avión, la explosión envió una sacudida masiva a través del piso, haciendo que las personas perdieran momentáneamente el equilibrio. El humo y las llamas entraron repentinamente a través de una brecha en el lado izquierdo del fuselaje, golpeando a los pasajeros con una pared de vapores negros y asfixiantes. Los asistentes de vuelo sabían que tenían entre 60 y 90 segundos para sacar a todos antes de que las condiciones se volvieran imposibles de sobrevivir, y el mayordomo jefe Davis-Gordon estuvo a la altura del momento, manteniendo a los pasajeros en línea con órdenes severamente gritadas, manteniendo un poderoso sentido de seguridad. calma y autoridad.

Aun así, sin embargo, la situación empezaba a deteriorarse. El combustible arrojado desde los tanques del ala izquierda por la explosión ahora ardía debajo del fuselaje y el ala derecha, reduciendo aún más las vías de escape. Dieciocho pasajeros lograron evacuar a través de las salidas del ala superior antes de que el fuego se elevara alrededor del ala en ambos lados, lo que obligó a Davis-Gordon y Suares a rechazar a los pasajeros restantes, incluido un par de mujeres que ya habían salido al ala, solo para ser arrastrado al interior por Davis-Gordon mientras las llamas avanzaban ante ellos. En cambio, se instó a todos en la sección central que aún no habían evacuado hacia la parte delantera del avión, con Davis-Gordon y Suares siguiéndolos. Cuando partieron, los dos asistentes de vuelo miraron por última vez a través del humo espeso hacia la parte trasera de la cabina.

Una vez que llegó al frente, la conducción tranquila de Davis-Gordon en la evacuación aseguró que los pasajeros salieran por la puerta R1 a un ritmo impresionante, uno tras otro. Sus palabras pronto fueron respaldadas por acciones, ya que Rosalind Unwin derribó físicamente a una anciana que vacilaba en la parte superior del tobogán. El respaldo también llegó en forma del segundo oficial Hutchinson, el capitán Taylor y el ingeniero de vuelo Hicks, quienes abandonaron la cabina de vuelo después de la explosión. El primer oficial Kirkland, al ver que la cocina se estaba llenando, abrió la ventana de la cabina del lado derecho, desplegó la cuerda de escape y descendió al suelo.

Mientras Hutchinson ayudaba a los auxiliares de vuelo a sacar a los pasajeros por la puerta R1, el capitán Moss vio un hueco en el flujo de pasajeros y salió por el tobogán. Mientras tanto, Hicks notó que la puerta L1 del lado izquierdo no se estaba usando porque su corredera se había desplegado incorrectamente, por lo que bajó para arreglarla. Desafortunadamente, solo unos segundos después de colocarlo en su posición, el calor del fuego hizo que estallara y se desinflara. Sin embargo, un pasajero obstinado no se amilanó ni por la voz asertiva de Davis-Gordon ni por la larga caída: la ex embajadora israelí, Katriel Katz. Aunque varios miembros de la tripulación intentaron detenerlo, logró atravesarlos y se arrojó desde la puerta L1 abierta, solo para aterrizar con fuerza en el asfalto debajo, rompiéndose la pierna en el proceso.

En la parte trasera del avión, los asistentes de vuelo Taylor y Harrison habían quedado completamente aislados del resto de la tripulación por el humo y las llamas, dejándolos solos. Después de bajar por la puerta del R2, Taylor logró colocar el tobogán en la posición vertical adecuada, solo para descubrir que no podía volver a entrar en el avión. En cambio, permaneció en la parte inferior del tobogán ayudando a los pasajeros a alejarse del avión mientras Harrison permanecía a bordo, tratando de evacuar a la pequeña cantidad de pasajeros que estaban atrapados detrás de las alas, incapaces de avanzar hacia la puerta R1 como lo habían hecho la mayoría. hecho. Se las arregló para hacer que cinco de ellos se deslizaran por el tobogán antes de que se incendiara y explotara, cortando su única ruta segura de escape. Mientras el humo tóxico y el calor intenso caían sobre la sección de cola que se desmoronaba, Harrison sabía que los que quedaban solo tenían una opción: para saltar desde la puerta abierta. A instancias de ella, cinco personas más, incluida una familia con niños, saltaron de la puerta R2 a los brazos de Bryan Taylor que esperaban.

En la parte delantera, el último de los pasajeros se deslizó por la puerta R1 y salió de la cabina llena de humo tosiendo y cubierto de ceniza. El capitán Taylor y el segundo oficial Hutchinson entraron en la sección de primera clase y llamaron a cualquiera que pudiera estar todavía a bordo, pero no hubo respuesta. Para entonces, el fuego rodeaba el avión, las tablas del piso se doblaban bajo sus pies y el humo era tan denso que no podían ver sus manos frente a sus rostros. No tuvieron más remedio que darse la vuelta, escapando por la ventana de la cabina, mientras que los asistentes de vuelo Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares y Rosalind Unwin se fueron por el tobogán R1. Más explosiones sacudieron el avión cuando partieron.

Lo que no sabían era que cuatro pasajeros todavía estaban en el avión, atrapados en la sección de cola en llamas, tratando desesperadamente de abrirse camino hacia una ventana de supervivencia cada vez más estrecha. La única persona que sabía que estaban allí era Jane Harrison. Por un momento, se la vio recortada en el marco de la puerta R2, aparentemente lista para saltar, solo para que se alejara y regresara a la oscuridad abrasadora, para nunca más ser vista.

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Cuando los últimos pasajeros se iban, llegaron el resto de los camiones de bomberos de la estación principal de bomberos y finalmente comenzaron los esfuerzos de extinción de incendios a gran escala. No todo salió bien: aunque un bote auxiliar de espuma se detuvo al alcance del ala derecha y pudo rechazar las llamas, evitando que explotaran los tanques de combustible del lado derecho, la operación en el resto de la operación fue menos exitosa, ya que otra manguera se rompió y una tercera pudo escapar. no estar conectado al sistema de hidrantes del aeropuerto. En consecuencia, varios de los camiones cisterna se quedaron vacíos y durante un período de aproximadamente un minuto no se aplicó agua ni espuma al fuego. Varios bomberos intentaron ingresar a la cabina para combatir el fuego allí, pero no se les había proporcionado la ropa protectora adecuada y el intenso calor los hizo retroceder. El incendio solo se extinguió una vez que la Brigada de Bomberos de Londres llegó con fuerza unos minutos después, momento en el que gran parte del avión había sido destruido, con la parte trasera rota y la sección de cola gravemente dañada que yacía torcida en el suelo. Aunque fue una acusación de las capacidades de extinción de incendios del aeropuerto de Heathrow, esta serie de errores y fallas se produjeron después de que las condiciones dentro del avión se volvieron incompatibles con la supervivencia, y probablemente no costaron vidas.

Cuando la noticia del accidente llegó por primera vez a las ondas nocturnas de Gran Bretaña, inicialmente hubo cierta confusión sobre cuántas personas, si es que había alguna, habían muerto en el accidente. Un informe de la BBC, evidentemente basado en fotografías transmitidas apresuradamente de los restos en llamas tomadas mucho después de que terminara la evacuación, proclamaba que "no se esperaban supervivientes", y otro afirmaba que habían muerto 100 personas (un recordatorio de por qué a los periodistas de hoy se les enseña a no especular sobre el número de muertos hasta que se proporcionen las cifras oficiales).

En el aeropuerto, el personal de BOAC estaba tratando de obtener un conteo exacto, pero aunque muchos pasajeros habían sido llevados a la sala de espera de la aerolínea o a hospitales del área, donde podían contarse fácilmente, muchos de los que salieron corriendo del avión simplemente nunca se detuvieron. , huyendo por completo de los terrenos del aeropuerto antes de regresar a casa por cualquier medio que estuviera disponible. Esto condujo a varios incidentes absurdos, como uno que involucró al segundo oficial Hutchinson, quien llamó a su esposa desde un teléfono del aeropuerto para informar que estaba a salvo, solo para recibir otra llamada minutos después de un representante de BOAC, quien lamentablemente informó a la Sra. Hutchinson. que su marido estaba desaparecido. Si las llamadas hubieran venido al revés, seguramente se habría producido una ansiedad considerable, y de hecho en algunos otros casos así fue.

Solo enviando equipos a los restos carbonizados después de que se extinguió el fuego, los funcionarios pudieron confirmar exactamente cuántas personas habían muerto. Aunque en su mayor parte encontraron asientos vacíos, la parte trasera del avión era otra historia. Los cuerpos de cinco personas fueron encontrados justo dentro de la puerta R2, acurrucados en el piso donde habían caído, vencidos por el humo tóxico mientras se dirigían a la salida en los momentos finales del desastre. Una de ellas era Ethel Cohen, la mujer en silla de ruedas que había estado sentada en una de las últimas filas y no podía moverse sin ayuda. Con ella habían perecido otras dos mujeres, así como una niña de ocho años, que había sido arrancada de los brazos de su hermano en el caos de la evacuación. Y finalmente, estaba la azafata de 22 años Jane Harrison, que había regresado para salvarlos, solo para que el infierno los alcance a todos. Los detalles de sus últimos momentos nunca se sabrán con certeza, pero por las posiciones de los cuerpos, se cree que Harrison estaba tratando de arrastrar a la Sra. Cohen hacia la salida cuando fue vencida.

Al final, estos cinco fueron los únicos muertos: los otros 122 ocupantes escaparon en solo 90 segundos o menos. Once salieron por la puerta R2, 18 por las salidas superiores derechas, dos por la puerta L1, 88 por la puerta R1 y tres por la ventana de la cabina. (El gráfico anterior, de "Desastre aéreo: Volumen 1" de Macarthur Job, proporciona cifras ligeramente diferentes, pero son incorrectas, como expliqué en la leyenda). Considerándolo todo, este fue un logro notable, especialmente porque casi las tres cuartas partes de los sobrevivientes se fueron por una sola salida, superando con creces las expectativas del fabricante.

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Dentro de las primeras 24 horas del accidente, se inició una investigación importante, dirigida por la Subdivisión de Investigación de Accidentes Comerciales de la Junta, predecesora de la actual AAIB. La investigación se centró en tres áreas: la falla inicial del motor, las acciones de la tripulación en respuesta al incendio y los factores que afectan la supervivencia de los ocupantes después del aterrizaje de emergencia.

Con respecto a la primera de estas tres preguntas, lamentablemente no hay respuestas claras.

El motor №2 se recuperó de la cantera de grava inundada en Thorpe, y se encontraron piezas del disco del compresor de baja presión de la quinta etapa, la carcasa del motor y el capó cerca del límite del aeropuerto más allá del final de la pista 28L. Luego se examinaron estos elementos en busca de signos de daños preexistentes y, de hecho, se descubrió una grieta por fatiga cerca de donde la red del disco se expandió para formar el borde, habiendo crecido progresivamente con cada ciclo de vuelo hasta que el disco se desintegró abruptamente. Esto pareció extraño a los investigadores, porque el disco del compresor de baja presión de la quinta etapa era bastante nuevo y había fallado muy por debajo de la vida útil promedio de discos similares.

En busca de alguna razón para esta falla prematura, los investigadores ahondaron en la historia del motor, y de la propia aeronave, que fue conocida como “Whiskey Echo”, por las dos últimas letras de su matrícula, G-ARWE. Curiosamente, esta no era la primera vez que Whiskey Echo se veía involucrado en un accidente debido a una falla en el motor e incendio: un incidente muy similar ocurrió cuando el avión despegaba de Honolulu en 1967. En ese accidente, los pilotos abortaron el despegue en la pista y todos los pasajeros escaparon, pero el motor №4 fue destruido y el incendio resultante causó daños importantes en el ala derecha, lo que requirió reparaciones extensas. Sin embargo, no parecía haber ninguna conexión entre este incidente y la tragedia a bordo del vuelo 712, ya que todos los motores de Whiskey Echo habían sido cambiados tras el accidente en Honolulu.

El motor que falló había estado conectado a Whiskey Echo durante menos de un año, pero antes de eso tenía su propia historia sórdida. En 1965, el motor se retiró de otro 707 debido a las vibraciones excesivas y se sometió a reparaciones. Fuertes vibraciones en las cercanías del compresor de alta presión se detectaron nuevamente en 1967 durante una prueba de aceptación luego de una revisión del motor, pero los cálculos de BOAC sugirieron que la magnitud de las vibraciones estaba por debajo del límite del fabricante y el motor volvió a funcionar. Los investigadores se preguntaron si las vibraciones podrían haber estado relacionadas con la falla prematura del disco, pero al final no se identificó una conexión clara entre los dos.

Lo que sí encontraron fueron dos oportunidades perdidas en las que BOAC podría haber evitado el accidente de forma incidental. En primer lugar, la revisión del motor implicó la eliminación y restauración de la sección del compresor de baja presión, pero no requirió, en particular, que se revisaran los discos del compresor en busca de grietas. (Hoy en día, los componentes giratorios del motor por lo general se inspeccionan en busca de grietas cada vez que se extraen de un motor, independientemente del motivo). Y segundo, los cálculos utilizados para justificar el regreso del motor al servicio eran incorrectos; si se hubieran hecho correctamente, descubrieron los investigadores. , el motor probablemente habría fallado en su prueba de aceptación y, en primer lugar, nunca se habría instalado en Whiskey Echo.

Independientemente de la razón, era evidente que el disco alcanzó su punto de ruptura en el vuelo 712, lo que resultó en una falla incontenible del motor que envió pedazos del disco a través de la carcasa protectora del motor. Esto resultó en el desplazamiento de la tubería principal de alimentación de combustible, provocando el incendio. Sin embargo, las observaciones de los instrumentos de la cabina después del accidente sugirieron fuertemente que había más en la historia. Curiosamente, las manijas de apagado contra incendios se encontraron todavía en las posiciones guardadas, los interruptores de corte de combustible estaban todos configurados para "abrir" y los interruptores de la bomba de refuerzo de combustible todavía estaban configurados para "encender", casi como si ninguno de los pilotos lo supiera. el motor estaba en llamas. Los exámenes de los sistemas relacionados demostraron que nadie nunca tiró de la manija de apagado contra incendios №2, que habría cerrado la tubería de alimentación de combustible №2, ni nadie apagó la bomba de refuerzo que estaba forzando el combustible. De hecho, las bombas impulsoras solo dejaron de funcionar unos 30 segundos después de que el avión se detuviera, cuando la explosión destruyó los circuitos que las alimentaban.

Los investigadores notaron que el extintor de incendios incorporado en el motor se había activado, pero esto ocurrió cuando el calor del fuego disparó su cartucho de descarga automáticamente, presumiblemente después de que el incendio ya estaba en marcha. Desafortunadamente, el extintor fue ineficaz, ya que nunca se retiró el suministro de combustible y la ausencia de gran parte del capó del motor hizo que el viento dispersara rápidamente el agente extintor.

Los pilotos, por supuesto, estaban todos vivos para ser entrevistados, y estaba claro por su testimonio que sabían que el motor estaba en llamas. ¿Por qué, entonces, nadie tiró de la manija de apagado de incendios №2, lo que permitió que cantidades masivas de combustible fueran alimentadas directamente al incendio?

La respuesta parecía estar en una combinación de desafortunada coincidencia y pobre diseño de procedimientos. El error principal pertenecía al ingeniero de vuelo Hicks, quien realizó los elementos de memoria para un simulacro de falla del motor, luego se le indicó que cambiara a un simulacro de incendio del motor y, en el proceso, pasó por alto la necesidad de volver atrás y realizar ciertos pasos adicionales. Sin embargo, aunque Hicks era nuevo en el 707, esta confusión habría sido posible incluso si hubiera tenido más experiencia. De hecho, solo hubo dos diferencias entre la primera parte del simulacro de falla de motor y la fase I del simulacro de incendio: a saber, que este último requería que el ingeniero de vuelo comenzara cancelando la campana de advertencia de incendio y terminara tirando de la manija de apagado de incendios. . Estos dos puntos estuvieron ausentes de la fase I del simulacro de falla, pero las otras tareas fueron las mismas.

En la confusión inicial que siguió a la falla, Hicks no estaba seguro de si debía usar el simulacro de falla del motor o el simulacro de incendio del motor. Por coincidencia, no hubo campana de advertencia de incendio, porque el primer oficial Kirkland había presionado accidentalmente el botón de cancelar y lo estaba manteniendo presionado en el momento en que se habría disparado la campana. Sin embargo, había una luz de advertencia de incendio al lado de la manija de apagado de incendios №2. Hicks inicialmente alcanzó la manija, solo para reconocer que no había habido una campana de incendio y que se le estaba diciendo que realizara el simulacro de falla, no el simulacro de incendio, por lo que retiró la mano. Este intento abortado de tirar de la manija de fuego podría haberlo hecho olvidar que en realidad no había realizado este paso cuando más tarde se le pidió que cambiara al simulacro de incendio.

El diseño del procedimiento significó que no hubo un control de seguimiento que pudiera haberlo alertado sobre el hecho de que no se había tirado de la manija de fuego. De hecho, la única seguridad de que el ingeniero de vuelo tiraría de la manija de fuego era la expectativa de que recordaría hacerlo. Después de realizar la fase I de memoria, no se le pidió que volviera y volviera a leer su contenido de la lista de verificación escrita, y la fase II no le pidió que verificara dos veces ninguna de las acciones de la fase I.

Una serie de otros factores circunstanciales impidieron cualquier descubrimiento incidental del error. Cuando se extrajo por completo, las palancas de fuego solo sobresalían unos 1,25 centímetros, lo que facilitó que el capitán Taylor y el primer oficial Kirkland pasaran por alto el hecho de que la palanca n.º 2 no se había tirado. Y desde la posición del ingeniero de vuelo, hubiera sido aún más difícil notar la extensión relativa de las manijas, ya que apuntaban directamente hacia él. Además, tras la caída del motor del ala, se apagó la luz junto a la palanca de fuego n° 2 debido a la interrupción del circuito, lo que también sucedería si se hubiera tirado de la palanca. Dado que los pilotos no sabían que el motor se había separado físicamente, la ausencia de la luz de advertencia de incendio se habría interpretado como que alguien había tirado de la manija de fuego.

Aunque estos errores indudablemente empeoraron la gravedad del incendio, las consecuencias fueron mitigadas por la increíble habilidad aeronáutica del Capitán Cliff Taylor. Dado el tamaño del incendio, incluso uno o dos minutos más en el aire podrían haber significado la falla del ala y la muerte de todos a bordo. Consciente de esta posibilidad, Taylor tomó la decisión en una fracción de segundo de aterrizar en una pequeña pista que normalmente no utilizan los aviones a reacción, una decisión que salvó varios minutos y, probablemente, 122 vidas. A partir de ahí, maniobró el avión a través de un giro difícil, luego logró engrasarlo en la pista a pesar de que su sistema hidráulico estaba fallando y había iniciado la aproximación demasiado alto y demasiado rápido.

Después del aterrizaje, sin embargo, fue el turno de la tripulación de cabina para el heroísmo. Enfrentados a un incendio que se extendía rápidamente, múltiples salidas inutilizables y una ventana de supervivencia que no duraba más de dos minutos, lograron sacar del avión a 122 de los 127 ocupantes sin apenas empujones, peleas, hacinamiento u otra base. conductas que tienden a manifestarse en situaciones de vida o muerte. Este éxito se atribuyó a las palabras y acciones asertivas de los asistentes de vuelo, desde empujar físicamente a los pasajeros por los toboganes hasta gritar órdenes autoritarias, que han demostrado mejorar el cumplimiento de los pasajeros y acelerar el ritmo de las evacuaciones.

Desafortunadamente, es posible que se hayan perdido oportunidades para terminar el incidente antes debido a los procedimientos y equipos de extinción de incendios inadecuados del aeropuerto. A pesar de que los bomberos del aeropuerto habían sido informados del incendio mientras el avión aún estaba en el aire, solo dos botes de espuma habían logrado ponerse en posición cuando aterrizó. Esto ocurrió debido a la mala ubicación de la estación principal de bomberos del aeropuerto, que estaba ubicada en el borde norte del campo, en el lado opuesto de la pista 28R. Esto significaba que los camiones de bomberos de esa estación debían cruzar la pista activa 28R en su camino a cualquier emergencia. Incluso si las personas están muriendo activamente a bordo de un avión en llamas, un camión de bomberos aún debe esperar el permiso para ingresar a una pista activa o correr el riesgo de una colisión. segundos mientras esperaban que el controlador hiciera retroceder a los aviones que se acercaban a la pista 28R, y no llegaron hasta que la evacuación estaba casi terminada.

Si la estación principal de bomberos se hubiera ubicado cerca del centro del aeropuerto, como es práctica común hoy en día, más camiones de bomberos habrían estado presentes cuando el avión se detuvo por primera vez. En cambio, los dos camiones de espuma que respondieron inicialmente resultaron insuficientes, ya que los bomberos, habiendo presenciado la primera explosión justo cuando llegaron, se preocuparon por los daños a su equipo y, en consecuencia, colocaron sus vehículos fuera del alcance del fuego. El diseño anticuado de los ténderes impidió que se acercaran sin un tiempo y esfuerzo considerables. Varias fallas en los equipos, particularmente en las mangueras, empeoraron aún más el problema. Otro camión equipado con una carga de extintor de CO2 llegó al ala izquierda bastante temprano en el curso de los acontecimientos, pero su capacidad era demasiado baja para extinguir el incendio. que estalló de nuevo con la misma ferocidad una vez que se acabó el CO2. En retrospectiva, si los dos botes auxiliares de espuma y el camión de CO2 hubieran abordado el incendio de inmediato y desde corta distancia, su potencia habría disminuido considerablemente y la ventana de supervivencia a bordo del avión se habría ampliado.

En su informe final, los miembros del grupo de operaciones de extinción de incendios de la investigación incluyeron una crítica mordaz de las capacidades de extinción de incendios en el aeropuerto de Heathrow y en el Reino Unido en general, especialmente a la luz de la esperada introducción del Boeing 747 de fuselaje ancho en un futuro próximo. “Las limitaciones inherentes de los botes auxiliares de espuma existentes en servicio, tanto en la tasa de aplicación como en la longitud de lanzamiento de la espuma, cuando se relacionan con el aumento del tamaño de la aeronave y la capacidad de combustible, parecen indicar que el desarrollo de aeronaves ha superado la evolución de los dispositivos de extinción de incendios, ”escribieron, agregando que incluso el 707 parecía ser un desafío demasiado grande para los vehículos primitivos, que habían sido comprados en 1957, un año antes de que el tipo entrara en servicio. Si estos vehículos ni siquiera podían alcanzar el ala de un 707 mientras estaban estacionados cerca de su cola, ¿cómo podrían manejar un 747, que iba a ser el doble de grande con cuatro veces la capacidad de combustible? Claramente, había que hacer algo.

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Como resultado del accidente, todas las partes involucradas realizaron varios cambios de seguridad. BOAC combinó los simulacros de falla del motor y de incendio del motor en un solo simulacro de "incendio del motor o falla grave", que requería que se tirara de la manija de apagado en caso de una falla mayor, independientemente de si había confirmación de un incendio, ahora estándar práctica en toda la industria. Los procedimientos revisados ​​también requerían que el ingeniero de vuelo leyera la lista de verificación escrita desde el principio después de terminar los elementos de memoria de la fase I en lugar de continuar con la fase II, asegurándose de que recibieran un recordatorio para verificar la posición de la manija de fuego. Por otra parte, la Autoridad Aeroportuaria Británica compró nuevos vehículos de extinción de incendios de última generación que serían capaces de lanzar espuma a cualquier parte de cualquier aeronave, incluyendo no solo el 707 sino también el 747. La agencia también actualizó el sistema de hidrantes de Heathrow y mejoró la capacitación de los bomberos del aeropuerto, introduciendo simulacros más frecuentes y realistas.

El accidente demostró ser un ejemplo fundamental de lo que no se debe hacer en futuros estudios relacionados con el diseño del aeropuerto, las prácticas de extinción de incendios y el diseño de listas de verificación. Sin embargo, el caso del vuelo 712 es comprensiblemente famoso no por estas mejoras de seguridad, sino por el heroísmo y el sacrificio de la azafata Barbara Jane Harrison. Fue su historia la que emergió rápidamente como la pieza central de la ráfaga de noticias que rodearon el accidente, a medida que más y más testimonios de testigos comenzaron a sugerir que ella podría haber escapado, pero optó por regresar en busca de los últimos cuatro pasajeros, solo para morir mientras intenta salvarlos. La historia tocó un nervio, y todavía lo hace hoy. Jane Harrison era muy joven, solo tenía 22 años, apenas lo suficientemente mayor para mantener el trabajo, con toda su vida por delante y, sin embargo, lo arriesgó todo para salvar la vida de aquellos que no podían salvarse a sí mismos, desde la niña perdida hasta la mujer que no podía caminar, poniendo sus vidas tan desinteresadamente por encima de la suya. Que no lograra salvarlos no disminuyó en nada la magnitud de su sacrificio, porque lo que importa es que lo intentó, y cuando llegó el fin de todos ellos, por lo menos supieron que no estaban solos.

La historia de Jane Harrison inmediatamente provocó llamados para que ella y los demás miembros de la tripulación recibieran algún tipo de reconocimiento oficial por su heroísmo. Hubo cierta controversia sobre si el Capitán Taylor debería recibir premios además de la tripulación de cabina, pero al final el funcionario responsable de los honores estatales decidió recomendar solo a Jane Harrison y Neville Davis-Gordon para elogios, a la luz de los hallazgos de la investigación. Debido a que las acciones de los pilotos contribuyeron a la gravedad del accidente, fueron pasados ​​por alto, incluso el Capitán Taylor, quien personalmente hizo todo bien, pero tuvo que asumir la caída simplemente porque estaba al mando.

Un año después del accidente, en el verano de 1969, en una ceremonia en el Palacio de Buckingham, la reina Isabel II otorgó póstumamente a Jane Harrison la George Cross, la medalla civil al heroísmo más importante de Gran Bretaña. En la misma ceremonia, el mayordomo jefe Neville Davis-Gordon también recibió la Medalla del Imperio Británico a la valentía, que aceptó en nombre de todos los miembros de la tripulación de cabina, y señaló que su éxito fue nada más que un esfuerzo de equipo. Por su parte, los pilotos tampoco fueron pasados ​​por alto por completo: la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas les otorgó de forma independiente su Medalla de Oro a la habilidad para el vuelo, reconociendo su impresionante hazaña al lograr que el avión aterrizara en una sola pieza. Todos los pilotos mantuvieron sus trabajos a pesar de los errores que pudieran haber cometido, y el observador, John Hutchinson,

Jane Harrison tiene la distinción de ser una de las pocas mujeres en recibir la Cruz de Jorge y la única cuyo acto de heroísmo tuvo lugar en tiempos de paz. Susan Ottaway, autora del libro “Fire over Heathrow”, ha señalado que muchos otros ganadores del premio vivieron sus vidas en constante peligro trabajando como médicos en el campo de batalla o informando detrás de las líneas enemigas, pero Jane Harrison se despertó esa mañana en su propia casa. en Londres, creyendo que no le esperaba nada más que un día normal de trabajo. No podía haber sabido que su vuelo no duraría 36 horas, sino solo 212 segundos, y que al final se encontraría en la cúspide de la puerta R2, frente a una elección que definiría tanto su vida como su legado. . Si hubiera saltado del avión en ese momento, mientras el humo y el fuego llenaban la cabina detrás de ella, nadie la habría culpado nunca por no volver a entrar. Pero, en cambio, concluyó que su trabajo no había terminado hasta que todos los pasajeros hubieran bajado del avión, por lo que optó por alejarse de la puerta, en lo que un parlamentario británico denominó más tarde una “acción solitaria y valiente”. De hecho, tal vez en ese momento sintió que la tarea que enfrentaba era solitaria, sabiendo que todavía quedaban cuatro personas a bordo y que solo ella podía salvarlas. Pero a pesar de lo horrible que pudo haber sido ese momento, ella no estaba y no está sola: sus acciones no han sido olvidadas, y desde entonces su nombre ha sido pronunciado por innumerables multitudes, grabado para siempre en ese intangible epitafio junto a todos aquellos que han dado sus vidas. en la lìnea del deber. por lo que optó por alejarse de la puerta, en lo que un parlamentario británico denominó más tarde una “acción solitaria y valiente”. De hecho, tal vez en ese momento sintió que la tarea que enfrentaba era solitaria, sabiendo que todavía quedaban cuatro personas a bordo y que solo ella podía salvarlas. Pero a pesar de lo horrible que pudo haber sido ese momento, ella no estaba y no está sola: sus acciones no han sido olvidadas, y desde entonces su nombre ha sido pronunciado por innumerables multitudes, grabado para siempre en ese intangible epitafio junto a todos aquellos que han dado sus vidas. en la lìnea del deber. por lo que optó por alejarse de la puerta, en lo que un parlamentario británico denominó más tarde una “acción solitaria y valiente”. De hecho, tal vez en ese momento sintió que la tarea que enfrentaba era solitaria, sabiendo que todavía quedaban cuatro personas a bordo y que solo ella podía salvarlas. Pero a pesar de lo horrible que pudo haber sido ese momento, ella no estaba y no está sola: sus acciones no han sido olvidadas, y desde entonces su nombre ha sido pronunciado por innumerables multitudes, grabado para siempre en ese intangible epitafio junto a todos aquellos que han dado sus vidas. en la lìnea del deber.

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