Биографии Феррари

Энцо Феррари сделал это не один. Многие другие были необходимы для создания и роста величайшего имени в области высокопроизводительных автомобилей. В этой статье приведены ценные сведения о талантливых дизайнерах, инженерах, менеджерах и гонщиках, которые способствовали успеху Ferrari на дорогах и гоночных трассах.

Узнайте о происхождении каждого человека, его роли в истории Ferrari и выдающихся достижениях. Мы начнем с Джанни Аньелли, одной из самых известных личностей в Италии, которая организовала покупку Fiat компании Ferrari в 1969 году.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Содержание

1. Джанни Аньелли
2. Карло Феличе Бьянки Андерлони
3. Луиджи Чинетти
4. Джоаккино Коломбо
5. Адольфо Орси и Ферруччо Ламборджини
6. Мауро Форгьери
7. Джироламо Гардини
8. Лука Кордеро ди Монтеземоло
9. Баттиста и Серджио Пининфарина
10. Серджио Скальетти
11. Михаэль Шумахер
12. Жан Тодт

Роль в истории Ferrari: промышленник, организовавший покупку Ferrari Fiat.

Джанни Аньелли (1921–2003) был внуком Джованни Анджелли, богатого сенатора, которого можно считать отцом автомобильной промышленности Италии как основателем Fiat. Джанни изучал право в колледже, но никогда им не занимался. Он служил во время Второй мировой войны, затем работал связным с американцами после капитуляции Италии в 1943 году.

Благодаря худощавому телосложению и лихо красивой внешности он стал известен после войны как один из ведущих европейских плейбоев, а не как начинающий промышленник. Он унаследовал Fiat после смерти деда в 1945 году, и в те годы компанией руководил Витторио Валлетта, влиятельный руководитель Fiat с опытом работы в области экономики и банковского дела.

В 1950-х Аньелли был одним из самых известных деятелей Италии, и он заказал несколько уникальных Ferrari. В последние годы десятилетия он обратил свое внимание на Fiat и был назначен управляющим директором компании в 1963 году. Он стал президентом компании в 1966 году и вскоре расширил империю Fiat, а значит, и свою, за пределы Италии. Он открыл заводы в Польше, а также в далекой России и Южной Америке, а также основал ряд совместных предприятий и альянсов с такими компаниями, как Iveco, гигант по производству коммерческих автомобилей. Fiat также начал скупать других итальянских производителей автомобилей, особенно Lancia, в конце 1960-х годов.

Это был неспокойный период в автомобильной промышленности, и в частности в сегменте gran turismo. Трудовые и социальные потрясения, а также новые правила безопасности и выбросов заставили почти каждого конструктора GT искать более крупную компанию, которая выступила бы в качестве материнской компании. Для Ferrari таким партнером был Fiat. Энцо Феррари и Джанни Аньелли завершили сделку в июне 1969 года.

Брак был своевременным, поскольку он обеспечил выживание и рост Ferrari. Четыре года спустя первый нефтяной кризис и последовавшая за ним мировая рецессия положили конец ряду производителей GT, но не Ferrari. Аньелли ушел с поста председателя правления Fiat в 1996 году, но оставался влиятельным лицом в компании вплоть до своей смерти в 2003 году. Несмотря на все это, он был постоянным клиентом Ferrari и в 1985 году получил единственный в своем роде кабриолет Testarossa.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: дизайнер, придавший автомобилю Ferrari его первое «лицо».

Приветливый и уважаемый Карло Феличе Бьянки Андерлони (1916–2003) вырос с автомобильным дизайном в крови. Сын Феличе Бьянки Андерлони, директора и директора по дизайну Carrozzeria Touring, молодой Карло часто сопровождал своего отца в знаменитой кузовостроительной фирме в юности. Он также наблюдал, как его отец успешно участвовал в гонках, и вспомнил, как лил воду на тормоза гоночной машины, чтобы охладить их, когда во время шоссейных гонок Феличе останавливалась на придорожном семейном пикнике!

Карло Андерлони был наделен фотографической памятью, и в детстве он наблюдал за творениями своего отца с уникальной точки зрения. «Когда я стал старше, — вспоминал он, — мой отец каждый день приходил домой на обед. Из окна нашей квартиры я видел не менее пяти разных машин в неделю! Так рано я стал фанатом бодиворка».

Эти воспоминания в сочетании с его собственным взглядом, хорошим вкусом и уроками, полученными от Феличе, практически гарантировали ему место в истории автомобилестроения. Окончил колледж по специальности машиностроение и кузовостроение. После службы во время Второй мировой войны он пошел работать в Touring, изучая бизнес вместе со своим отцом. Он был брошен в пекло, когда Феличе неожиданно скончалась в 1948 году.

Первым автомобилем Карло была легендарная Ferrari 166 Barchetta. «Только представьте, если бы первая Ferrari, которую я сделал, не была замечательной машиной», — вспоминал он годы спустя. «Тогда все люди подумали бы, что если бы дизайн получился плохим, Touring закончился со смертью моего отца».

Модель 166 Barchetta влияла на автомобильный дизайн более десяти лет. Карло написал несколько других Ferrari, и у него были такие разные клиенты, как Alfa Romeo, испанская Pegaso, британский Aston Martin, Lamborghini и Hudson в Америке.

Он оставался директором по дизайну и руководителем Touring до тех пор, пока компания не разорилась в 1966 году. Затем энергичный и энергичный Андерлони работал консультантом в Alfa Romeo до 70 лет.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: выиграл Ле-Ман в 1949 году, на протяжении десятилетий руководил командой Ferrari в США.

Сын оружейника Луиджи Чинетти (1901–1994) родился в Милане, Италия. Он продемонстрировал способности к механике в молодом возрасте и начал работать в Alfa Romeo в 1917 году. Он попал в отдел соревнований Alfa, где его пути пересеклись с Энцо Феррари.

В конце концов Чинетти переехал в Париж и стал продавцом Alfa. Он также показал себя замечательным гонщиком, выиграв Ле-Ман в 1932 и 1934 годах на Alfa 8C 2300. В 1940 году он эмигрировал в Америку и остался там, когда в Европе вспыхнули военные действия. Шесть лет спустя он стал гражданином США.

На Рождество 1946 года он встретился с Энцо Феррари в Модене и предложил ему стать представителем Ferrari в Америке. Ferrari не могла бы выбрать лучшего представителя. У Чинетти было много талантов, что продемонстрировано в 1948 году, когда он продал самую первую 166 Barchetta, построенную на стенде Туринского автосалона, руководителю радио Южной Калифорнии Томми Ли.

Чинетти стал официальным импортером Ferrari в США в начале 1950-х годов и занимал этот пост до 1979 года. «Вы никогда не встречали другого такого человека, как он», — вспоминал бывший дилер и гонщик Боб Гроссман в 1990-х годах. «Все пытаются проанализировать Чинетти, понять его... . . [Он] был намного проницательнее, чем кто-либо думал. Он напомнил мне Гуччи. Он сделал машины такими недосягаемыми; [h]e заставил тебя хотеть машину. Он заставил тебя есть из его рук. . . ».

Но в истории Chinetti с Ferrari было нечто большее, чем продажи. В 1949 году он выиграл Ле-Ман на 166 Barchetta. В 1951 году он был механиком на Ferrari 212, который выиграл Carrera Panamericana, победа, которая принесла большую известность Ferrari в Северной Америке и дилерскому центру Chinetti Motors.

В 1956 году он сформировал NART (североамериканскую гоночную команду) при поддержке богатых гонщиков Джорджа Аренца и Яна де Врума. Тесные отношения Чинетти с Ferrari обеспечили постоянную череду конкурентоспособных автомобилей. NART также послужил трамплином для ряда ведущих гонщиков, таких как будущие чемпионы мира Марио Андретти и Фил Хилл.

На протяжении 1960-х годов NART участвовала в лучших гонках мира, часто побеждая на таких площадках, как «24 часа Дайтоны» во Флориде. В 1965 году NART 250 LM стал последним Ferrari, выигравшим 24 часа Ле-Мана. NART участвовал в гонках в начале 1980-х, а затем ушел из спорта. Чинетти оставался неотъемлемой частью мира Ferrari до своей кончины в августе 1994 года.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: талантливый инженер, создавший первый Ferrari V-12 .

Джоаккино Коломбо (1903–1987) был одним из самых плодовитых инженеров в мире автомобилестроения. Родившийся недалеко от Милана, он начал свою карьеру в 14 лет в качестве технического чертежника в известной школе механических технологий. Работа над паровыми турбинами и дизельными двигателями помогла ему получить работу в Alfa Romeo в 1924 году.

Как только он приехал, он работал с великим Витторио Джано над бессмертным P2 Alfa, автомобилем Гран-при, который успешно участвовал в гонках в течение шести лет. После четырех лет работы с Яно Коломбо был назначен главой технического отдела, где его интересы расширились до дорожных автомобилей.

В 1930-х годах его имя ассоциировалось с такими знаменитыми моделями Alfa, как 2.3 и 2.9, а также с радикальными берлинеттами 256 с кузовом Touring. Он и Энцо Феррари были хорошими друзьями, поэтому в 1937 году Коломбо тепло встретили, когда он переехал в Модену, чтобы наблюдать за дизайном одного из самых известных гоночных автомобилей Alfa, одноместного автомобиля Alfetta 158.

Политические интриги окружали Коломбо во время и сразу после войны, но это не помешало Феррари позвонить ему в июле 1945 года. Коломбо был без работы, и он тепло приветствовал этот звонок. «Для меня, — заметил он много лет спустя, — [телефонный звонок] был чем-то, что могло одним ударом стереть эти пять лет войны. . . ».

Коломбо разработал первый двигатель Ferrari V-12 и большую часть модели 125, а затем вернулся в Alfa Romeo. В течение следующих шести лет он время от времени работал в Ferrari, а затем снова перешел в Alfa. В 1952-53 годах он работал в Maserati, разрабатывая 250F и шестицилиндровые двигатели.

За этим последовала работа в Bugatti во Франции, а затем сотрудничество с Abarth над его успешным двухкамерным двигателем, производным от Fiat. Он также работал с MV над несколькими двигателями и вертолетами. Коломбо открыл свою собственную инженерную студию в 1971 году. На момент своей смерти в 1987 году он мог претендовать примерно на 110 различных конструкций двигателей.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: Два конкурента, которые держали Ferrari в напряжении.

Адольфо Орси (1888–1972) родился в Модене и был старшим из пяти детей. Бедное воспитание вынудило его бросить школу в молодом возрасте, чтобы помочь своей семье прокормиться. Это только вдохновило его предпринимательский дух. Он стал торговцем металлоломом и вскоре превратил свое скромное начало в процветающий бизнес. К концу 1920-х годов Орси нанял 2000 человек и владел собственными литейными заводами, железнодорожными линиями и автосалоном.

В 1937 году он купил Maserati у братьев Мазерати в Болонье и в конце концов перевел компанию в Модена. Как только Maserati обосновался в новом окружении, он снова начал создавать автомобили для соревнований. Несмотря на то, что братья Мазерати ушли в 1947 году, чтобы сформировать OSCA, лидерские качества Орси побудили большинство ключевых сотрудников остаться. Его деловая хватка сделала Maserati ведущим производителем престижных автомобилей класса GT в конце 1950-х и 60-х, а спортивные автомобили Maserati и автомобили Формулы-1 были постоянными бельмом на глазу Ferrari. В 1957 году Хуан Мануэль Фанхио стал чемпионом Ф1 на Maserati. Одиннадцать лет спустя Орси продал Maserati компании Citroën.

Ферруччо Ламборджини (1916-1993) появился на экране радаров Ferrari в середине 1960-х годов. Промышленник заработал состояние на производстве тракторов, отопителей и кондиционеров и, будучи автолюбителем, в начале 1960-х решил, что еще одна возможность заключается в производстве gran turismo. Его первый, 350 GT, был заниженной машиной, которая была такой же быстрой и более совершенной, чем все, что было у Ferrari в то время.

Но, как заметил бывший главный инженер Lamborghini Джанпаоло Даллара, «Ferrari обратила на это внимание только после того, как мы сделали Miura». Во время своего дебюта в 1966 году эта авангардная среднемоторная ракета была быстрее и радикальнее, чем что-либо в дорожной конюшне Ferrari, и она штурмом покорила автомобильный мир. Феррари ответил Daytona. Lamborghini ответила Countach. Феррари ответил боксером.

Ферруччо продал свою долю в своей автомобильной компании в 1970-х, но его соревновательный дух можно было увидеть в 2000-х, когда Lamborghini Gallardo спарринговал с Ferrari F430, а Murcielago бросил вызов 575M.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: последний из великих инженеров-универсалов

Мауро Форгьери родился в Модене в 1935 году в семье Реклю Форгьери. Реклю был выдающимся мастером-инструментальщиком, работавшим с Alfa Romeo и Enzo Ferrari до Второй мировой войны. После войны он возглавил машинный отдел Ferrari.

Мауро учился в Болонском университете и окончил его в 1959 году со степенью инженера. Он подумывал о переезде в Калифорнию, надеясь работать в авиастроении и проектировании в такой фирме, как Northrop, когда Энцо Феррари позвонил и предложил работу. Форгьери согласился и начал работать в компании в 1960 году. Он начал работать в отделе двигателей, выполняя расчеты 1,5-литровых двигателей и выступая в качестве связующего звена между главным инженером Карло Чити и лабораторией испытаний двигателей.

Осенью 1961 года Форгьери неожиданно оказался в центре внимания, когда Ferrari повысила его до должности главного инженера после печально известной Чистки.

«Я никак не мог себе представить, что это произойдет», — сказал Форгьери о массовых увольнениях, которые привели к его повышению. «Я был одним из немногих оставшихся инженеров, поэтому Старик предложил мне позаботиться о гонках. Он ясно дал понять, что поддерживает меня на сто процентов». Это придало зеленому, но амбициозному 20-летнему инженеру уверенность, в которой он нуждался.

Форгьери стал одним из величайших инженеров Ferrari, последним представителем породы, способным спроектировать автомобиль целиком, а не только его часть или компонент. Его резюме включало в себя многих великих людей всех времен, от окончательной разработки 250 GTO до разработки среднемоторного движения Ferrari с моделями 250 P, 275 P, 330 P, 250 LM и 330 P3, среди прочих.

Он оставался в авангарде усилий компании в Формуле-1 и участвовал в создании ряда чемпионов мира. Его модели Dino 158 и 512 1964 года выпуска, а также инновационная серия 312 T, завоевавшая во второй половине 1970-х четыре титула конструктора Формулы-1 и три титула пилота. Затем он успешно руководил Ferrari в первые годы эры F1 Turbo: его 126 C2 и C3 выиграли два чемпионата среди конструкторов в начале 1980-х.

Форгьери оставался в Ferrari до 1987 года, а затем присоединился к молодому отделу соревнований Lamborghini. Он оставался там несколько лет, прежде чем основал собственную фирму Oral Engineering.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Role in Ferrari History: The man who made Ferrari what it was in the marketplace

Ask most any die-hard Ferrari fan about Girolamo Gardini (1923-1994), and at best you’d get a raised eyebrow. But speak with insiders, such as Belgium importer Jacques Swaters and prominent client Count Giovanni Volpi, and they would unhesitatingly declare that it was Gardini who created the mystique around Ferrari by playing the market like a fiddle. Gardini was a master at building desire, orchestrating who would have to wait for a car, who would get it tomorrow, and who wouldn’t get one at all.

He was born in 1923 in Modena, the only child of a small shop owner who sold grain. He joined Ferrari’s Auto Avio Costruzioni company in 1942, working first in purchasing, then assuming administrative duties. He became the company’s sales manager in 1950, keeping the role until his departure 11 years later. Gardini’s philosophy on building the Ferrari mystique was simple: “The cars must be ‘required,’” he told this author in 1994, “never ‘offered.’” In other words, the purchaser went to Ferrari, not the other way around.

That philosophy worked like a charm, and had the era’s most prestigious coachbuilders, and some of its most important automotive figures, lined up at Ferrari’s door. Gardini recalled milestones such as the importance of the 166 Barchetta and how Henry Ford came calling, desiring one. Word filtered through the market that one of the world’s most important industrialists had purchased a Ferrari.

Gardini also marveled at Carrozzeria Vignale’s creativity and its ability to “make a car in 20 days.” And by his lights, it was the work of another coachbuilder that truly transformed Ferrari into a “modern” firm. “The true start of the Ferrari factory,” he said, “was in 1958 when Pinin Farina built 100 cars that were the same.”

Gardini played an instrumental role in the creation of the 250 GTO, but was ousted from Ferrari in 1961’s Purge before final development was completed. Gardini was forever loyal to Ferrari, and the respect he had inside the firm caused a number of other managers to also get fired when they tried to convince Enzo to hire him back.

For more fantastic Ferrari information, check out:

Role in Ferrari History: F1 manager in 1970s, Ferrari savior in 1990s

If Webster’s Dictionary ever needs a new definition for the word “charisma,” its editors might simply have the entry read “The Marquis Luca Cordero di Montezemolo.” Born in Bologna in 1947, Montezemolo studied law at the University of Rome, then continued at New York’s Columbia University, where he specialized in International Commercial Law.

He briefly worked in a Rome-based law firm before being hired by Fiat in 1973. He quickly became Enzo Ferrari’s assistant, and in 1975 was named manager of the Formula 1 team, bringing Ferrari its first driver’s and constructors championships since 1964. Three more titles followed over the next two years.

In 1977, Montezemolo became the Fiat Group’s Senior Vice President of External Relations, a position he held until 1981. After managing Itedi, a Fiat subsidiary that published the widely read La Stampa newspaper. The maker of wines and spirits, Cinzano, was his next stop. He also managed Italy’s first entry in the America’s Cup, and was director of the country’s 1990 World Cup-winning soccer team.

Ferrari courted him in 1991 to become its CEO, and Montezemolo recognized what he was up against. As he recalled years later about the 348 model he had recently purchased, “I was utterly disappointed. This was the worst product Ferrari had developed for some time.”

No sooner had he arrived than product quality improved dramatically, the 348 becoming an outstanding car. Ferrari went from one winning product to another under Montezemolo, first with the 456 GT, then the F355, and the 550 Maranello. Montezemolo’s vision of product pushed boundaries, as the 360 Modena, F430, and the radical Enzo demonstrated.

He was equally active in Ferrari’s competition operations. Montezemolo orchestrated the signing of driver Michael Schumacher, and made certain the right team surrounded him. The result was 1999-2004’s unprecedented dominance of Formula 1.

His vision didn’t stop there. His “Formula Uomo” concept transformed the company and its working environment, making the Ferrari facility into a beautiful, ecologically smart “small town” devoted to constructing cars of the highest technology.

In 2004 he was appointed head of Italy’s powerful Confindustria business lobby. That same year he became Chairman of Fiat.

For more fantastic Ferrari information, check out:

Role in Ferrari History: The design dynasty that gave Ferrari its enduring style

Born Battista Farina (1893-1966), his nickname “Pinin” was local Turinese dialect for smallest of the family. That, however, did nothing to diminish the man’s towering influence on the automotive world.

Pinin’s career started in his teenage years at his brother Giovanni’s coachbuilding firm, Stablimenti Industriali Farina S.A. Pinin’s innate design abilities, social graces, and managerial skills saw him rapidly ascend, and by the 1920s he was visiting Ford in America, where he turned down a job offer. That trip taught Pinin much about mass-production techniques.

He left Stablimenti Farina in 1930 to start his own company, Carrozzeria Pinin Farina (the Pininfarina name officially became one word in 1961). The firm grew rapidly through the 1930s, and then especially during the immediate postwar years, with clients as diverse as Cadillac, Alfa Romeo, and Bentley. Pinin is widely regarded as the world’s master of elegant automotive shapes, forms, and proportions, as exemplified by his revolutionary berlinetta of 1947, the Cisitalia 202.

That level of design caught the eye of Enzo Ferrari, and in 1952, Carrozzeria Pinin Farina began working with Ferrari. From the start, Pinin put his son Sergio (1926- ) in charge of the Ferrari account. Then in his mid 20s, young Sergio had his hands full with a truculent Enzo Ferrari, but won over the great man with his engineering and design acumen, and his good nature, tenacity, and honesty.

Some of the world’s most-beautiful and highest-performing automobiles resulted from the relationship between Ferrari and Sergio Pininfarina. But Sergio’s role entailed more than handling the Ferrari account. Throughout the 1950s, he became more and more involved in the running of Pininfarina while maintaining a hand in its styling direction. When his father died 1966, Sergio was named the company’s president.

In the second half of the 1970s, he was president of the Turin Industrialists’ Union, and played an integral role in soothing the city’s tumultuous business climate during the period. A worldwide ambassador for Italy, he was also elected to Europe’s Parliament, among numerous other honors.

For more fantastic Ferrari information, check out:

Role in Ferrari History: Championship-winning coachbuilder, Enzo Ferrari confidant

Sergio Scaglietti (1920- ) of Modena began his career in the automotive industry at age 13. His father had suddenly passed away, so Sergio’s older brother lied about Sergio’s age to get him a job at the carrozzeria that employed him. Sergio, who enjoyed working with his hands, became a quick study.

Когда Серджио было 17 лет, его старший брат и еще один сотрудник создали собственную кузовостроительную компанию и взяли с собой молодого Серхио. Они открыли магазин в центре Модены, через дорогу от Scuderia Ferrari Энцо Феррари, и вскоре начали ремонтировать автомобили Scuderia.

Вторая мировая война прервала дальнейшее развитие отношений. В послевоенные годы Феррари чувствовал себя достаточно комфортно с зрелым талантом Скальетти, поэтому он часто приносил ему разбитые машины для ремонта.

Затем, в начале 1950-х, джентльмен-гонщик из Болоньи поручил Серджио переделать его поврежденную Touring Barchetta. «Энцо Феррари увидел это и сказал: «Это неплохо», — вспоминал Скальетти. — Исходя из этого, он доверил мне новое шасси».

К 1954 году Скальетти был санкционированным производителем кузовов Ferrari, который получил несколько шасси прямо с завода для кузовных работ. По его словам, он создавал все свои формы «только для глаз», позволяя своему собственному «хорошему вкусу, пониманию аэродинамики, стиля и функциональности» диктовать свои проекты.

Вскоре Ferrari, выпущенные из мастерской, войдут в число самых красивых и запоминающихся гоночных автомобилей, когда-либо созданных. В список почета вошли такие первоклассные спортивно-гоночные автомобили, как 500 Mondial и 500 TR и TRC, классический понтон-крыло 250 Testa Rossa, победившие 290 MM, 315 и 335 S и бессмертный 250 GTO.

В конце 1950-х годов, когда Энцо Феррари познакомил его с банкиром и подписал ссуду, Скальетти значительно расширил свое предприятие. Он начал строить многочисленные уличные Феррари по проекту Пинина Фарины. Его бизнес процветал, и Скальетти наслаждался наградами и процветанием, которое принесло ему расширение.

Однако в конце 1960-х, когда трудовые проблемы стали постоянными, Скальетти ухватился за возможность присоединиться к Ferrari и продать свой бизнес Fiat. Скальетти продолжал управлять carrozzeria до выхода на пенсию в середине 1980-х годов. Модель 612 Scaglietti от Ferrari и программа настройки Carrozzeria Scaglietti были названы в честь скромного ремесленника.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: шесть чемпионатов конструкторов F1 подряд и пять чемпионатов мира по вождению F1 подряд с Ferrari.

Михаэль Шумахер (1969-) был лицом гонок Формулы-1, когда этот вид спорта приобрел беспрецедентную популярность во всем мире в 1990-х и начале 2000-х годов.

В начале сезона 2004 года он одержал больше побед в карьере, 82, и больше чемпионатов мира, 7, чем любой другой гонщик в истории Формулы-1. К тому сезону ему было 35 лет, он был «стариком» трассы, но оставался спортсменом с лучшей физической подготовкой.

Самый влиятельный гонщик в анналах Формулы-1 родился недалеко от Кельна, Германия, в январе 1969 года. Его отец управлял местной картинговой трассой и собирал карты для Михаэля, который начал соревноваться в возрасте четырех лет. Шумахер получил свою первую лицензию на участие в соревнованиях в возрасте 12 лет. Подростком он выиграл множество европейских чемпионатов по картингу. Он перешел в Формулу 3 и выиграл титул F3 в возрасте 21 года. Mercedes-Benz быстро нанял его для участия в чемпионате мира по гонкам на выносливость Sauber-Mercedes.

Дебют Шумахера в Ф1 состоялся в 1991 году за Джордан; он квалифицировался впечатляющим седьмым в своей первой гонке, Гран-при Бельгии, и закончил сезон 14-м среди 24 гонщиков по общему количеству очков. Benetton-Ford подписала с ним контракт на 1992 год. В том году он одержал одну победу, но занял третье место в чемпионате пилотов. Его первый чемпионат мира пришелся на Benetton-Ford в 1994 году; — повторил он в 95-м. К концу этого сезона он участвовал в 31 гонке Формулы-1 и 17 раз финишировал первым.

Шумахер подписал контракт с Ferrari в 1996 году, занял второе место по очкам пилотов в 1997 и 1998 годах и помог принести титул конструкторов Маранелло в 1999 году. В 2000 году Ferrari и Шумахер начали серию из пяти последовательных чемпионатов конструкторов и пилотов.

Успех Шумахера не был достигнут без противоречивой репутации «победа любой ценой», и он вытеснил с трассы не одного чемпиона. Вдали от Формулы-1 Шумахер был очень закрытым, хотя мир, не занимающийся гонками, обратил на это внимание в 2004 году, когда он пожертвовал 10 миллионов долларов на помощь жертвам цунами.

После одной победы в 2005 году и еще семи в 2006 году Шумахер подтвердил то, о чем многие давно подозревали, и объявил о своем уходе из Формулы-1. Он сообщил прессе о своей 90 ^-й победе в Гран-при в Монце в октябре, менее чем за три месяца до своего 39 ^- летия. «Судя по выражению его лица, — заметил Джо Расз из Road & Track , — чудовищность его решения только начала доходить до меня».

Миру гонок определенно требовалось время, чтобы приспособиться. Уход Шумахера сразу же изменил не только ближайшие перспективы Ferrari, но и облик всей сцены Формулы-1. Иначе и быть не могло, учитывая его долгую карьеру и блестящие достижения: 16 сезонов, 249 стартов, 91 победу и рекордные семь чемпионатов мира по вождению. Хотя до сих пор идут споры о том, кто может принять его мантию, почти все согласны с тем, что Шумахера будет не хватать долгие годы. Рус, например, задал неизбежный вопрос: «Будет ли когда-нибудь другой Шуми», а затем дал ответ от другого легендарного гонщика, Марио Андретти: «Да, будут и другие, но он навсегда останется в истории, и люди будут смотреть вернулся с ностальгией по временам Михаэля Шумахера».

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте:

Роль в истории Ferrari: менеджер команды, который помог восстановить славу Ferrari в Формуле-1 в 1990-х; позже добавились обязанности производственного автомобиля и генерального директора.

Жан Тодт приехал в Маранелло в 1994 году по указанию президента компании Луки ди Монтедземоло, которому было поручено возродить затухшую тогда программу Ferrari в Формуле-1. Хотя это было его первое участие в Гран-при, Тодт имел выдающуюся квалификацию, зарекомендовав себя как первоклассный гонщик, штурман и менеджер команды в международных ралли и соревнованиях спортивных автомобилей.

Родившийся в 1946 году в семье французов из среднего класса, Тодт в детстве увлекался автоспортом. Он особенно мечтал стать «самым талантливым гонщиком Формулы-1», как он сказал журналу Ferrari Rosso . «Мой отец был врачом, но у меня не было денег, и я подумал, что лучший способ попасть туда, ничего не вкладывая, — это стать штурманом ралли». Такой шанс он получил в 1966 году, когда вышел на замену в последнюю минуту. Но молодой Жан вскоре решил, что он будет еще лучше в качестве штурмана. Он был и продолжил серию поездок с несколькими ведущими командами благодаря растущей репутации человека с хладнокровной самоотдачей, дотошной организацией и непревзойденными навыками работы с людьми.

Эти черты сослужили ему хорошую службу, начиная с конца 1981 года, когда Тодт реализовал еще одну амбицию, когда его назначили главой недавно созданного подразделения автоспорта в Peugeot Talbot. В течение следующих нескольких лет он руководил разработкой раллийного автомобиля Peugeot Group B, полноприводного 205 T16 с турбонаддувом, который выиграл чемпионаты как среди пилотов, так и среди производителей в 1985 и 1986 годах. Когда санкционирующий орган FIA внезапно закрыл группу B из-за ряда несчастных случаев со смертельным исходом, Тодт переключил Peugeot на гонки на выносливость по бездорожью, что привело к четырем прямым победам в изнурительном ралли Париж-Дакар. Затем он поставил перед собой новую задачу: стать высокоскоростным гонщиком класса прототипов для LeMans и чемпионата мира по спортивным автомобилям FIA. Хотя Peugeot 905 был неконкурентоспособным во время своего дебюта в конце 1990 года, Тодт собрал людей и ресурсы, чтобы сделать автомобиль победителем в 1992 году.

Тодт предложил Peugeot участвовать в гонках Гран-при, но когда компания сказала « нет », он решил, что пришло время для перемен. «Я думал, что сделал все в автоспорте… кроме Формулы-1, которая не была для меня абсолютно необходимой», — вспоминал он в Ferrari Rosso. «Я хотел быть более вовлеченным в качестве менеджера в другую деятельность в компании». Проблема была в том, что у Peugeot не было ничего подобного, и он собирался отказаться от гонок.

Затем позвонили из Ferrari с предложением, от которого Тодт не смог отказаться. Это была такая же работа, и это означало оставить свою семью во Франции, но это был шанс всей жизни. «Это не похоже на [с] Peugeot или Toyota», — сказал он. «Это похоже на то, что вы соревнуетесь в финале чемпионата мира по футболу. Так уж устроена Феррари. . . [Решение] было трудным, но это был лучший выбор, который я мог сделать».

Когда он приехал, это могло показаться не так. Команда Ferrari F1 не выигрывала в течение трех сезонов из-за корпоративной политики и внутренних отвлекающих факторов, вызванных бесполезными перетасовками руководства по приказу материнской компании Fiat. Но теперь Ди Монтедземоло был главным, и он сказал Тодту сделать то, что было необходимо. Тодт сделал набег на Team Benetton, чтобы заполучить двукратного чемпиона мира гонщика Михаэля Шумахера. Инженер Рори Бирн и технический директор Росс Браун последовали за ним в Италию в 1997 году. С терпеливой решимостью Тодт объединил эти и другие таланты в целеустремленную, хорошо слаженную команду, которую невозможно было остановить, начиная с 1999 года, в конечном итоге завоевав шесть титулов подряд и пять мировых чемпионских титулов. водительские короны.

В жизни Жан Тодт обладает суровой правильностью военного. Он редко улыбается, и ему некогда терпеть дураков, особенно если они журналисты. Но те, кто знает его, говорят, что он также может быть теплым, игривым и щедрым, черты, которые, несомненно, объясняют сильную преданность, которую он вызывает у тех, с кем работает. Он наладил особенно прочную связь с Шумахером, близкие отношения «отца и сына», которые инсайдеры считают основным фактором абсолютного доминирования Ferrari в Формуле-1 в 1999-2004 годах.

В 2004 году перед Тодтом встали новые задачи, когда он добавил должность управляющего директора подразделения серийных автомобилей Ferrari, таким образом, наконец получив пост руководителя, к которому так долго стремился. Два года спустя, в возрасте 60 лет, он стал генеральным директором. Несмотря на то, что он занят как никогда, Тодт по-прежнему делает все с редким напором и точностью, будь то управление Scuderia, переговоры о спонсорских сделках или надзор за организацией продаж, охватывающей четыре континента. Слишком много для одного человека? Очевидно, не для вечно решительного Жана Тодта. И чего бы он еще ни достиг, он уже заслужил прочное и почетное место в истории Ferrari.

Для получения более фантастической информации о Ferrari, проверьте: