Comprei o jipe mais desesperador do mundo. Trazê-lo de volta à vida foi um milagre que quase me quebrou
“Cara, você pode querer ir a uma clínica”, meu amigo me disse depois que pedi conselhos sobre meus pés, que doíam tanto que eu estava tendo dificuldade para andar. Passei duas semanas consecutivas consertando obsessivamente um Jeep FC-170 1958 apodrecido enquanto morava em um Toyota Land Cruiser e, com toda a empolgação, esqueci de cuidar do meu corpo. Isso foi um erro - um que quase me forçou a desistir de um veículo que não rodava há muitos anos e que sofria de grandes problemas no motor. Mas eu não desisti. Eu empurrei com mais força.
No verão de 2020, Tom, um leitor em Stanwood, Washington, me enviou por e-mail uma lista de um Jeep FC-170 1958. Seu preço pedido relativamente modesto de $ 1.500, o fato de estar na costa oeste e, portanto, não poderia estar tão enferrujado quanto um jipe de Michigan, e seu estilo irresistivelmente fofo me levou a comprá-lo sem vê-lo. Eu esperava usar a picape como base para uma conversão de veículo elétrico que planejava concluir com a ajuda de engenheiros automotivos como uma forma de aprender mais sobre EVs. Mas primeiro eu tinha que levar o jipe há muito negligenciado 2.500 milhas de volta para Michigan.
Um homem esperto teria pago a uma empresa de transporte para transportar o Jeep até Michigan. Um homem de inteligência mediana simplesmente pegaria o jipe e o rebocaria de volta. Só um tolo teria se incomodado em tentar consertar o Jeep, cujo motor seria arrancado de qualquer maneira durante a conversão EV. Olá querido leitor, prazer em conhecê-lo. Meu nome é David Tracy.
A ideia de reviver um jipe abandonado era muito atraente, então, na primavera de 2021, comprei um veículo de reboque Lexus LX 470 2002 (basicamente um Toyota Land Cruiser) que um leitor de Chicago me ofereceu. Carreguei minhas ferramentas pesadas em um trem de Detroit para Chicago, depois pelas ruas movimentadas de Windy City e depois em dois outros trens que me levaram aos subúrbios.
Uma vez no subúrbio de Chicago, carreguei o Lexus e - depois de um fiasco em uma loja de pneus usados - fui em direção a Seattle para finalmente ver o jipe. Meu objetivo era consertar o veículo da fazenda e fazer algumas trilhas incríveis no oeste; se eu pudesse dirigir o Jeep todo o caminho de volta para Michigan (e abandonar o Lexus), talvez eu fizesse isso. Mas a prioridade era off-road com um lendário Forward Control.
Ao chegar em Washington (o Lexus havia conduzido a jornada de 2.000 milhas perfeitamente - você pode ler sobre isso aqui ), percebi que o jipe estava em condições muito piores do que eu poderia imaginar. Tentar consertar a máquina exigiria cada grama de minha habilidade dolorosa e me levaria ao limite.
Encontrei esse limite dez dias depois do início do festival de Stanwood, Washington, enquanto me preparava para outra noite de sono em meu Land Cruiser em um terreno baldio perto de um rio em Mt. Vernon. O pânico me atingiu quando percebi que tinha visto muito pouco do estado de Evergreen.
Passei cada momento acordado dos dez dias em uma garagem esperando fazer o Jeep funcionar para que eu pudesse explorar o oeste em um épico Forward Control. Mas o Jeep continuava tomando cada vez mais tempo e, com problemas significativos no motor, as coisas começaram a parecer sem esperança. Com o dinheiro acabando e meu chefe se perguntando o que diabos eu estava fazendo, eu estava encarando a maior perda de tempo e dinheiro da minha vida. Eu teria que rebocar o jipe por 2.500 milhas de volta a Michigan; Eu não teria nenhuma história digna de ser escrita; Eu não teria visto nada de Washington.
Nesse pânico, eu sabia que tinha uma escolha a fazer: jogar a toalha e passar alguns dias explorando Washington no Land Cruiser antes de rebocar o FC de volta (pelo menos assim a longa viagem não seria um desperdício total ) ; ou continuar puxando um veículo que quase certamente não funcionaria e arriscar desperdiçar milhares de dólares e três semanas apenas para arrancar uma garagem que poderia muito bem ser a minha em Michigan.
Escolhi a Ave Maria.
Voltemos um pouco ao exato momento em que cheguei à casa de Tom em Stanwood. Eu acreditava tolamente que qualquer carro que passou a maior parte de sua vida no oeste não poderia ser tão ruim assim. Afinal, não há ferrugem no oeste. Mas foi tão ruim. Na verdade, foi pior.
O interior estava infestado de ratos e seus excrementos pútridos:
A ferrugem abundava no Jeep que passou grande parte de sua vida perto da Ilha Camano cercada por água salgada, com buracos nos cantos da cabine do caminhão, pisos, caçamba, cabeceira, portas e até logo abaixo da grade dianteira:
O pedal da embreagem não estava fazendo absolutamente nada, o pedal do freio seguiu o exemplo do pedal da embreagem e o pedal do acelerador superou os dois vizinhos indo AWOL. Tinha literalmente enferrujado:
Não muito mais transparentes do que as tábuas decadentes do piso eram as janelas, cujas rachaduras comprometiam significativamente a visibilidade externa.
A dobradiça superior da porta do lado do passageiro foi quebrada:
O carburador estava cheio de fezes de rato e, pelo que pude ver, estava sobre um motor que provavelmente não funcionava há décadas. Estava completamente coberto de excremento e teias de aranha.
So that was my starting point. A rotted-out Jeep filled with mice, with a non-functioning clutch pedal, no brakes, no accelerator pedal, and a disgusting carburetor atop an engine that hadn’t run in forever. I knew as soon as I’d assessed the Jeep that this was likely going to be the battle that broke me.
I suited up and began cleaning. You can read how that went in my article “I Bought The Crappiest Jeep On Earth. Cleaning Its Interior Was Horrifying .” Or, if you need a motion picture to satisfy your content needs, you can check out the video above and watch as I scream in surprise when a mouse jumps out of the piece of trash I’m holding. The clip shows me literally creating holes in my floors with a stick and a power washer, which I’m using to clean the interior that I’d covered in Bleach, Pine-Sol, and degreaser.
If you watched the video of me cleaning, or if you just looked at the other photos and your first thought was “There’s no way,” you’re not alone. The comments on the aforementioned article communicated similar doubt:
“You will die trying to off road this pile of weakened rust that will disintegrate on the first pothole,” user felixthegrumpycat wrote; 104 people starred that comment. “I’m not at all convinced trying to drive this thing off-road in its current state won’t kill you” opined autojim; the words received 23 co-signatures.
These doubts fueled me.
The first thing I did after cleaning was remove the carburetor. Since this was a special dual-bowl carb that had been adapted to fit the FC, it wasn’t easy to get off. Tom had to custom-make me a wrench (he cut it in half).
Once the fuel/air mixer was off, I disassembled it with a flathead screwdriver, and dipped the rat poop-infested components (which all had a light dusting of orange rust on them) into a solvent overnight.
Rebuilding a carburetor as simple as the Carter WCD shouldn’t have been difficult, but that’s not how things work with farm vehicles that have seen hard lives. Upon cracking the carb open, I had discovered a broken throttle plate bolt, which I fixed by drilling a hole into the shaft, and slapping in a bolt and nut. It was far from an elegant repair job.
The carb also had a stuck jet. This is the little brass “nozzle” that shoots fuel into the engine, and it’s something that should be removed and cleaned thoroughly. Since mine was stuck, I grabbed a torch to heat the thing up, hoping thermal expansion would get the threaded little brass piece out.
This, as I wrote in my article “I Nearly Burned A Garage To The Ground Because Of A Foolish Wrenching Mistake ” was idiotic. The carburetor and the table on which I was working were both covered in carb-cleaner, the most flammable substance in all of automotive repair. Read that article to learn about how I created a towering eight-foot flame that nearly burned Tom’s garage down.
Somehow, despite the immolation event, Tom allowed me to continue wrenching at his abode, and his wife Devon even continued serving me dinner on Tom’s Ford Fairmont in the garage (I wasn’t yet vaccinated, so we had to keep distance).
I cleaned up my charred carburetor, slapped it together using an incomplete and overpriced rebuild kit (I had to reuse the corroded mixture needles), and continued onward. This carb, I believed at the time, would likely never see use, anyway.
I shouldn’t have been rebuilding that carburetor — or really, doing anything — before running tests on the engine. If the thing was truly hopeless, then a rebuilt carb would do me no good.
So, after Tom shoved the FC into the garage using his tractor, I drained the Jeep’s oil, and was pleased to see that it was free from obvious traces of water/coolant or any contaminants, and its flow rate aligned with what I’d expect from a 30-weight oil. This, along with the lack of visually obvious engine maladies (like a hole in the block), indicated to me that the Jeep had not been parked due to catastrophic motor damage. But to really tell if this Jeep had any chance of running, I had to conduct a compression test.
Compression — along with air, fuel, and spark (these three I could easily supply) — is the fourth ingredient that an engine needs to run , and it’s a function of the physical condition of the engine’s internals. This means the valves have to be able to seal against (in this case) the engine block (on a modern engine, the valves seal against the cylinder head), the piston rings have to seal against the cylinder bore, the gasket between the head and block has to seal, and there can be no cracks or holes in the piston, block, or head. If an engine makes compression, you can make it run. If you can’t get it to make compression, it’s over. It will never run.
Para verificar a compressão, você conecta um medidor em um orifício da vela de ignição e liga o motor com o motor de partida. Os pistões se movem para cima, espremem o ar e o medidor lê se esse ar foi espremido o suficiente para permitir a combustão.
Tive um problema para fazer o motor de partida do FC funcionar, então o removi, deixei-o cair acidentalmente a um metro de uma bancada em um piso de concreto e notei que o motor de partida parecia agora funcionar perfeitamente. Eu reinstalei e fiz um teste de compressão. Os resultados foram terríveis :
Os números de compressão de um motor saudável teriam lido entre 125 psi e 140 psi. Os números que meu motor fez? Entre zero e 30 psi.
"Acabou. Este motor está queimado”, pensei comigo mesmo, preocupado que os cilindros tivessem enferrujado por tanto tempo, ou que os anéis do pistão tivessem quebrado ou que as paredes dos cilindros tivessem grandes sulcos.
O próximo passo foi remover a parte superior do motor (a cabeça do cilindro) e perscrutar as profundezas daquele motor Continental 226 de cabeça chata. Demorou uma eternidade, mas acabei desfazendo todos os 30 parafusos que prendiam a cabeça, e a única vítima foi o único parafuso da carcaça do termostato que quebrei e que Tom extraiu generosamente mais tarde usando seu soldador.
With the head unfastened, Tom banged on it with a rubber mallet. Then, through the doghouse opening between where a driver and passenger’s seat would have been had mine not been completely chewed up by mice, he grabbed the cylinder head and yanked it up and towards the front of the Jeep before setting it on a workbench. This revealed the demons in my motor:
Look at all of that nastiness surrounding those valves. The intake valve of cylinder three seemed to have some sort of disease:
Let’s have a closer look; what are these little bubbles? Are they demons?
All of the valves were covered in filth and appeared to have some rust below the gunk. As for the cylinder walls, which Tom had lubricated with automatic transmission fluid prior to turning the engine over, those looked fine. Cylinder five had a few streaks of orange where water had dribbled down the cylinder wall, but otherwise, the walls looked clean:
Tom and I ran our fingers down the walls to check for grooves or deep ridges that would indicate lots of wear, but things seemed smooth:
The cylinder head, too, appeared to be in great shape. There was plenty of carbon buildup on it (and on the tops of the pistons), but for the most part, everything pointed to the valves as being the most likely cause of the compression issue.
Having opened the engine and discovered horribly corroded valves, it was now time to figure out how to get those valves out; this would require a special tool, so I put a call out on Instagram for a valve spring compressor. Luckily, a man named Jonah who lived about an hour south, closer to central Seattle, reached out. I was scheduled to meet him the following day.
Tom had headed into his house to tuck his kids to bed; I followed his kids’ leads, and turned in for the night, shutting off the garage lights and locking the door behind me. “Turning in for the night” meant driving 20 minutes to my go-to spot along the Skagit River in Mt. Vernon:
Temperatures were usually in the 40s, and trains would ride over that bridge and wake me up, but for the most part, sleeping in that Lexus’ second row was peaceful. For the most part.
Alguns dias antes, enquanto eu estava no Walmart pegando um pouco de óleo de engrenagem barato para os eixos do FC, um homem correu até meu carro. Estranhamente, meu primeiro instinto não foi “estou sendo roubado”, mas sim “Cara, é uma pandemia. Me dê um pouco de espaço. Um jovem pediu desculpas e recuou. “Ei, eu só queria ver se você queria comprar uma mix tape.” O cara parecia legal e eu estava um pouco confuso, então joguei uma nota de $ 5 para ele e ele me deu um CD.
O CD, que você pode ouvir no Soundcloud de Poppa Chopa , é simplesmente o exemplo mais incrível de genialidade musical que já experimentei. Você pode ver minha análise na postagem do Instagram acima. Desnecessário dizer que isso me animou pouco antes de eu cochilar naquele lote de terra até de manhã.
Passei grande parte do dia seguinte lutando para remover os parafusos que prendem os coletores de admissão e escapamento na lateral do motor. Não é só que os parafusos estavam enferrujados, é que suas cabeças estavam tão perto dos coletores que era quase impossível passar uma chave ao redor deles. Tive que usar chaves de boca e girar os parafusos 1/1000000 de grau de cada vez. E o pior é que, ao remover os coletores, ficou claro que eles não eram exatamente planos devido a corrosão, então um vazamento de admissão e/ou escape era bastante provável.
Com os coletores desligados, eu poderia tirar a tampa da lateral do motor e dar uma olhada nas válvulas. Aqui está o que eu vi:
Que diabos? Olhe para a válvula que estou apontando na imagem acima. Está apenas preso. A mola está puxando a parte inferior da haste da válvula para baixo com uma força tremenda, mas a válvula permanece aberta!:
Obviamente, uma válvula que não fecha não permite que o pistão em movimento crie compressão. Claramente, houve algum acúmulo de corrosão / lama fazendo com que a válvula emperrasse; essa, imaginei, era a principal causa da má compressão em todos os cilindros.
Depois de ir para a garagem de Tom do meu lugar à beira do rio, e depois de passar algumas horas obtendo acesso às válvulas, fui para Seattle para me encontrar com Jonah, que me entregou seu compressor de mola de válvula depois de me mostrar seu próprio projeto FC e seu belo jipe gladiador:
Depois de duas ou três noites no Lexus à beira do rio, dormi em motéis baratíssimos (US$ 65/noite) para não ter que ficar coberto de óleo por muitos dias consecutivos. Aproveitei o alívio de um motel e depois voltei para a garagem de Tom pelo sexto dia consecutivo.
Usei a ferramenta para comprimir as molas e remover os retentores em forma de cone que conectam as molas às hastes das válvulas. Isso me permitiu puxar as válvulas da parte superior do motor, onde vi a verdadeira carnificina:
As sedes das válvulas, contra as quais as belas e lisas válvulas deveriam selar, pareciam a superfície de Marte . A corrosão criou buracos profundos no que deveria ser uma superfície brilhante; esses assentos não iriam reter nenhum fluido, muito menos ar.
Escovei os assentos com uma escova de cerdas de latão e pulverizei-os com limpador de freio. As coisas pareciam menos repugnantes, mas as crateras permaneceram:
Quanto às próprias válvulas? Bem, eles estavam muito bem arruinados.
To get all the rust and grime off the valve shown above, I had to use a drill with a steel-bristled brush. After much toiling, the best I could do was a replica of the moon’s surface:
At this point, I was pretty well convinced that this engine was never going to run properly. Maybe it would pop off on a few cylinders, but given all the pitting in the engine, given the pitting on the manifolds, given my crappy carburetor rebuild kit, given that literally zero out of three pedals worked, and given that I knew nothing about the state of the transmission or the rest of the driveline or electrical system for that matter, and given that I was almost 100 percent sure the fuel pump didn’t work (fuel pumps that sit always go bad), this all just seemed pointless.
But in the very back of my mind, there was a tiny flutter of hope. I knew based on my history that hope had a tendency to out-muscle any logic that might try to convince me that this was a bad idea. And believe me, logic put up a hell of a fight, sending me into a panic. Blood rushed through my circulatory system, and I began pacing back and forth in Tom’s garage at midnight. An internal slugfest was taking place as logic fired a devastating weapon directly at hope.
That weapon was the realization that I was 10 days into my trip, I’d spent over $1,000 on gas, food, tools, and motels, and all I had done the whole time was run around looking for tools and parts, and clean/fix a rusty Jeep in a garage. If the Jeep didn’t run — and there was a very high likelihood that this would be the case — I’d just be towing the thing back to Michigan, having wasted two weeks. “How was Washington?” People would ask. I would have no good answer. I wouldn’t even have an article. My boss would ask about that, and I’d say “It didn’t work out.” At the very least, if I quit now, I could travel around Washington, go hiking, and save myself from the almost certain embarrassment and waste.
Hope stumbled from this humongous blow, fell to the ground, and lay motionless. For minutes, it appeared dead. But then it staggered to its feet and, using a dream of this mighty FC off-roading somewhere in the mountains out west, slayed logic, just as it has in every one of my previous wrenching endeavors.
I got back to work.
I slapped duct tape onto the valve’s crater-filled combustion surface. This would allow me to hook a suction cup to it. That suction cup is part of a hand tool that one spins between one’s palms, back and forth; this rotates the valve, causing abrasion between the valve face and the engine’s valve seat. A special abrasive valve lapping compound, shown below, facilitates the creation of a nice, smooth new interface between the valve and seat.
As you can see above, I threw the hand tool away and broke out a drill. I needed to lap the shit out of those valve seats; to do that by hand would have taken millennia.
So I slapped a bolt into the drill’s chuck, slid the suction cup over the bolt head, popped the suction cup onto the duct tape I’d attached to each valve’s combustion face, squeezed lapping compound onto the valve face, and slid the valve stem into its guide until the face was touching the engine’s valve seat. Then I pressed that trigger, spun up the valve, and put my elbow into forcing that valve hard against that seat.
Continuei aplicando pressão para baixo enquanto a válvula, girando a centenas de RPM, começava a cortar a sede da válvula. Eu podia ouvir um zumbido grave e sentir as vibrações através da furadeira enquanto ela fazia seu trabalho.
Uma a uma, removi as válvulas usando a ferramenta emprestada, esfreguei e lavei elas e suas sedes, depois coloquei fita adesiva e uma ventosa nas faces de combustão e as girei contra as sedes das válvulas, com composto de lapidação no meio. Cada válvula levava meia hora e, com intervalos entre elas, precisávamos de um trabalho de oito horas.
Foi um trabalho árduo que durou até tarde da noite e, por volta da 1 da manhã, comecei a cometer erros estúpidos. Ao remover uma válvula, deixei cair um dos retentores da válvula em algum lugar do motor. Mais tarde, usei um boroscópio para procurá-lo, sem sucesso:
No final, tive que drenar o óleo limpo que derramei, deslizar para baixo do jipe, desfazer os vários parafusos que prendiam o cárter no lugar e recuperar o guardião:
Outro grande erro que cometi tarde da noite foi colocar as válvulas em uma caixa, que marquei com uma caneta para indicar a qual assento de válvula correspondia (como a válvula e o assento são retificados juntos, eles devem ser um conjunto correspondente). Eu deveria ter enfiado as hastes das válvulas na caixa em vez de colocar as válvulas em suas faces de combustão, porque Tom passou e acidentalmente bateu na caixa, misturando todas as válvulas.
Eu tinha três quartos do trabalho, mas agora tinha que fazer tudo de cima . Desisti da noite, dirigi até o meu lugar em Mt. Vernon, rastejei sobre o console central, coloquei meu saco de dormir de US $ 9 do Walmart sobre o corpo e desmaiei.
Quando um trem me acordou na manhã seguinte, algo estava errado. Meus pés estavam me matando . Eu não tirava minhas botas provavelmente há dois dias, porque estava tão concentrado em consertar este Jeep que o sono e todas as outras formas de cuidado corporal ficaram em segundo plano. Dormi seis ou sete horas porque precisava evitar erros estúpidos, mas quando estava acordado, 100% da minha capacidade mental foi para aquele jipe. O resultado foi que eu mal conseguia andar.
Parecia que eu estava pisando em uma massa boba. As solas dos meus pés estavam moles, enrugadas e rachadas. A dor insuportável que senti ao pisar me fez pensar se foi por isso que o tenente Dan disse a Forrest Gump e Bubba para sempre usarem meias secas. Eu brinquei enquanto torcia o FC quebrado que estava “nas trincheiras”. Mas, de alguma forma, parecia que eu tinha realmente ficado com pé de trincheira.
Eu sabia que tinha que diminuir a intensidade do meu foco doloroso. Peguei um pouco de peróxido de hidrogênio, peguei um quarto de motel e molhei meus pés. Lavei-os, usei talco para os pés para mantê-los secos e peguei um par de chinelos. Então voltei para a garagem e voltei para o polimento da válvula.
Uma a uma, girei essas válvulas e as aterrei em seus assentos. Não demonstrei sutileza ou misericórdia mecânica. Se este jipe ia funcionar, precisava de amor duro, então me inclinei até ver pelo menos um anel de prata contínuo em torno de todos os 12 assentos de válvula. Ainda havia muitos furos, mas talvez, apenas talvez, aquelas válvulas vedassem contra aqueles anéis de prata. Talvez.
Com todas as 12 válvulas no lugar, passei mais algumas horas aparafusando a cabeça do cilindro, coletor de admissão e escape e tubo de escape de volta. Coloquei os parafusos do cabeçote em seco (isso, eu descobriria mais tarde, foi um erro), mas ensaboei o coletor de admissão e escapamento com selante marrom para compensar a corrosão que eu temia que criaria um vazamento e impediria a máquina de funcionar. apropriadamente.
Mas os coletores eram a menor das minhas preocupações. Eu estava preocupado que, por mais tempo que eu gastasse lapidando aquelas válvulas, não tivesse sido suficiente. Ou que os anéis do pistão estavam realmente gastos ou quebrados. Ou que havia uma microfissura na cabeça do cilindro.
Para ver se todo o meu trabalho ajudou, fiz um teste de compressão. Era isso. O momento da verdade. Se o motor funcionaria, seria respondido aqui e agora. Enfiei a ferramenta no primeiro orifício da vela de ignição e liguei o motor de partida com alguns cabos conectados a uma bateria de 12 volts. O motor girou rapidamente, o pistão comprimiu o ar, as válvulas tentaram ao máximo reter o ar na câmara de combustão. Mas não foi o suficiente.
Quarenta a 50 PSI. Meu motor deveria fazer 125. Um motor decente pode funcionar com 90 PSI. Um motor desgastado pode chegar a 60 PSI. Mas 40/50 PSI? Isso foi lixo. Este motor não funcionaria. Era hora de largar as chaves.
Mas eu não podia.
A lógica me disse que, de acordo com os números, esse motor não funcionava. E se o fizesse, não produziria poder. “Isso é ciência básica, e David, você é um engenheiro. Você sabe que acabou. Mas a esperança mais uma vez lutou como sempre. “Talvez aqueles assentos de válvula só precisem ser usados?” Hope respondeu: “Talvez seu motor de partida não estivesse girando com força suficiente devido a uma bateria fraca?” A lógica sabia que não adiantava. Ele pulou do meu ombro esquerdo, deixando a esperança como o vencedor ainda invicto.
Então instalei o distribuidor, descobri como conectar o sistema de ignição com novos pontos e um novo condensador, aparafusei o carburador no lugar e me preparei para ver se haveria um sinal de vida neste motor.
Tom se juntou a mim para esta parte. Ele comprou esse jipe para mim, guardou-o em sua propriedade por mais de seis meses e o empurrou para a garagem. Ele estava me alimentando e me dando uma mão quando eu precisava de uma por quase duas semanas. Ele não perderia a chance de ver se esta máquina dispararia pelo menos em um ou dois cilindros.
After threading in spark plugs, hooking up the wires, and troubleshooting some ignition issues, Tom sprayed some starting fluid into the carburetor. I turned the key to crank the motor. The engine spun and spun and spun, but nothing happened. It seemed we had spark, fuel, and air. But apparently, we didn’t have compression.
How disappointing.
“Hmm, maybe the choke is blocking the airflow,” I said, still grasping onto a tiny strand of hope. I shoved a wrench down the carb to hold the choke plate open, and cranked the motor. “POP! POP!” I heard.
I turned to Tom, whose eyes met mine as we both cocked our heads with a look that said: “Maybe?”
Tom sprayed a bit more go-juice into the carb. I turned the key. “POP! POP! POP! POP!... POP! POP!” Holy crap, it ran a little. It was only a second or two, but it was more than nothing! Tom guessed it was about four of the six cylinders that had fired. Not bad.
We poured some gas down the carb to get it to pop off a bit longer, and we even got it to rev a bit, but again, just for a few seconds, and on who knows how few cylinders. Given what I knew about the inside of that engine, I kept my hopes low.
We needed to get the Continental flathead-six a steady supply of fuel, and since the old fuel pump was toast and far too expensive to replace, I decided to take advantage of gravity. Tom had a blue radiator overflow reservoir for a Ford Mustang sitting around. We filled that with a quart or so of gas, tied it to the Jeep’s rearview mirror (which amazingly didn’t fall off), and sent a hose from the dangling tank directly into the carburetor.
Fluid flowed from the tank and filled the carburetor’s bowl. “Ready?” I asked Tom. When he responded with a “yep,” I turned the key, but nothing happened. I pressed the carburetor’s throttle linkage by hand a few times and listened as the accelerator pump squirted gas into the engine. Then I turned the key again.
What happened next was a miracle — the single most satisfying moment in my decade+ of wrenching experience. That hopeless engine in that rusty Jeep that had probably been sitting for 30 years actually ran. And not only did it run, it idled. Beautifully:
Tom couldn’t believe it. My mind was blown. The crusty valves. The mystery that was the condition of the piston rings. The shitty carburetor kit. The pitted intake and exhaust manifolds. The compression readings. Somehow, against all of these odds, the motor sprung to life with vigor.
After running around the Seattle area searching for a tow hitch for the Lexus, I spent far too much time installing it via rusty threaded holes in the frame; then cleaned about three pounds of FC rust crumbs from Tom’s garage floor before preparing to head east.
Primeiro, Tom me rebocou por seu quintal usando seu trator para que eu pudesse testar as marchas do jipe (elas pareciam funcionar?); ele então empurrou meu balde de ferrugem para o trailer que a U-Haul havia me emprestado. O homem gentil que comprou um jipe em meu nome, guardou-o por mais de meio ano, alimentou-me e ajudou-me a ressuscitar um jipe morto há muito tempo, disse adeus e eu saí em busca de peças de freio.
Passei aquela noite no Lexus novamente, desta vez a poucos metros de uma cerca de ferro-velho.
No pátio, conheci Jonah, o homem que me emprestou sua ferramenta de compressor de mola de válvula. Ele me ajudou a pegar um monte de peças, incluindo um cabo de embreagem, já que meu jipe estava muito esticado para desengatar a embreagem.
Nunca usei o cabo do ferro-velho, já que Tom colocou um olhal para puxar o cabo para baixo e remover a tensão. Foi uma correção instável, mas eu sabia que não devia mexer em um sistema que funcionava.
Após a incrível visita ao ferro-velho, saltei de AutoZone para Advance Auto para Napa para O'Reilly. Em todo o estado de Washington, procurei peças raras de freio FC. Um leitor me enviou um link da O'Reilly Auto Parts que mostrava os cilindros de roda exatos de que eu precisava (eles estavam escondidos no site); Encomendei-os a um homem tão entusiasmado por ver o meu jipe que mal conseguia conter-se:
As peças chegaram e meu Lexus rebocou o jipe para o leste até a cidade de Ellensburg, onde conheci um leitor chamado Jay, que me convidou. Um fã da Volkswagen, Jay me mostrou seu VW Golf Cabrio trocado por VR6. Era um pequeno VW com um grande motor que gritava absolutamente pelas estradas rurais fora de Ellensburg, o som ricocheteando nas belas montanhas próximas:
Jay se ofereceu para me ajudar a reconstruir todo o sistema de freio do jipe. Isso significava instalar e sangrar um cilindro mestre e quatro novos cilindros de roda e - a parte mais difícil - dobrar e queimar todas as novas linhas de freio.
Eu sou muito bom em freios, mas fui derrotado. Perdi horas estragando os sinalizadores usando a ferramenta errada, mas tive a sorte de saber que Jay era um mestre sinalizador. Basta olhar para isto:
Levamos três dias no total para pisar no freio. O orientador da faculdade me apresentou a sua linda família e me mostrou a cidade entre sessões dolorosas, durante as quais rastejei sob o veículo enferrujado para fazer medições e instalar as linhas de freio.
Passei algumas noites em um motel e permiti que meus pés se recuperassem completamente. Ao olhar para o espelho do motel, notei quanta ferrugem havia caído em mim enquanto rastejava sob o jipe. Estava em meus ouvidos e olhos:
Eu tive que correr para a cidade e pegar emprestada uma ferramenta de remoção de freio a tambor de um mecânico antigo da VW, mas, fora isso, o trabalho correu bem. No final, nosso sistema de freio parecia excelente.
Tínhamos todas as novas linhas de freio, novas mangueiras, um novo cilindro mestre e quatro novos cilindros de roda - todos totalmente sangrados. Jay a certa altura tentou pisar no pedal da embreagem, já que havia apenas dois pedais e ele ficou confuso, mas eu mostrei a ele que o pedal certo é o pedal do freio, e finalmente conseguimos sentir o freio bem e firme.
Lubrifiquei todas as juntas do Jeep e enchi os diferenciais, caixa de transferência e caixa de câmbio - os dois últimos cheios de água (veja acima). As engrenagens e rolamentos da minha transmissão e caixa de transferência estavam enferrujados? Provavelmente. Mas espero que eles não estejam tão enferrujados . Troquei uma mangueira do radiador e enchi o motor com refrigerante.
Eu estava um pouco preocupado que todo aquele líquido de refrigeração vazasse do radiador, já que ele havia sofrido danos de um impacto aparente, mas tanto faz. Eu não me importei neste momento. Eu nem sabia se a bomba d'água funcionaria ou se a caixa de câmbio funcionaria. O fato de o motor funcionar era um milagre em si; Eu não ia me preocupar muito com um radiador ruim. Se era torrada, era torrada. Tudo isso estava nas mãos de Deus neste momento.
Entramos com o jipe na garagem de Jay e me preparei para o que poderia ser uma viagem inaugural se os deuses do jipe permitissem. Instalei um acelerador manual usando um cabo de estrangulamento, já que o pedal do acelerador havia sumido. O “tanque de gasolina” pendia do meu espelho retrovisor, e meu sistema elétrico estava ligado diretamente da bateria de seis volts à bobina. Usei uma bateria de 12 volts do Lexus para o motor de partida, já que a de seis volts não dava para ligar o motor rapidamente. O jipe disparou!
Sentado em uma toalha, puxei o botão do acelerador para dar algumas rotações e rapidamente saltei do jipe quando o ventilador do motor - sentado a apenas alguns centímetros à minha direita - disparou algo diretamente no meu rosto. Reinstalei a tampa do motor, pisei no pedal da embreagem, coloquei a transmissão na primeira marcha e orei enquanto soltava lentamente a embreagem.
O jipe se moveu. Mexeu-se!
Pisei no acelerador e subi a rua em frente à casa de Jay. Uma enorme nuvem de fumaça saiu do escapamento do jipe, criando uma nuvem gigante sobre a vizinhança. Dentro do jipe, vapor subia do motor roncando alto apenas alguns centímetros à minha direita, enchendo a cabine. Tossi quando o refrigerante vaporizado quente entrou em meus pulmões, mas a alegria de dirigir a máquina que parecia completamente sem esperança alguns dias antes dominou minha mente. Eu apertei a embreagem, mudei para cima, para a direita e para a segunda marcha.
O flathead seis cantou e o Jeep cruzou a 20 mph. O interior era ensurdecedor; ruído da engrenagem, ruído do motor, ruído do pneu de 40 anos, ruído do líquido de arrefecimento fervendo e, ocasionalmente, ruído do ventilador batendo na cobertura tornavam o interior inóspito para qualquer pessoa que não estivesse tão apaixonada quanto eu na época. Puxei o câmbio para a terceira e sorri para os deuses do jipe que, de alguma forma, deram a este jipe que dirigia 0 mph por provavelmente 30 anos outra chance na vida. Inacreditável.
Voltei para a casa do Jay, me joguei fora do Jeep (que havia morrido por algum motivo), e com um sorriso enorme no rosto, declarei que era hora de sair da estrada!
Fui para o oeste em direção às belas montanhas de Idaho, onde planejava explorar algumas trilhas off-road. O problema era que eu sabia que meu litro de gasolina pendurado no espelho retrovisor não iria me levar muito mais longe do que talvez alguns quilômetros, então parei em um Home Depot em Spokane e comprei um pouco de madeira.
Jay tinha me dado um galão de cinco galões, então enfiei um grande poste de madeira na cabeceira do meu jipe, usando uma cunha de madeira para mantê-lo firme. Em cima do poste aparafusei um olhal, no qual pendurei o galão com cordão 550. Prendi meu novo tanque de combustível no poste para evitar que ele se movesse.
Right across the street from the Home Depot was a store called “House of Hose” (No, I’m not kidding). It sold hoses, fittings, valves, and other hose stuff. I bought some hose and a slick shutoff valve there, and plumbed in a fuel filter. One end of the hose went into the jerry can atop the post just behind the cabin, and the other end went through the passenger’s-side window, straight into the carburetor.
While in that parking lot, I painstakingly removed the 30-ish cylinder head bolts so that I could lather them with sealant and add washers to make sure they weren’t bottoming out. I should have done this in the first place, since the bolts go into the engine’s cooling jacket, causing all the steam to billow from the engine bay. But after a few hours, I was done. I slept in the Lexus in a Burger King parking lot.
The following morning, I drove to Coeur d’Alene, asked a gentleman at a gas station where I could off-road, and ended up at a parking lot at the base of a mountain. I lowered the trailer’s ramps, installed the jerry can pole into the bed of the Jeep, plugged the hose from the carb into the can, opened the valve, and fired up the machine.
Once off the trailer, I pointed the Jeep towards a dirt road heading uphill. At the time, I thought this was a mostly flat trail heading to other trails in the woods, but I quickly learned that this road was taking me up a tall mountain. My Jeep’s very first test would be a drive up a steep mountain; gulp.
Huge plumes of smoke filled my rearview mirror; I bet it looked like a forest fire from afar:
I just prayed. Was this engine about to croak? How long did I have left? It could be any moment now. But the Jeep continued to climb. We were half a mile in. One mile. One and a half miles.Then it happened; the Jeep cut off.
I ran to the front of the Jeep and looked under for oil pouring out of the crankcase. There was none. I opened the engine cover; everything still looked intact. “Did the engine seize?” I wondered. I put the Jeep in reverse, rolled back, and let off the clutch. The engine turned over fine. I looked around and saw the the wire taped onto my battery post on one end and bolted to my coil at the other. It had come off the post; I had lost spark.
I jammed that wire into my battery cable, bump-started the Jeep in reverse, and it fired back up! I pulled the hand throttle and remained in awe of this 1958 Jeep continuing to ascend the mountain. It climbed and climbed and climbed. Smoke in my rearview mirror became thinner and thinner. The Jeep felt powerful, too; the torque motor was dispatching of this steep dirt road at low revs, not straining itself one bit. Ten minutes passed, and my heart pumped rapidly as the excitement of what was happening took hold. Ten more minutes passed. We were four miles in, and the Jeep just kept trucking.
After over an hour taking in the beautiful views of Idaho mountains, I reached what felt like the top of the state.
I couldn’t believe what I had just experienced. How was this working? The wooden-post-mounted jerry can feeding gas into a hastily rebuilt (and charred) carburetor sitting on a pitted intake manifold bolted to a thoroughly-corroded engine that had never made more than 50 PSI of compression in my testing. The motor somehow turned that fuel into combustion, making power and sending it through a transmission and transfer case that had been filled with water. I was sitting on a towel, applying gas with my right hand, and pressing a clutch whose cable we stretched with an eye bolt.
In its very first off-road test, the had Jeep climbed a literal mountain, and now seemed to be running better than ever. No smoke shot out of its exhaust pipe. No steam billowed from the engine doghouse. The FC was thoroughly alive.
The mighty Lexus tugged the FC on I-90 east until a sign for Glacier National Park lured me to take the exit for Kalispell, where I stopped by a Walmart to replenish the oil the FC had burned while climbing the mountain (quite a lot). In the parking lot, a man named Phil recognized me.
“Hey, is this the FC from Jalopnik? I’ve been following you!” he exclaimed. As someone who had had recent success meeting folks in Walmart parking lots (see: Poppa Chopa), I engaged and had a great conversation. “Hey man, if you need a place to wrench, let me know” he offered.
I needed to move my precariously janky front tires to the rear and the less-awful tires to the front of the Jeep where all the weight was, so I actually took Phil up on his offer. “Okay, I’m at work for a bit, but I’ll take off and we’ll meet at my house in a few hours. I’ll text you the address,” he told me before suggesting a bomb burger joint.
A few hours later, I was in an incredible garage on a majestic piece of property in rural Montana. There were horses, mules, chickens, dogs, and children frolicking. It was beautiful.
Phil put my Jeep on his lift, and we swapped the tires around. I had a chance to look under the Jeep, and I must say: I was pleased. Things looked pretty decent down there!
Phil, an engineer-turned-pastor, offered me some helpful spiritual advice before telling me where to go in Glacier National park; then he said he’d hook me up with a member of his congregation who would off-road with me the following day. “Go to this bar parking lot at 8 A.M. tomorrow. My friend Zac will meet you.”
From Phil’s ranch, I drove to lake McDonald and shot the following video. After weeks of updating my Instagram, I had gone radio-silent for days. People wondered what had happened with the FC next. Now they would find out the glorious truth; it lived!:
I drove around that beautiful lake with the engine cover lid open, and my right hand both shifting gears and applying throttle via a hammer I pressed against the carburetor linkage (the hand throttle had failed).
Minha mão esquerda dirigia, meu pé esquerdo agarrava e meu pé direito tinha apenas a função de frear. Depois de duas semanas de sofrimento infernal e morando em um Land Cruiser, esse passeio por um dos lugares mais bonitos do país foi tudo de que eu precisava para recuperar meu ânimo. Foi épico.
Encontrei-me com Zac na manhã seguinte. Um homem ao ar livre barbudo e esguio com um comportamento tranquilo, Zac me mostrou seu 80 Series Land Cruiser antes de me levar ao curso off-road “Wild Bill”.
Chegando lá, larguei as rampas do trailer e liguei o FC. Este é um bom momento para mencionar o quão absurda é a sequência inicial do FC.
Para iniciar o FC, o primeiro passo é abrir o capô do Lexus, remover a bateria e jogá-lo na cama do FC.
O segundo passo é instalar a lata de combustível, que mantive amarrada ao poste na carroceria do FC (a porta traseira enferrujada apoiada em um grande pneu sobressalente impedia que as coisas caíssem na rodovia). Isso significava enfiá-lo no bolso da estaca ao lado da cama.
Então eu tive que pular na cama e enfiar a mangueira cuja outra extremidade estava canalizada no carburador para dentro do tanque de combustível. Então eu abri a válvula.
Em seguida, usei uma bomba manual para sugar a gasolina do jerry can para o fundo da mangueira, que rapidamente enfiei no carburador. Este foi um processo confuso envolvendo gasolina espalhando-se por todas as minhas mãos.
Em seguida, conectei um fio da bobina da minha bateria de seis volts (que ficava no que restava do piso do passageiro) até a bobina de ignição (puxar esse fio era o desligamento do motor).
Por fim, agarrei os cabos auxiliares que sempre prendi diretamente ao meu motor de partida e os encostei na bateria do Land Cruiser na cama do FC. Isso deu partida no motor de partida, deu partida no motor, que agora tinha combustível e faísca. O motor disparou.
Eu havia dirigido o FC por uma estrada de terra na montanha e contornando um belo lago, mas não havia realmente feito nenhum off-road de verdade . Eu não tinha ideia de como o Jeep se sairia quando as coisas ficassem realmente difíceis, mas assim que entrei na trilha com Zac, perdemos pouco tempo entrando nele.
Guiei o nariz do jipe para poços profundos, sobre grandes pedras e tocos, através de lama espessa. Na marcha baixa e na primeira marcha, o Jeep apenas engatinhava . Aqueles pneus de 32 polegadas, por mais velhos que fossem, tiveram aderência por dias . E aquele grande seis em linha produziu tanto torque que mal tive que aplicar o acelerador manual. O que é uma coisa boa, porque ele continuou aderindo ao ponto em que, quando eu precisava aplicar o acelerador, ele soltava e acelerava cada vez mais, empurrando o jipe para a frente.
Honestamente, a cabine do Jeep era assustadora fora da estrada. Sem frente, sempre que o nariz mergulhava em um buraco, eu sentia como se fosse cair direto na terra. A extremidade traseira, sem peso para segurá-la, subia violentamente regularmente e me assustava demais. Mas nada era mais assustador do que o barulho que o jipe fazia sob carga.
O ruído da engrenagem, o ruído do rolamento e o ruído do motor - por mais altos que fossem - não se comparavam ao som horrível do que eu só podia presumir ser o ventilador do motor esfregando contra a mortalha. Parecia que eu imaginaria que o Titanic soou quando começou a se partir ao meio.
Eu não me importava. Eu estava tão cheio de adrenalina e pura admiração que continuei. E indo. E indo, enfrentando obstáculos cada vez mais difíceis. A essa altura, o Jeep já estava em tempo emprestado. Eu tinha um trailer e um Lexus. “Vamos mandar”, pensei. E enviar eu fiz.
O jipe não se importava. Seu motor parecia legitimamente poderoso, a transmissão mudava bem as marchas. Com a marcha absurdamente curta de 5,38 nos eixos, a marcha de marcha lenta e a primeira marcha da camisa, a máquina se tornou uma guerreira imparável, subindo ladeiras impossivelmente íngremes com confiança.
Ele até puxou o Land Cruiser de Zac (que era uma fera) para fora de uma enrascada:
De vez em quando, o FC morria. Ou o cabo de ignição cairia da bateria ou - e isso era mais comum - o carburador ficaria sem combustível. Eu teria que puxar a mangueira para fora do carburador, usar a bomba manual para sugar a gasolina, colocar meu dedo na ponta do tubo e, em seguida, enfiá-lo rapidamente no carburador enquanto a gasolina escorria por toda a minha mão. Então eu teria que pular e tocar os cabos de ligação à bateria na cama, e o jipe dispararia de volta.
Além dessas interrupções reconhecidamente frequentes, o Jeep deixou Zac e eu em total admiração. Como isso estava acontecendo? Hora após hora, ele subia, articulava, gemia, girava as rodas, arrastava o para-choque traseiro, mas nunca desistia.
Olhando através daquele para-brisa rachado, ouvindo sons mecânicos horríveis vindos de baixo, eu estava me divertindo muito:
Sete horas seguidas. Foi o tempo que o jipe percorreu as trilhas do parque off-road Wild Bill em Montana. Cortou algumas vezes devido à falta de combustível e problemas de fiação, mas, em geral, esmagou totalmente fora da estrada, superando Zac e minhas expectativas mais loucas.
Eu me coloquei em três semanas de inferno desde que embarquei naquele Amtrak com destino a Chicago. Dormir em um SUV no tempo frio, ficar com os olhos enferrujados, lidar literalmente com pés de trincheira, sugando os cortes e arranhões, gastando muito dinheiro (alguns dos quais Jalopnik mais tarde reembolsou) e afastando um chefe que se perguntou o que diabos eu estava fazendo. Até comprei um Lexus.
Mas por que?
Por um lado, adoro jipes e certos modelos que simplesmente não posso pagar, a menos que sejam lixo. Com este FC, pude sentir a experiência de dirigir um Forward Control sem ter que gastar $ 15.000.
Mas o motivo principal dessa viagem foi o desafio. Adoro resolver problemas técnicos, adoro jipes, adoro contar histórias e, mais do que tudo, adoro conhecer pessoas.
Eu poderia ter acabado de comprar um bom jipe em Washington ou simplesmente sair da estrada com o Lexus. Mas comprei um Forward Control sem esperança e coloquei tudo o que tinha para tentar reanimá-lo. No processo, aprendi muito sobre conserto de veículos; Aprendi sobre minha capacidade de fazer as coisas, venha o inferno ou a maré alta; Estabeleci ótimos relacionamentos com pessoas como Tom, Jay, Phil e Zac; e gostou da emoção de derrotar Golias com um azarão genuíno.
Existem poucos sentimentos maiores que esse.
