Duyu ve duyular

Engelliler toplu taşımaya nasıl biniyor?

Beş duyumuz ve tam hareket özgürlüğü ile işler bizim için daha kolay olabilir. Peki olmayanlar?

Bukit Panjang LRT'nin sunduğu ilkler arasında hat boyunca tam asansör erişilebilirliği vardı. Buna, ağır bagajı olan havaalanı yolcularının bariz nedenlerle asansörleri kullanması gereken Changi Havaalanı Uzatması ve ardından diğer tüm demiryolu projeleri eşlik etti. 2002'de (muhtemelen daha erken olsa da) , LTA ayrıca mevcut tüm istasyonlarına halka açık asansörler kurmak için bir proje başlattı, bu proje 2007'de tamamlandı.

Halihazırda platform düzeyinde erişilebilen asansörler varken, bunlar evin arka bölgelerine gidiyordu ve muhtemelen malzemeleri platform düzeyine ve platform seviyesinden taşımak için kullanılıyordu - en ünlüsü, eskiden NSEWL istasyonları arasında çalışan eski para trenine nakit getirmek için. Bu asansörlerden bazıları, halka açık yeni asansörler lehine kaldırılmış olabilir.

Muhtemelen benzer bir zamanda, NEL görme engellilerin kullanması için dokunsal kılavuz şeritleri tanıttı. Ve 2000'li yılların ortalarında trenlerde ve otobüslerde tekerlekli sandalye alanlarının kullanılmaya başlanması, toplu taşıma sisteminin hareket engelliler için uyarlanmasını büyük ölçüde "tamamladı". Bakım altındaki asansörlerin verilerini gerçekten güncel tutmak gibi hâlâ ek adımlar olabilir, ancak bu bir başlangıç. Ve bu, açık verilerin LTA'da nasıl çalıştığının daha büyük bir belirtisi olabilir.

Boşluğa dikkat et

Ancak tekerlekli sandalye kullanıcıları için her şey sorunsuz bir yolculuk değildir. Özellikle eski hatlarda özellikle yer altı istasyonlarında peron boşluğunun büyüklüğü ile ilgili şikayetler olmuştur. Haksız değiller - LTA bir keresinde tren ve platform arasındaki boşlukların NEL'de 100 mm ve NSEWL'de 110 mm genişliğinde olduğunu söyledi. Bu, bir çocuğun ayağının boşluğa sıkışmasına ya da tekerlekli sandalye ya da diğer hareketlilik cihazı kullanıcılarına önemli ölçüde zorluk çıkarmasına yetecek kadar büyüktür, dolayısıyla incelenmeyi hak eder.

Her durumda, bu CCL'de de bir sorundur. Neyse ki, LTA'nın da kavisli platformlara karşı bir isteksizliği var, bu yüzden en azından daha kötüye gitmeyecek.

Aslında eski platformlar ile yeni platformlar arasında çizilmesi gereken bir ayrım var. İlk Sistem altında inşa edilen eski yükseltilmiş platformlar, aşağıdaki resimde görüldüğü gibi turuncu şeritler kullanılarak daraltılan daha geniş platform boşluklarına sahipti. Bu noktada muhtemelen “turuncu şeritleri kaldırıp diğer hatlarda olduğu gibi trenlerde boşluk doldurucu kullanmak kolay olmaz mı?”

Cevabım, her ikisinin de bir arada var olması gerekebileceği olacaktır. Bunun nedeni, Changi Havaalanı hattındaki Expo'dan başlayan daha yeni istasyonların, yukarıdaki resimde TWE platformunda görülebileceği gibi, platform boşluğunu daha da daraltan daha yeni bir standart kullanıyor gibi görünmesidir. Bu, DTL'deki platform boşluklarının, trene monte edilen boşluk doldurucuların bir kombinasyonu ve sadece platformun daha yakın olması yoluyla, 36 mm'lik nispeten küçük olmasıyla da görülebilir.

Öyleyse, eski NSEWL platform kapılarının tasarımında, platform boşluk doldurucularının takılmasını engelleyen tam sorun nedir? Kapının alt kısmında, kapının doğru rayda ileri geri kaymasını sağlayan bir kılavuz bulunmaktadır. DTL Faiveley hariç tüm tam boy platform kapısı modellerinde, bu kılavuz platform kenarı boyunca kayar ve turuncu olanlara benzer boşluk doldurucuların takılabileceği herhangi bir yere fiziksel olarak engel olur.

Bununla birlikte, bunun dünyanın sonu olduğunu düşünmüyorum. DTL Faiveley platform kapılarının tasarımına benzer bir tarzda, biraz daha fazla çıkıntı yapmak ve boşluğu daraltmak için alt kılavuzun bir kısmı kolayca yeniden oluşturulabilir. Bu, platform kapılarının genel modernizasyonunun bir parçası olarak yapılabilir. Ya da belki PSD yapısını tamamen değiştirmek istiyorlarsa, yeni yapı daha yeni, daha dar standartlara göre inşa edilebilir (Marina Güney İskelesi ve Bishan'da olduğu gibi?)

Bu arada keşfedilebilecek başka bir seçenek de, eski trenlere kauçuk boşluk doldurucuların takıp takılamayacağıdır - şu anda mevcut durumdayken bunları kapı eşiği plakalarına takmanın o kadar zor olması gerektiğini düşünmüyorum. Görünüşe göre hem yenilenmiş hem de yenilenmemiş C751A trenlerinde yapılan şey tam olarak buydu. Bakalım R151 trenlerine ne olacak, ancak bu pek olası görünmüyor.

Bir vaka oluşturmak

Ama bu neden önemli? Kısacası, daha dar bir platform boşluğunun güvenlik hususlarının yanı sıra, sistemin, ağ boyunca nispeten cömert bir şekilde sağlanan asansörlerle büyük ölçüde sistem içinde yardımsız seyahat edebilen tekerlekli sandalye kullanıcıları ve benzerleri için daha erişilebilir olduğu anlamına gelir. Bu, tekerlekli sandalye kullanıcılarının otobüse binmesine izin vermek için otobüs sürücüsünün tekerlekli sandalye rampası ile etkileşime girmesi gereken otobüslerle karşılaştırılmalıdır.

Ve muhtemelen aşırı bir durum olan MTR'de, istasyon personelinin de nispeten daha büyük boşlukları kapatmaya yardımcı olmak için rampaları manuel olarak yerleştirmesi gerekir. Bu insan gücünü karşılayamayız ve daha küçük trenlerin ve yüksek frekanslı hatlarda, tekerlekli sandalye kullanıcısının bir rampadan veya geniş bir platform boşluğundan geçmesini beklemek için harcanan ek süreyi karşılayamayız. Bu, özellikle trenlerdeki tekerlekli sandalye alanlarının genellikle nerede olduğuna bakıldığında, diğer kullanıcıların da önüne geçecektir; ve biniş yardımına ihtiyaç duyanların belirlenmiş tekerlekli sandalye alanında olmaları gerekmeyebilir.

Bakılması gereken, piyasadaki tekerlekli sandalyelerde ve hareketli scooterlarda bulunan tekerlek çeşitleridir. Hızlı bir Google Görseller anketi, motorlu tekerlekli sandalyelerin manuel tekerlekli sandalyelerden daha küçük tekerleklere sahip olma eğiliminde olduğunu gösteriyor; daha güçlü bir motorla dengelenmiş olsa da. Ve motor tekerlekleri boşluk boyunca itebileceğinden emin olsa da, manuel tekerlekli sandalyeye güç vermek için zayıf elleri kullanan biri bunu yapmaz.

Ama benim sözüme güvenme. Belki yaşlılar tarafından yaygın olarak kullanılan istasyonlardaki istasyon görevlileriyle konuşmak isteyebilirsiniz - Outram Park, Toa Payoh ve Novena gibi, hepsi de daha yüksek oranda yaşlı vatandaşın bulunduğu sitelere veya onların sıklıkla uğradıkları hastanelere yakındır. SGH ve Tan Tock Seng. Eğitim ancak şu ana kadar ilerleyebilir, tekerlekli sandalye ve mobil scooter kullanıcılarına trenlere geriye dönük binmeleri öğretilir, böylece mobilite cihazlarının daha büyük tahrik tekerlekleri boşluğu ilk önce geçer.

Duyusal aşırı yük mü?

Ben San Francisco , Tokyo ve Hong Kong'dayken, onların üç şehirde de yaptıkları, bizim aslında yapmadığımız bir şey vardı. Peronlarda bir sonraki tren gelişini anons eden robot/kayıtlı sesler. ABD yasalarına göre , SF Muni ve diğer toplu taşıma kurumlarının, otobüs duraklarında ve otobüslerin ve Muni tramvaylarının dışında, araçların hangi güzergahlarda çalıştığını ve ne zaman geleceklerini bildiren bir hoparlör sağlamaları bile gerekiyordu.

Singapur, tutarlı bir temelde bunların neredeyse hiçbirine sahip değildir; yine istisna, Bukit Panjang LRT'dir. Orada, oradaki araçlardaki tren içi anonsların ne sıklıkla boğuk olduğu veya tam olarak çalışmadığı ve istasyon anonslarının tren rotasını anons etme ve kapıların ne zaman kapandığı konusunda ikili bir rol oynadığı düşünülürse, orada da olabilirler. Ancak şansa bağlı olarak bazı MRT istasyonlarında da duyabilirsiniz; bunun sistem genelinde tutarlı olmadığını tekrarlamakta fayda var.

Gürültü kirliliği endişeleri, yalnızca erişilebilir biniş pozisyonlarının etrafına yerleştirilen daha az güçlü hoparlörler kullanılarak potansiyel olarak azaltılabilir. Ancak bu aynı zamanda, tren kalkış duyurularının ikinci avantajını da elde edemeyeceğimiz anlamına gelir - bu, kapılar kapanırken trene koşmaya çalışan insanları caydırmaya hizmet edebilir. Bu, yine Hong Kong'da ve ayrıca Bukit Panjang LRT'de yapılır. Bunun LRT'de tutulması ve diğer hatlara da tanıtılması gerekip gerekmediğini düşünmeye değer olabilir.

Otobüsler biraz farklı bir yaklaşım benimsiyor. Şu anda devam eden bir deneme, otobüs yolcularının özel bir test grubuna katılmalarını ve ardından otobüsü işaretlemelerine yardımcı olan bir uygulama yüklemelerini gerektiriyor; sürücüye durumu hakkında bilgi vermek, böylece sürücü özel destek verebilir. Ancak yaşlanan, teknoloji okuryazarı olmayan bir nüfusla, bu gerçekten çok mantıklı mı? Belki de erişilebilirlik girişimlerimizin daha az hedeflenmesi gerekiyor.

Trafik ışıklarında zaten benzer bir şeyleri var - Green Man Plus sistemi. Belki ihtiyacı olanlar için otobüs duraklarına okuyucular kurulabilir, belki binmek için istenen otobüs güzergahını seçmek için bir tür sistemle. Bu, altyapı anlamına gelir, ancak yaşlıların bir uygulamayı kullanmasını sağlamaktan daha kolay olabilir ve belki de nextbus ekranlarıyla da entegre edilebilir.

Ama geri kalanımızın da oynayacak bir rolü var. Süreçlerin iyileştirilmesi için biraz alan olsa da, otobüs şoförünün tekerlekli sandalye kullanıcısının otobüse binmesine/inmesine izin vermek için gerekli adımları atması gerektiğinde hepimiz daha anlayışlı olabiliriz. Ayrıca görme engelliler için rehber köpek gibi imkanlardan da daha fazla haberdar olabiliriz.

Dementia Başlangıç ​​Noktaları ve diğer benzer girişimlerin de ne kadar yardımcı olabileceğinden emin değilim, ama orada ve muhtemelen bu nedenle bahsetmeye değer.