1961-63 Понтиак Темпест

В пространстве между ортодоксальностью Ford Falcon и нетрадиционализмом Chevrolet Corvair компания Pontiac заняла свою территорию, создав компактный Pontiac Tempest 1961–1963 годов.

С установившимся успехом Volkswagen в Америке и экономическим спадом 1958 года большая тройка американских автопроизводителей начала думать не только о кредо «длиннее, ниже, шире» и разрабатывать компактные автомобили для удовлетворения потребностей этого растущего рынка. В то время как ответ Ford на вызов, Falcon 1960 года, имел безудержный успех в продажах, Chrysler Valiant также был очень популярен благодаря своему стилю с европейским влиянием и надежному двигателю Slant Six. Даже Studebaker и AMC были в игре до того, как кто-либо из «Большой тройки» вывел на рынок свои автомобили уменьшенного размера.

Галерея изображений классических автомобилей

General Motors предлагала самую разнообразную линейку компактных автомобилей, от радикального Corvair 1960 года с задним расположением двигателя до совершенно обычного Chevy II, дебютировавшего двумя годами позже. Между этими двумя автомобилями Chevrolet, с точки зрения хронологии и технологий, находились компакты «BOP»: Buick Special, Oldsmobile F-85 и Pontiac Tempest.

Братские тройки были основаны на платформе с колесной базой 112 дюймов унифицированной конструкции и одинаковом базовом кузове Fisher. Однако механически между ними были существенные различия. Без сомнения, Tempest отличался самой необычной трансмиссией из трех, одной из самых технологически продвинутых систем, предлагаемых в американских автомобилях того времени.

История разработки Tempest — это история неповиновения подразделениям и экономичных инноваций. Возможно, самой сильной мотивацией для его разработки был Corvair, или, точнее, желание Pontiac не получить его версию, разработанную с использованием значков.

Корпоративное руководство стремилось распространить платформу на другие подразделения, увеличив объем продаж, чтобы компенсировать затраты на разработку уникального компактного автомобиля с задним расположением двигателя. Pontiac, следующий по лестнице после Chevrolet в линейке GM, был наиболее логичным выбором, но Oldsmobile и Buick также рассматривались на предмет их собственных версий.

В то время генеральный менеджер Pontiac Семон Э. «Банки» Кнудсен не хотел, чтобы Corvair (названный Polaris) был Pontiac. В интервью 1994 года Томасу А. ДеМауро, тогдашнему техническому редактору журнала High Performance Pontiac, Кнудсен объяснил, почему: «Во-первых, если дилер говорит людям, что это новый, более продвинутый дизайн, то как продавец будет оправдывать традиционная компоновка трансмиссии, используемая в других линиях Pontiac? Во-вторых, Corvair - это автомобиль с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением. Как я могу сделать его другим? Нет решетки радиатора, подлежащей рестайлингу, и двигатель нельзя обменять на Pontiac. Следовательно, как я могу оправдать дополнительные 500–1000 долларов, добавленные к цене, чтобы продать его с табличкой Pontiac?»

Хотя Pontiac знали, чего они не хотят делать, им нужно было выбрать направление для своего нового компактного автомобиля. На следующей странице вы узнаете, как Джон З. ДеЛориан помог создать Pontiac Tempest.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Содержание

1. Делориан и Понтиак Темпест
2. Pontiac Tempest и четырехцилиндровый двигатель
3. Плавная езда Pontiac Tempest
4. 1961 Понтиак Темпест Дизайн
5. Успех Pontiac Tempest 1961 года
6. 1962 Понтиак Темпест
7. Конец линейки Pontiac Tempest
8. Кабриолет Pontiac Tempest
9. Pontiac Tempest Lightweight Super Duties 1963 года выпуска

Несмотря на потребность в компакте, судьба молодого Pontiac Tempest казалась безрадостной. Поскольку варианты Corvair не нашли чемпионов среди Pontiac, Buick или Olds, потребовался новый автомобиль. Pontiac возглавил межотраслевой проект, известный как программа X-100, по разработке более крупной и существенно модифицированной версии платформы Corvair с Y-образным кузовом.

Колесная база была увеличена со 108 до 112 дюймов, и была предусмотрена переднемоторная компоновка, поскольку Buick и Pontiac разрабатывали для нее двигатели. Базовые кузова будут общими, хотя каждое подразделение получит уникальный стиль, и ни один из них не будет похож на Corvair.

Директор Pontiac по передовым технологиям Джон З. ДеЛориан очень хотел поставить свою печать на части проекта, посвященной «широкой колеи». Чтобы иметь конкурентоспособную цену, компактный Pontiac должен максимально использовать существующие технологии и производственные мощности. Решения, реализованные ДеЛорианом и его командой, продемонстрировали их умение творчески работать в четко определенных границах.

ДеЛориан хотел автомобиль, который был бы больше, чем просто компактным. В дополнение к более низким затратам на покупку и эксплуатацию, новый дизайн должен был обеспечивать езду на «большом автомобиле» и предлагать удобные сиденья для шести взрослых. Меньший размер также предполагал присущую ему спортивность, и ДеЛориан считал, что сможет достичь этих целей, а также добиться идеального распределения веса 50/50, используя плоский пол, заднюю коробку передач и, самое главное, гибкий карданный вал. Buick и Oldsmobile, однако, не планировали использовать такую ​​​​экзотику на своих небольших автомобилях, предпочитая придерживаться обычной компоновки трансмиссии.

Дизайн был поистине революционным, хотя и не всегда понятным публике. Вскоре он получил прозвище «канатный привод», что не соответствовало точному описанию карданного вала. На самом деле вал представлял собой торсион из кованой стали с высоким содержанием никеля, хрома и молибдена. Tempests с механической коробкой передач имели диаметр вала 75 дюймов, а с автоматической коробкой передач диаметр вала составлял 65 дюймов. Поскольку валы передавали крутящий момент двигателя, который не умножался на трансмиссию, они были недостаточно нагружены и могли легко позволить себе иметь такой же малый диаметр, как по сравнению с обычным карданным валом.

Перед процедурами дробеструйной обработки и окончательной правки поверхность валов была отшлифована и обработана магнитным флюсом для устранения дефектов. Производственный процесс завершался нанесением антикоррозионного покрытия. Очевидно, что на разработку и изготовление гибкого карданного вала ушло немало средств. Его предполагаемые преимущества для Tempest будут объяснены позже.

Узнайте, как Pontiac Tempest произвел революцию в области компактных автомобилей благодаря четырехцилиндровому двигателю, на следующей странице.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Одним из многих новаторских решений, которые Джон З. ДеЛориан привнес в Pontiac Tempest, был четырехцилиндровый двигатель. Хотя Y-образные кузова Buick и Olds будут оснащены на выбор недавно разработанными силовыми установками V-6 или алюминиевыми V-8, двигателем DeLorean для родственного Pontiac будет рядный четырехцилиндровый двигатель. Он должен был быть более мощным, чем конкурирующие шестерки, и недорогим в разработке и производстве.

Действительно, Pontiac действительно был у стены в отношении стоимости. Поскольку большая часть средств на разработку связана с уникальной системой приводного вала, остальная часть привода должна состоять из как можно большего количества готовых деталей. ДеЛориан и его команда решили, что четырехцилиндровый двигатель на базе серийного Pontiac V-8 будет наиболее подходящим.

Чтобы доказать правильность концепции, инженеры взяли серийный двигатель Pontiac V-8 объемом 389 куб. см, проделали отверстия в левом ряду поршней, отключили клапанный механизм для тех же цилиндров и переустановили его в полноразмерный двигатель. Понтиак. Даже с дополнительным сопротивлением деактивированных цилиндров, у мощеного тестового двигателя было достаточно пара, чтобы разогнать седан весом более 4000 фунтов до максимальной скорости 92 мили в час и при этом обеспечить удовлетворительный расход бензина.

Позже были сняты левые банки нескольких серийных двигателей 389. Затем для производства был разработан ряд специализированных деталей, в том числе специальный коленчатый вал, распределительный вал, два разных впускных коллектора, четырехцилиндровая система зажигания и различные аксессуары уменьшенного размера. Чуть позже появился серийный блок "slant-four" мощностью 195 л.с. Он был тяжелым, весил примерно две трети веса V-8, потому что картер 389-го остался почти без изменений.

Хорошей новостью было то, что взаимозаменяемость с 389 была в изобилии. У двух двигателей общие поршни, кольца, пальцы, шатуны, подшипники, головки цилиндров, масляный поддон и насос, водяной насос, шкив кривошипа и гармонический балансир. Все четверо также использовали те же станки и шли по той же сборочной линии, что и V-8, что значительно снизило стоимость производства.

Всего было три основных версии двигателя «Трофи 4» для модели 1961 года. Первым был двигатель на обычном топливе со степенью сжатия 8,6: 1 и одноцилиндровым карбюратором. Его мощность составляла 110 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент — 190 фунт-футов при 2000 об/мин. Для автомобилей с автоматической коробкой передач этот двигатель имел мощность 130 лошадиных сил при 4400 и 195 фунт-фут крутящего момента при 2200 благодаря более горячему распределительному валу, чем тот, который использовался в автомобилях с ручным переключением передач.

Вторая версия сохранила карбюратор с одной горловиной, но степень сжатия была увеличена до 10,25: 1, что потребовало использования топлива премиум-класса. Версия с механической коробкой передач имела мощность 120 л.с. при 3800 об / мин и крутящий момент 202 фунт-фут при 2000 оборотах; автоматическая версия выдавала 140 л.с. при 4400 об / мин и 207 фунт-футов при 2200 об / мин.

Самая крутая версия четверки была оснащена четырехцилиндровым карбюратором Rochester и еще более горячим распределительным валом. И рычаги, и автоматы были рассчитаны на 155 л.с. при 4800 об/мин, создавая 215 фунт-фут крутящего момента при 2800 оборотах. Также был доступен 215-литровый V-8 от Buick. Оснащенный карбюратором с двумя цилиндрами, он также имел мощность в 155 л.

Хотя Tempest обладал достаточной мощностью, инженерам Pontiac пришлось подумать о том, как машина будет вести себя. На следующей странице вы узнаете, что сделало Pontiac Tempest такой плавной ездой.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Хотя двигатель был на месте, Pontiac Tempest столкнулся с некоторыми дополнительными проблемами. Благодаря конкурентоспособным уровням мощности, низкой стоимости разработки и широкому спектру совместимости с 389 V-8 программа slant-four была признана успешной. Единственными недостатками были вес двигателя в 557 фунтов и присущая ему вторичная вертикальная тряска.

В телефонном интервью отставной инженер Pontiac Малкольм Р. «Мак» МакКеллар, который был глубоко погружен в разработку slant-four, напомнил, что вибрация была довольно значительной. «Суть в том, что при объеме 195 кубических дюймов это был слишком большой четырехцилиндровый двигатель, чтобы его можно было построить без уравновешивающего вала ... Мы часто называли его« движущейся усталостной машиной »».

Действительно, почти все крепления двигателя пришлось усилить, чтобы справиться с постоянной тряской. Тем не менее, что удивительно, почти все дорожные тесты того дня отмечали, насколько плавным был ход автомобиля и как невозможно было сказать, что двигатель был четырехцилиндровым во время вождения.

Секрет заключался в сочетании изогнутого карданного вала, торсионной трубки и специальных опор двигателя. Изогнутый приводной вал на самом деле служил двум целям. В дополнение к тому, что пол будет почти ровным, ему не потребуются обычные процедуры балансировки обычного жесткого блока. Кривизна вала и пара резиновых втулок внутри кожуха торсионной трубки работали вместе, чтобы подавить вибрацию. Последней частью уравнения было использование специальных резиновых опор двигателя в виде «бублика», расположенных спереди. Они были изготовлены из мягкой резины и были достаточно большими, чтобы поглощать большую часть вибрации двигателя. В задней части двигателя располагались крепления коробки передач и торсионной трубы.

«Темпест с четырьмя цилиндрами был автомобилем с плавным ходом, но если свеча загрязнялась, как это иногда бывает с этилированным топливом, опоры не могли поглощать дополнительную вибрацию», — сказал МакКеллар. «Возможно, вы не заметите так много с V-8, но с наклонной четверкой он действительно будет вибрировать».

Непосредственно за двигателем находился колокол, который соединялся с передней частью торсионной трубы. В автомобилях с ручным переключением сцепление находилось в обычном положении. Обе коробки передач и задняя подвеска с качающейся осью на цилиндрических пружинах пришли от Corvair и были модифицированы для сопряжения с торсионной трубой. Трехступенчатая механическая коробка передач была стандартной; двухступенчатая автоматическая коробка передач TempesTorque на базе Powerglide была необязательной.

Передняя часть двигателя была наклонена вверх, чтобы соответствовать карданному валу, и опиралась на большой подрамник коробчатого сечения, который также удерживал переднюю подвеску. Сама подвеска была независимой конструкции с винтовыми пружинами, верхними и нижними рычагами разной длины и шаровыми опорами, а также рулевым механизмом с рециркуляцией шаров.

Трансмиссия и подвеска составляли единый автономный блок. Эта функция позволила построить Tempest на тех же сборочных линиях, что и полноразмерный Pontiac, в котором использовался метод сборки «сбрасывание кузова» для соединения кузова Fisher с готовым шасси с рамой по периметру.

Конечно, инженеры Pontiac уделили внешнему виду Tempest столько же внимания, сколько и дизайну. На следующей странице узнайте больше о внешнем виде Pontiac Tempest.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Pontiac Tempest 1961 года был как инженерным, так и дизайнерским достижением. Tempest с характерной раздельной решеткой радиатора и выдающимся гербом Pontiac на капоте был написан Джеком Гумбертом. Обработка передней части, напоминающая Pontiac 1959 года, включала четыре фары и яркую решетку радиатора с горизонтальной перекладиной.

Как и его двоюродные братья с Y-образным кузовом, Tempest отличался ветровым разрезом по бокам кузова на поясной линии и глубоко очерченной акцентной линией, которая начиналась в передних крыльях, продолжалась через двери и заканчивалась в задней части. (Двери были одинаковыми во всех трех автомобилях.) В Tempest линия акцента была вылеплена, чтобы сформировать арку кузова, охватывающую ниши заднего колеса. Поясная ветрозащитная планка образовывала небольшой плавник в верхней части задней четверти, заканчивающийся прямо над небольшими овальными задними фонарями. Спереди и сзади использовались простые лопастные бамперы.

Габаритные размеры Tempest ставят его на первое место в категории малолитражных автомобилей, что делает его одним из так называемых «старших компактных автомобилей». В дополнение к вышеупомянутой 112-дюймовой колесной базе он имел общую длину 189,3 дюйма, ширину 72,2 дюйма и общую высоту 56,8 дюйма (57,1 дюйма для универсалов). Ширина протектора спереди и сзади составляла 56,8 дюйма.

Внутри Tempest выглядел приятно и удивительно просторно, с большими стеклянными площадями для легкого, воздушного пространства и обзора на 360 градусов. Базовая приборная панель была такой же, как и у родственных Buick и Olds, хотя детали были уникальными для каждого автомобиля. В Tempest использовался полосовой спидометр, помещенный в вертикальный горизонтальный корпус. На приборной панели был обычный набор «идиотских огней», а в автомобилях с автоматической коробкой передач селектор передач был установлен на приборной панели справа от водителя.

Автомобили с механической коробкой передач получили напольный переключатель передач. Многоместные сиденья использовались спереди и сзади, что позволяло разместить шесть пассажиров. Места для ног было очень много из-за почти плоского пола, хотя спереди все еще оставался небольшой выступ, чтобы не загромождать колокол.

Стандартные функции включали двойные солнцезащитные козырьки, указатели поворота, электрические дворники и черные шины размером 6,00 × 15 дюймов, которые были необходимы, чтобы компенсировать большие изменения развала в диапазоне хода задней подвески.

Варианты комфорта и удобства варьировались от усилителя руля до кондиционера, фонарей заднего хода и множества групп внутреннего и внешнего декора. Тормоза с усилителем не предлагались даже в качестве дополнительного оборудования.

Первоначально Tempest был доступен в кузовах четырехдверный седан и четырехдверный универсал. Позже в том же модельном году было представлено купе Tempest, а также спортивная высококлассная версия с ковшеобразными сиденьями, получившая название LeMans.

Как только Pontiac Tempest попал в выставочные залы, он мгновенно стал хитом. На следующей странице узнайте об успехе Бури.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Pontiac Tempest 1961 года не преминул произвести впечатление, когда он был представлен вместе с полноразмерными Pontiac 1961 года 6 октября 1960 года. Дорожные тестеры быстро похвалили Pontiac за его инновации и разумную упаковку. Большинству понравились ходовые качества Tempest, шустрый размер и выходная мощность slant-four. Интересно, что консенсус заключался в том, что автомат был лучшим выбором для универсальной работы из-за его более тихой работы и дополнительной мощности от используемых более горячих кулачков.

С другой стороны, гидроусилитель руля считался ненужным, медленным и лишенным ощущения дороги. Журналисты также раскритиковали резкую потерю тяги задними колесами на пределе сцепления. Это было побочным продуктом мягко подпружиненной подвески с поворотной осью, которая приводила задние колеса в ситуацию с положительным развалом и значительно уменьшала контакт протектора с дорогой.

Тем не менее, положительные отзывы были сильнее отрицательных, на самом деле достаточно сильными, чтобы Motor Trend присудила звание «Автомобиль года» Tempest 1961 года, что стало второй такой наградой для Pontiac за три модельных года. Редактор MT Дон Вернер резюмировал это в мартовском номере 1961 года, когда написал: «Основная предпосылка премии Motor Trend Award заключается в том, что признанный прогресс в дизайне должен быть явным продвижением к лучшему автомобилю. Tempest полностью соответствует этому требованию». В заключение он сказал: «Новый Pontiac Tempest задает множество новых тенденций и, несомненно, является прототипом американского автомобиля шестидесятых годов».

Комментарии Вернера отразили большие надежды многих энтузиастов, которые считали, что Tempest стал началом новой главы в истории американского автомобиля, в которой больше внимания будет уделяться балансу, эффективности и избавлению от ненужного объема.

Покупатели автомобилей также отреагировали положительно. Всего было построено 100 783 Tempest, неплохое начало, хотя и намного меньше показателей Corvair, Falcon и Valiant в том же году. (Однако Tempest получил больше всего заказов из всех трех Y-образных кузовов GM.) Двигатель slant-four также на световые годы опережал 215-кубовый V-8 с точки зрения популярности. Только 2004 '61 Tempests были так оснащены, в том числе только три с механической коробкой передач.

Для модели 1962 года изменения в Tempest были довольно незначительными и эволюционными. К линейке был добавлен кабриолет, который был доступен как в комплектации Tempest, так и в комплектации LeMans. Передняя часть также подверглась фейслифтингу. Тема разделенной решетки радиатора была заменена новой трехсекционной конструкцией, в центре которой был изображен герб Pontiac со стрелкой. Капот также был новым, с дизайном «водопад», который сливался с центральным элементом решетки радиатора.

Двигатели также эволюционировали. Новый впускной коллектор для четырехцилиндрового двигателя с наклонной четверкой дал дополнительные 11 л.с., до 166 л.с. при 4800 об/мин, хотя показатели крутящего момента остались прежними. К двигателю с механической коробкой передач «87Z» также были добавлены четыре болта.

87Z также был основой для специального двигателя, санкционированного NASCAR, доступного через сеть запчастей Pontiac. Он состоял из блока с четырьмя болтами и головки от 389 Super Duty V-8, четырехцилиндровой версии распределительного вала McKellar No. 8 с механическим подъемником и алюминиевого четырехцилиндрового впускного коллектора, на котором устанавливался большой AFB Carter. карбюратор. Pontiac оценил двигатель в 184 л.с. при 5600 об / мин, но оценивает мощность где-то ближе к 240 при 6500 об / мин, в значительной степени из-за эффекта поршня впускного коллектора.

215 V-8 также был более мощным, набрав 30 лошадей по сравнению с предыдущим годом, всего 185. С другой стороны, четверка с низкой степенью сжатия с автоматической коробкой передач была урезана до 115 л.с.

После успеха Pontiac Tempest 1961 года обязательно должна была появиться новая модель. На следующей странице узнайте о Pontiac Tempest 1962 года.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Pontiac Tempest 1962 года следовал девизу: «Если он не сломан, не пытайтесь его починить». И снова этот узел был позаимствован у Corvair и немного модифицирован, чтобы принять торсионную трубу и изогнутый карданный вал.

Производственные показатели резко выросли в 1962 году. Всего было построено 143 193 Tempest и LeManses. Скачок, скорее всего, можно объяснить расширением серий и растущим уровнем комфорта публики с передовыми технологиями.

1963 модельный год был одним из радикальных и значительных изменений в старшем компакте Pontiac. Полностью новый листовой металл под линией пояса придал Tempest более высококлассный вид. Тема разделенной решетки вернулась, но с сеткой решетки яичного ящика. Кузов был немного более плоским, с заметно более длинными задними частями, которые помогли увеличить длину на пять дюймов. Обработка хвоста тоже была новой. Tempests получили по два небольших круглых задних фонаря, установленных вертикально с каждой стороны. Купе и кабриолеты LeMans получили тонкие прямоугольные линзы с ребристой панелью отделки из нержавеющей стали между ними.

Под капотом тоже было о чем поговорить. В то время как четверка получила новую головку блока цилиндров (и версия мощностью 115 л.с. стала базовым двигателем независимо от трансмиссии), алюминиевый V-8 ушел в историю. На его место пришла малолитражная версия чугунного 389 рабочим объемом 326 кубических дюймов. Модель 326, оснащенная двухцилиндровым карбюратором, развивала мощность 260 л.с. при 4800 об/мин и крутящий момент 352 фунт-фут при 2800 об/мин. Позже в том же модельном году появилась версия повышенной мощности. С четырехцилиндровым двигателем Carter AFB он был хорош для 280 лошадей при 4800 об / мин и 355 фунт-фут крутящего момента при 3200. Четырехступенчатая механическая коробка передач не была доступна ни с 326, поскольку у нее не было достаточного крутящего момента.

Автоматическая коробка передач также претерпела некоторые изменения, имея специальные версии для установок с наклонной четверкой и двигателем V-8. В основном они отличались размером гидротрансформатора и количеством пакетов фрикционов. Было добавлено положение «Парк», а LeManses получил эксклюзивный напольный переключатель передач.

Задняя подвеска также была усовершенствована. Поворотная ось, использовавшаяся на моделях 61 и 62 годов, была заменена новой конструкцией продольного рычага, аналогичной той, что использовалась на Chevrolet Corvette 1963 года. Оси имели карданные шарниры на обоих концах, чтобы колесо могло поддерживать более постоянный развал во всем диапазоне хода. Эта новая конструкция позволила задним колесам работать более независимо друг от друга и уменьшила естественную склонность Tempest к избыточной поворачиваемости.

Как и все хорошее, пробег Pontiac Tempest в конце концов подошел к концу. Узнайте, как на следующей странице.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Pontiac Tempest в конце концов пал из-за конкуренции с LeMans. Хотя LeMans во многом поделился со своими собратьями начального уровня, его имидж становился все более высококлассным, позиционируя его как своего рода юниорский Гран-при.

Дорожные тестеры дали 63-м высокие оценки за подгонку и отделку, внутреннее оснащение, приборы и мощность нового V-8. Критика варьировалась от шума коробки передач до медленного рулевого управления и неадекватных тормозов, особенно с двигателем V-8.

Though the Tempest family was becoming better in almost every respect and the competition was not gaining any ground technologically, buyers were not flocking to it like they did even a year before. Production was down, with 69,832 Tempests and 61,658 LeManses built, for a total of 131,490 units. Moreover, product planners believed this trend would continue, as the compact market segment was becoming quite crowded.

That reality, coupled with the relatively expensive production cost, meant the end of the line was soon coming for the transaxle Tempests. Though they were saddled with transaxle durability problems and timing chain woes on the slant-four, the most radical piece of engineering on the cars, the curved drive-shaft, hardly ever caused trouble. Still, many critics believed the transaxle Tempests were far too experimental and unproven to be released as they were.

In the end, the 1961-63 Pontiac Tempests would not be the beginning of a new trend in American cars. They did, however, become an interesting footnote, cars that did their best to bring leading-edge technology to the compact field. They were without a doubt some of the most innovative vehicles of the Sixties in terms of engineering and the utilization of existing technology and manufacturing resources. Ironically, their thoroughly conventional successor would become the trendsetter, spawning the muscle-car phenomenon with an option package known as the GTO. The rest, as the cliché goes, is history.

However, the Tempest story doesn't quite end there. On the next page, you will learn about the Tempest convertible that almost was.

For more information on cars, see:

In 1961 Pontiac attempted to turn the Tempest into an eye-catching show car. Ever since the 1954 Bonneville Special fascinated showgoers at the General Motors Motorama, Pontiac longed for a production two-seat sports car to call its own. However, pressure by Chevrolet to protect its Corvette from interdivisional competition prevented that from becoming a reality.

Until the Fiero was introduced in 1984, Pontiac would be forced to satisfy its sports-car cravings by building one-off show cars. The 1961-62 Tempest Monte Carlo was an especially intriguing prototype because it was a production-based car, which, by its very nature, implied that it was indeed producible.

Starting with a prototype for the 1962 Tempest convertible (there were no '61 ragtops), engineers sliced a 15-inch section out of the unit body between the door and the rear wheels, then welded the remaining halves together. The result was a 97-inch wheelbase two-seater with an overall length of 175 inches. Custom eggcrate grilles were recessed in the stock openings and the stock windshield was removed and replaced by a Plexiglass windscreen that wrapped around to the doors. A fiberglass tonneau with twin headrest fairings replaced the stock rear deck.

The interior was functional and attractive. Twin production-style bucket seats with custom side bolsters and retracting seatbelts were finished in blue leather. A custom console housed the shifter and a manifold vacuum gauge, while a set of competition gauges were set in the stock dash opening.

The Monte Carlo's engine was a highly modified version of the 195-cid Pontiac four. It featured a Mickey Thompson supercharger system, which used a GMC 3-71 blower and was fed by a Carter AFB four-barrel carburetor adapted to the blower with a special 90-degree elbow. In the classic show-car tradition, the engine was dressed up with chrome and polished aluminum components. It was hooked to a rear-mounted four-speed trans-axle by way of the Tempest's unique curved driveshaft.

The Tempest Monte Carlo was finished in pearlescent white with twin blue racing stripes running over the hood and deck. For the 1961 show season, the roadster rode on a set of Halibrand knock-off racing wheels shod with Firestone Super Sport tires. When Pontiac showed the two-seater again in 1962, the wheels were replaced by a set of knock-off wires bearing Goodyear Blue Streak tires.

В рамках своих выставочных обязанностей Tempest Monte Carlo демонстрировался на некоторых гоночных трассах вместе с шоу-каром Chevy Corvair Sebring Spyder. После того, как гастрольный график Монте-Карло был завершен, Понтиак больше не нуждался в нем. Вместо того, чтобы раздавить его, как это было обычной участью для большинства несерийных автомобилей, его представили бывшему вице-президенту GM Эду Коулу. Однако до того, как он принял поставку, его отправили обратно в Pontiac Engineering, где по его просьбе четырехцилиндровый двигатель с наддувом был заменен на гораздо более спокойный 215-кубовый алюминиевый V-8.

Лобовое стекло также было заменено серийным, а также был добавлен небольшой складной верх. В этой конфигурации «Монте-Карло» использовалась семьей Коулов до трагической гибели Эда Коула в авиакатастрофе в 1977 году. Его вдова подарила родстер Музею транспорта Сан-Антонио (Техас), где он хранился несколько лет.

Когда в 1994 году была закрыта Автомобильная коллекция Техасского научного центра, ее инвентарь был ликвидирован аукционистом Christie's. На престижной распродаже в Пеббл-Бич Монте-Карло был продан почти за 60 000 долларов. Как сообщает Christie's, нынешний владелец пожелал остаться неизвестным. 

У нас есть еще одна переделка Pontiac Tempest, чтобы показать вам. На следующей странице вы узнаете о облегченных суперобязанностях.

Дополнительную информацию об автомобилях см.

Понтиак, похоже, был полон решимости адаптировать свой Tempest для удовлетворения практически любых автомобильных потребностей. Следующим был Pontiac Tempest Lightweight Super Duties, предназначенный для соревнований на дрэг-стрипах Америки.

К 1963 году дрэг-рейсинг Super Stock стал серьезным явлением в автоспорте, привлекая внимание участников, зрителей и производителей, которые хотели иметь возможность точно сказать, кто сделал самую быструю машину в мире. Хотя Pontiac активно начал шестидесятые со своей программой запчастей Super Duty и заводскими гоночными автомобилями SD Catalina и Grand Prix, конкуренция представляла серьезную угрозу, особенно Dodge и Plymouth. Их мощные 426-кубовые гоночные двигатели с клиновидной головкой и легкие кузова начали затмевать гром Pontiac.

Первоначально Pontiac отреагировал на снижение веса Super Dutys на 200–300 фунтов, предложив алюминиевые панели кузова. Кульминацией программы по снижению веса стало создание Catalinas с большими отверстиями, просверленными в рамах. (Автомобильный журналист Роджер Хантингтон по понятным причинам назвал их рамами «швейцарский сыр», и это прозвище прижилось.)

К сожалению для Pontiac, эти усилия оказались не такими успешными, как ожидалось. Помимо того, что рамы ломались из-за удаления слишком большого количества металла, автомобили все еще были слишком тяжелыми, когда производители Chrysler ответили собственными алюминиевыми деталями кузова. Что-то радикальное нужно было сделать, чтобы не допустить попадания Mopars «Max Wedge» в круг победителей, поэтому Tempest был призван защищать честь Pontiac на дрэг-стрипе.

На самом деле, идея перенести брутальный гоночный двигатель Pontiac Super Duty объемом 421 куб. см в компактный кузов Tempest вынашивалась с 1962 года, когда гонщик Микки Томпсон, дилерский центр Royal Pontiac в Детройте и даже Pontiac Engineering придумали свои собственные версии двигателя. своп. Хотя независимые модели полагались на обычные трансмиссии, а задние части были взяты из полноразмерной линейки, Pontiac хотел изучить идею сохранения задней коробки передач, чтобы добавить дополнительный вес ведущим колесам. Это помогло бы компенсировать ограниченную технологию изготовления шин того времени.

Единственная проблема заключалась в том, что стандартные коробки передач едва ли были достаточно мощными, чтобы выдерживать мощность 421-го. Инженеры придумали новую четырехступенчатую коробку передач, известную как Powershift. Рискуя упростить, Powershift по сути представлял собой две двухскоростные автоматические коробки передач Corvair Powerglide, установленные в ряд и обеспечивающие четыре скорости переднего хода. Фактические гайки и болты проекта были обработаны путем объединения готовых деталей с более чем 200 новыми компонентами, уникальными для этой конструкции, а затем отлит новый корпус, чтобы скрепить все вместе.

Хотя Powershift ни в коем случае не был «пуленепробиваемым», он был немного более надежным, чем заводской агрегат. Четырехступенчатая коробка передач, установленная сзади, могла использовать либо сцепление, либо преобразователь крутящего момента, что давало гонщикам возможность выбрать наилучшую компоновку для предполагаемого типа соревнований. Единственное доступное передаточное число главной передачи составляло 3,90: 1, и было построено всего 14 экземпляров, по одному на каждый произведенный автомобиль. Запасных корпусов не строили.

Когда ситуация с коробкой передач была под контролем, внимание было обращено на двигатель. Низкопрофильный двойной впускной коллектор был отлит, чтобы очистить капот Tempest. Кроме того, в концевом фланце коленчатого вала было просверлено шесть дополнительных отверстий для сопряжения его с изогнутым приводным валом. Эта версия 421 Super Duty имела степень сжатия 12:1 и мощность 405 л.с., хотя фактическая мощность была где-то ближе к 500.

Для снижения веса компактные Pontiac были оснащены полностью алюминиевыми передними частями, а с дверей была снята большая часть внутренних распорок. Производство этих специальных гоночных автомобилей пришлось на два прототипа купе Tempest, шесть купе LeMans и, что удивительно, шесть универсалов Tempest. Идея заключалась в том, что у универсала нагрузка на задние колеса будет даже больше, чем у купе. Учитывая, что даже у больших Catalina были проблемы с тягой, этим гиперактивным компактным автомобилям требовалась вся возможная помощь, чтобы поставить мощность на землю.

К сожалению, все усилия сошли на нет. 24 января 1963 года General Motors, опасаясь антимонопольного иска со стороны Министерства юстиции США, объявила, что отказывается от всех гоночных мероприятий, поддерживаемых заводом. Очевидно, маркетинговая философия «выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» работала слишком хорошо, подталкивая рыночную долю GM к опасной близости к 60-процентной цифре, которая вызвала бы федеральное расследование.

Программа Pontiac Super Duty была остановлена, и большинство команд быстро сбежали с корабля, чтобы искать заводские контракты с Chrysler и Ford. Те немногие автомобили Super Duty 1963 года, которые вышли из GM до того, как двери захлопнулись, оказались в руках частных гонщиков и коллекционеров. Это невероятно редкие и высоко ценимые иконы заводских гонок. В настоящее время известно, что сохранились только четыре купе и один универсал, и из них только одно купе и универсал были восстановлены до первоначального состояния.

Первоначально названный «Instant» и управляемый Гарольдом Рэмси, его обычно называют «универсалом Union Park» (в честь спонсора Union Park Pontiac). Сейчас он принадлежит Рэнди и Джин Уильямс из Колумбия-Сити, штат Индиана, и был восстановлен Скоттом Тиманом из Supercar Specialties в Портленде, штат Мичиган. Верный своей заводской конфигурации, универсал оснащен правильным 405-сильным двигателем 421 Super Duty V-8 и установленной сзади четырехступенчатой ​​коробкой передач Powershift. Реставрация была одним из чрезвычайно качественных, кропотливых исследований и почти 20-летнего сбора деталей.

Универсал Union Park после реставрации дебютировал на шоу Ames Performance Pontiac Nationals 1999 года в Норуолке, штат Огайо, где легендарный гонщик Pontiac Арни «Фермер» Бесвик совершил плавный 12,4-секундный проход со скоростью более 112 миль в час на оригинальных шинах. - с Рэнди на пассажирском сиденье. (По оценкам Бесвика, автомобиль был способен разогнаться до 11,5 с.) Универсал Union Park сейчас находится в музее Pontiac Williams в Колумбия-Сити вместе с несколькими другими оригинальными гоночными автомобилями Super Duty.

Дополнительную информацию об автомобилях см.