Autohersteller sind entschlossen, so lange wie möglich vorzugeben, dass das Recht auf Reparatur nicht existiert

Bereits im November gab Apple – einer der führenden Gegner der Tech-Industrie der Right-to-Repair-Bewegung – schließlich dem Druck von Regulierungsbehörden und Verbrauchern nach und kündigte an, Teile und Werkzeuge für seine Produkte der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Einige Monate zuvor hatte die Federal Trade Commission versprochen, Hersteller aus allen Branchen wegen rechtswidriger Reparaturbeschränkungen zur Rechenschaft zu ziehen, und gleichzeitig die Öffentlichkeit ermutigt, sich an sie zu wenden und sie über alle zwielichtigen Praktiken zu informieren. Das folgte einer ähnlichen Initiative der Europäischen Union , die auf Unternehmen abzielt, die derzeit keinen Anreiz haben, „nachhaltigere Produkte herzustellen“.

Die globale Right-to-Repair-Bewegung entwickelt sich immer stärker. Die führenden Technologieunternehmen der Welt beginnen nachzugeben, und sogar Kampagnen gegen solche Praktiken in hochspezialisierten Branchen wie der Landwirtschaft erhalten allgemeine Aufmerksamkeit . Warum bestehen die Autohersteller immer noch darauf, solche Trolle zu spielen?

Sie werden Ihnen sagen, weil sie um Ihre Sicherheit besorgt sind. Inzwischen haben Sie vielleicht von der Wahlinitiative „Frage 1“ in Massachusetts gehört , die im November 2020 von einer überwältigenden Mehrheit der Wähler angenommen wurde, fast genau mit drei zu eins.

Das Gesetz verlangt von „Herstellern, die Fahrzeuge mit Telematiksystemen in Massachusetts verkaufen, dass sie diese ab dem Modelljahr 2022 mit einer standardisierten offenen Datenplattform ausstatten, auf die Fahrzeugbesitzer und unabhängige Reparaturwerkstätten zugreifen können, um mechanische Daten abzurufen und Diagnosen über eine mobilbasierte Anwendung durchzuführen. ”

Es wird jetzt von der Alliance for Automotive Innovation , einem Konsortium aus 37 Autoherstellern und Zulieferern, einem langwierigen Rechtsstreit ausgesetzt. Der AAI hat Angsttaktiken angewendet, um die Wähler glauben zu machen, dass dies ein Sicherheitsproblem ist. Wir haben mit einigen Experten gesprochen, die auf eine andere Motivation verweisen: Diese Hersteller werden viele Exklusivgeschäfte aus der Hand verlieren. Es geht um viel Geld. Auf dem Spiel steht viel Kontrolle.

AAI-Mitglieder – darunter neben vielen anderen BMW, Stellantis, Ford, GM und Honda – behaupten, dass sie die gesetzlichen Anforderungen nicht erfüllen könnten, ohne die Sicherheit der von Telematikplattformen wie GMs OnStar und Subaru’s Starlink gesammelten Daten massiv zu gefährden. Ab 2019 waren mehr als die Hälfte aller in den Vereinigten Staaten verkauften Neuwagen für Telematik verkabelt.

Die Natur dessen, was dieser ewig nebulöse Sammelbegriff beinhaltet – Daten – wird ständig manipuliert, um die Erzählung hier zu verdrehen. Beachten Sie, dass das Gesetz, wie bereits erwähnt, nur „mechanische Daten“ und „Diagnose“ erwähnt. „Mechanische Daten“ – obwohl an sich zugegebenermaßen vage – sind definiert als „alle fahrzeugspezifischen Daten, einschließlich Telematiksystemdaten … die für die Diagnose, Reparatur oder Wartung des Fahrzeugs verwendet oder anderweitig damit in Verbindung gebracht werden“.

Betrügerische Anzeigen wie die von AAI, die in Massachusetts ausgestrahlt wurde, um die Abstimmung 2020 zu beeinflussen, lassen Sie jedoch glauben, dass ein Sexualstraftäter diese offene Plattform ausnutzen könnte, um jederzeit den Standortverlauf eines ahnungslosen Fahrers und sekundenaktuelle GPS-Koordinaten einzusehen.

Die eigentliche Sorge der Hersteller besteht hier natürlich darin, dass die exklusiven Daten, von denen ihre Servicezentren profitieren, um Eigentümer über Wartungsprobleme per Funk zu informieren, unabhängigen Werkstätten zur Verfügung stehen, wodurch Dritte mehr Aufträge erhalten und die Diagnosezeiten verkürzt werden. Kunden gehen nicht einfach in die Werkstatt, in der sie ihr Auto gekauft haben; Sie vergleichen alle ihre Optionen und gehen dahin, wo sie das Beste für ihr Geld bekommen.

Das durchschnittliche Autohaus macht 50 Prozent seines Bruttogewinns aus Teilen und Service , also können Sie sich vorstellen, warum Autohersteller Frage 1 mit Zähnen und Klauen bekämpfen.

„Es ist wichtig zu erkennen, dass Reparaturarbeiten keine unbedeutende Einnahmequelle
für den Automobilhersteller sind“, sagte mir Jon M. Quigley, Mitglied der Society of Automotive Engineers und Kolumnist bei Automotive Industries. „Der OEM kann den historischen Zustand des Fahrzeugs überwachen, einschließlich dessen, wie das Produkt möglicherweise verwendet oder sogar missbraucht wurde. Die Kombination der Selbstdiagnose des Systems zusammen mit dem Fahrzeugtelemetriesystem ermöglicht es dem OEM, das Fahrzeug nach dem Verkauf virtuell zu erkunden. Diese Informationen werden verwendet, um Dinge abzuwenden, die in Zukunft zu einem Problem führen könnten.“

Darüber hinaus haben die Autohersteller Jahre damit verbracht, ihre eigenen proprietären Systeme zu entwickeln, um all diese Daten zu sammeln, zu speichern und zu monetarisieren – und sie wollen nicht, dass ihre Investitionen in Rauch aufgehen. „Die Algorithmen, die für die Diagnose zusammen mit der Software zur Durchführung dieser vorausschauenden Diagnose verwendet werden, werden oft als proprietäre Produkte angesehen, und das ist nicht ganz falsch“, sagte Quigley. „Aus Erfahrung können sogar einige der Datenbuskommunikationen, die diese Diagnoseinformationen melden, proprietär sein.“

Eric McGee, Software- und Netzwerkingenieur bei TRG Datacenters, ging auf den Wunsch der Autohersteller ein, ihre Technologie zu schützen – ein Thema, das in der Debatte über das Recht auf Reparatur weniger diskutiert wird, da sich die meisten Gespräche darauf konzentrierten, wohin die Besitzer ihre Fahrzeuge wann bringen etwas läuft schief.

„Mit diesem neuen Gesetz wird es für die Hersteller schwierig, ihre geistigen Eigentumsrechte zu schützen“, sagte mir McGee. „Der Schutz von Eigentumsrechten ist die größte Sorge der Hersteller, und sie nutzen wahrscheinlich Datenschutz- und Cybersicherheitsbedenken, um die Öffentlichkeit von dieser Tatsache abzulenken. Sie wollen nicht als egoistische, profitorientierte Unternehmen auftreten und benutzen ein Anliegen, das der Öffentlichkeit am Herzen liegt, als Deckmantel, um zu bekommen, was sie wollen. Darüber hinaus bietet die Berufung auf Cyber- und Datenschutzrisiken eine stärkere rechtliche und moralische Rechtfertigung für ihren Widerstand gegen die Auferlegung des Gesetzes als der Schutz von Rechten des geistigen Eigentums.“

Um ein tieferes Verständnis dafür zu erlangen, wie wichtig der Zugriff auf sicher geschützte Daten für Reparaturwerkstätten von Drittanbietern ist, habe ich mich an jemanden auf diesem Gebiet gewendet. Dylan Turriago, ein Kfz-Schlosser bei The Key Man in South Carolina, führte mich durch, was für ihn erforderlich ist, um seine Arbeit zu erledigen. Die Schlüsselprogrammierung ist für das Telematikproblem nicht direkt relevant, aber die Reifentechniker, durch die sie springen müssen, sind dennoch aufschlussreich.

„Die Art und Weise, wie wir auf die Daten zugreifen, um Schlüssel zu programmieren, ist extrem sicher und
sehr gut geschützt“, sagte Turriago. „Man muss Mitglied der National Automotive Service Task Force sein. Dies erfordert eine zweijährige Mitgliedschaft in Höhe von 400 US-Dollar sowie Hintergrundüberprüfungen, einen Nachweis über die Geschäftslizenzierung und eine Versicherungspolice in Höhe von einer Million US-Dollar. Danach müssen wir jedem Automobilhersteller ein Abonnement bezahlen, manchmal pro Reparatur.“

Turriago sagte, dass die Gebühren pro Reparatur für die meisten Autohersteller normalerweise zwischen 15 und 30 US-Dollar liegen, obwohl einige auch Jahresabonnements anbieten. Diese kosten Tausende, erlauben aber unbegrenzte Reparaturen für 12 Monate. Abhängig davon, an wie vielen Autos einer bestimmten Marke The Key Man in einem Jahr arbeitet, könnte die jährliche Route mehr Geld sparen, aber Turriago sagte mir, dass das Unternehmen oft à la carte fährt, weil diese Zahlen oft von einem Jahr zum anderen variieren nächsten und sind schwer vorherzusagen.

„Alle diese Autohersteller haben spezielle Websites, die Tech-Info-Websites genannt werden. Genauso greift der Händler auf die Daten zu. Beim Zugriff auf diese Tech-Info-Websites muss ich meine Fahrzeugsicherheitsexperten-ID der NASTF (National Automotive Service Task Force) zusammen mit einem fortlaufenden Autorisierungskennwort verwenden, um mich anzumelden. Dann muss ich die Kundendokumentation als Eigentumsnachweis für das Fahrzeug vorlegen.“

Nach all dem und der Eingabe eines weiteren fortlaufenden Passworts sagt Turriago, dass er die wichtigsten Programmierdaten für eine Minute anzeigen kann. Dann ist noch ein weiteres rollierendes Passwort erforderlich, das sich alle 20 Sekunden ändert. Eine solche Arbeit wäre unmöglich, wenn Hersteller kein Portal für unabhängige Geschäfte wie The Key Man bereitstellen würden, obwohl die Tatsache, dass sie Gebühren erheben dürfen – „manchmal pro Reparatur“  – eine weitere Möglichkeit beleuchtet, die den Autoherstellern zur Verfügung steht, um Informationen zu monetarisieren.

Sie verdienen nicht nur Geld mit den Eigentümern und schneiden lokale Geschäfte aus; In einigen Fällen profitieren sie auch von diesen Geschäften. Und das gilt nur für die Aspekte des Fahrzeugs , die die Menschen anfassen können . „Unabhängige Werkstätten benötigen diese Daten, um Reparaturen für fast alles, was mit Steuergeräten oder Autocomputern zu tun hat, abzuschließen“, erklärte Turriago.

Wir wissen, dass Autofirmen all diese unbestimmten „Daten“ speichern – möglicherweise in einem größeren Umfang, als es ihren Kunden wohl bewusst wäre. Wir wissen, dass sie es nicht aufgeben wollen, weil es ihnen viel Geld einbringt. Sie haben argumentiert, dass die „offene Plattform“-Vorgaben in Frage 1 die Sicherheit der Fahrer gefährden würden, obwohl die Stärke dieses Arguments auf einer völlig falschen Darstellung der Daten beruht, die dieses Gesetz eigentlich demokratisieren soll.

Sie haben auch argumentiert, dass ein solches System verfassungswidrig wäre , da es unmöglich wäre, es zu entwerfen, ohne den „sicheren Betrieb von Fahrzeugen innerhalb vorgeschriebener Emissionsgrenzen“ zu gefährden, wie es vom National Traffic and Motor Vehicle Safety Act und dem Clean Air Act gefordert wird. beide stammen aus den 60er Jahren und sind sehr anfällig für Interpretationen.

Aber der AAI hat nicht argumentiert , dass es unmöglich wäre, überhaupt an einem gemeinsamen System zusammenzuarbeiten. Diese Autohersteller behaupten nur, dass sie es jetzt nicht können. (Einschlägige Kommentare sind vom Autor fett gedruckt.)

Sicher – sie konnten nicht sofort nachkommen. Angesichts der Tatsache, dass zwischen der Genehmigung der Abstimmungsmaßnahme und dem Verkaufsstart der Fahrzeuge des Modelljahres 2022 nur wenige Monate vergehen, ist das kaum überraschend. Es war offen gesagt unvernünftig zu erwarten, dass Autohersteller in fast einem Jahr etwas zusammenschustern würden, selbst wenn sie nicht alle ihre Ressourcen dafür aufgewendet hätten, gegen das neue Gesetz zu kämpfen. In einer perfekten Welt, in der AAI-Mitglieder Frage 1 mit den reinsten Absichten angingen, würde es immer noch viel länger dauern als das Umlegen eines Schalters.

„Die Schaffung einer offenen Plattform, die zur Einhaltung dieses neuen Gesetzes erforderlich ist, wird für die meisten Autohersteller eine sehr mühsame Aufgabe sein“, sagte McGee mir. „Die Plattform muss alle verschiedenen Autos und Modelle abdecken, die ein bestimmter Hersteller herstellt, und alles innerhalb dieser Plattform muss standardisiert werden. Die Dauer der Einhaltung ist auch recht kurz, wenn man bedenkt, wie viel Arbeit jeder Autohersteller auf seinen Plattformen leisten muss, um sie gesetzeskonform zu machen.“

Mike Branch, Vizepräsident für Daten und Analysen beim Flottentelematikunternehmen Geotab, betonte, dass zwar nicht alle Autohersteller die gleiche Menge oder Art von Daten sammeln, aber dennoch alle. An diesem Punkt ist das Entwerfen einer sicheren App „so herausfordernd und zeitaufwändig wie der beabsichtigte Funktionsumfang.

„Wenn man die Privacy-by-Design-Prinzipien auf das Anwendungsdesign anwendet, können Datenschutzbedenken leicht angegangen werden“, fügte Branch hinzu. Als Reparaturwerkstatt möchten sie beispielsweise die Anlassspannung einer Batterie auswerten, um festzustellen, ob ein Batteriezustandsproblem vorliegt. Eine Einzelperson benötigt dazu keinen Zugriff auf Standortdaten. Wie oft haben Sie Ihr Fahrzeug in die Autowerkstatt gebracht und sie mussten die vollständige Historie des Standorts Ihres Fahrzeugs kennen? Wenn Privacy-by-Design eingesetzt wird, können diese Anwendungen für den Verbraucher von großem Nutzen sein, die Markteinführungszeit verkürzen und die Einhaltung der Datenschutzbestimmungen gewährleisten.“

Mit anderen Worten: Hersteller können sich dieses selbstverschuldete Kopfzerbrechen ersparen, wenn sie sich – wie ursprünglich beabsichtigt – an die Daten halten, auf die es hier wirklich ankommt, und all die besonders heiklen Sachen weglassen. Der einzige Weg, wie das Worst-Case-Szenario in der Anzeige des AAI wahr wird, ist, wenn die Autohersteller sich alle Mühe geben, eine leicht ausnutzbare Plattform zu entwerfen, die mit skizzenhaftem Zeug gefüllt ist, für das absolut niemand Rechenschaft verlangt, wie Ihre täglichen Fahrten . Wenn deswegen jemand gestalkt wird, ist AAI selbst schuld.

Dennoch war all diese Blockade für die Allianz effektiv. Ein neuer Gesetzentwurf , der in der Legislative von Massachusetts vorgeschlagen wird, würde das Konformitätsdatum auf Fahrzeuge des Modelljahres 2025 verschieben, um den Autoherstellern mehr Zeit zu verschaffen, um die Plattform in Ordnung zu bringen – oder, ebenso wahrscheinlich, weiterhin den Willen der Öffentlichkeit zu bekämpfen.

Jalopnik wandte sich an die AAI bezüglich seiner Position zu einem MY2025-Compliance-Datum, und die Gruppe antwortete, dass sie „nicht in der Lage ist, sich zu anhängigen Rechtsstreitigkeiten zu äußern“.

Inzwischen haben Subaru und Kia die Telematik nur für in Massachusetts zugelassene Autos deaktiviert. Der AAI nutzt diese Schritte geschickt aus, um die Wähler gegen das Gesetz aufzubringen, indem er sagt, dass ihnen „nie gesagt wurde, dass eine Abstimmung für die Wahlinitiative eine Abstimmung zur Abschaffung der Telematik war“ – obwohl Subaru und Kia genauso gut hätten arbeiten können, um sich daran zu halten mit der Initiative, anstatt es zu vermeiden. Für das, was es wert ist, bestätigte GM Jalopnik, dass OnStar immer noch auf seinen neuesten in Massachusetts verkauften Fahrzeugen verfügbar ist.

Kurz gesagt, wie auch immer dies ausgeht, es wird sich noch eine ganze Weile hinziehen.

„Ich bin mir ehrlich gesagt nicht sicher, ob Gesetze zum Recht auf Reparatur und Telematikdaten mit der Art und Weise, wie die Gesetze derzeit geschrieben sind, nebeneinander bestehen können“, sagte mir Julie Bausch, Chefredakteurin von NPRs Car Talk. „Die Belastung der Hersteller, die Angebote für alle Marken und Modelle irgendwie zu standardisieren, ist keine einfache Lösung. Darüber wird es in Zukunft noch ein paar Kämpfe geben.“

In der Zwischenzeit werden wir Massachusetts genau im Auge behalten, da es sehr gut die Zukunft des Rechts auf Reparatur in Bezug auf Autos beeinflussen könnte. Es ist erwähnenswert, dass der Bay State diesen Kampf schon einmal angeführt hat. Das Gesetz über das Recht auf Reparatur aus dem Jahr 2013 bildete später die Grundlage für ein nationales „ Memorandum of Understanding “, das es Reparaturwerkstätten ermöglichte, Zugang zu den gleichen Werkzeugen und Diagnosen zu erhalten wie die Serviceabteilungen der Händler – vorausgesetzt, die Hersteller konnten das drahtlose Zeug ganz für sich behalten. Da sind wir jetzt, aber zumindest bietet die Geschichte Grund zu Optimismus.