Трафик в городах США настолько распространен, что до недавнего времени представлять городскую жизнь без него означало искать примеры в других странах . Затем, в 2020 году, закрытие и блокировка из-за COVID-19 заставили водителей покинуть дороги. Мысленный эксперимент стал реальностью.
Основные последствия очевидны. Во-первых, пассажиропоток в общественном транспорте упал на 80 процентов, в результате чего рабочие с низкими доходами остались на должностях, признанных необходимыми для поездок на автобусах, метро и пригородных поездах.
Во-вторых, движение частных автомобилей сократилось более чем на 50 процентов в большинстве городских районов и более чем на 75 процентов в некоторых технологических городах, таких как Сан-Франциско, где больше людей могло работать из дома. С меньшим трафиком города стали тише и менее загрязненными. Люди впервые услышали пение птиц. Качество воздуха улучшилось. Небо стало яснее.
Как ни удивительно, количество аварий на дорогах не уменьшилось . Хотя за рулем ездило меньше людей, средняя скорость увеличивалась по мере того, как дороги становились пустыми. Также увеличилось количество отвлеченных водителей: больше водителей переписываются по электронной почте и делают покупки, находясь за рулем. Самоуверенность, скорость и невнимательность привели к увеличению количества аварий.
В-третьих, тихие дороги дали возможность переосмыслить и создать города, менее ориентированные на автомобили. От Бостона до Лос-Анджелеса процветали уличные закусочные . Посетители, пешеходы и велосипедисты освоили открытые пространства .
Поскольку штаты снимают ограничения на пандемию, а рабочие обсуждают , возвращаться ли в офис , сохранятся ли эти тенденции? Как ученый, изучающий города , я ожидаю, что следующие ключевые факторы повлияют на то, как будет выглядеть трафик после пандемии.
Общественный транспорт в условиях кризиса
Финансы общественного транспорта сильно пострадали во время пандемии, поскольку количество пассажиров сократилось. Многие города отреагировали сокращением движения автобусов и поездов, сокращением маршрутов и увольнением сотрудников . Сможет ли городской общественный транспорт восстановиться в долгосрочной перспективе - критический вопрос.
Пока что опросы показывают, что более состоятельные райдеры менее охотно возвращаются , особенно если они могут продуктивно работать из дома . По-прежнему существует ощущение, что общественный транспорт, да и вообще все совместные поездки, более рискованны, чем ходьба пешком, езда на велосипеде или личное путешествие на автомобиле.
Любое более долгосрочное снижение качества общественного транспорта будет непропорционально ложиться на плечи работников с низкими доходами, которые имеют меньший выбор и будут вынуждены пользоваться более дорогими и менее надежными услугами. Волновое воздействие на доступ к возможностям трудоустройства , время в пути и общее качество жизни может быть серьезным, добавляя еще один слой к растущему неравенству в американском обществе.
До 2020 года общественный транспорт в США хронически недофинансировался , и пандемия только усугубила эти финансовые проблемы. Однако масштабы нынешнего кризиса могут изменить отношение, особенно на федеральном уровне.
Общественный транспорт получил финансовый импульс благодаря Закону о помощи в связи с коронавирусом, чрезвычайной помощи и экономической безопасности, известному как Закон CARES, который Конгресс принял в марте 2020 года. А президент Джо Байден предложил 85 миллиардов долларов США для капитальных вложений в общественный транспорт в своем плане инфраструктуры.
Детали потенциальных инвестиций все еще формируются, и многое зависит от переговоров в Конгрессе . Но хотя традиционный американский менталитет дорог и автомобилей остается сильным, пандемия, возможно, наконец прояснила, что городской общественный транспорт играет жизненно важную социальную и экономическую роль в повышении справедливости и эффективности городов.
Трафик восстанавливается
Увеличение числа ходьбе и езды на велосипеде во время пандемии стало хорошей новостью по многим причинам. С меньшим количеством наземного транспорта города стали тише и менее загрязненными . Люди впервые услышали пение птиц во многих местах и прогуливались по улицам, свободным от оживленного движения.
В городах, которые традиционно страдали от заторов, таких как Бостон, Даллас, Хьюстон, Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия, дороги были менее загружены . Но неясно, будет ли это долговременное изменение или краткосрочная реакция.
К середине июня 2020 года, в то время как многие штаты и города все еще находились под ограничениями COVID-19, трафик по стране восстановился почти до 90 процентов от уровня до пандемии. Вашингтон, округ Колумбия, был на 70 процентов от своего нормального уровня, Нью-Йорк был на 82 процента, а Лос-Анджелес был на 85 процентах. Теперь, когда вакцины и прекращение контроля над пандемией делают людей более свободными в передвижении, многие города быстро возвращаются к прежнему уровню дорожного движения.
Как это ни парадоксально, но наличие большего количества автомобилей на дороге на самом деле может повысить безопасность. При увеличении трафика средняя скорость может снизиться до более безопасного уровня.
Однако отвлеченное вождение может нейтрализовать эту тенденцию. Мы живем в эпоху отвлечения внимания , когда многие люди считают, что водить машину, отправляя текстовые сообщения и твиты, - это нормально. Поскольку трафик возвращается к уровню, предшествующему пандемии, городам и штатам необходимо будет переориентировать внимание на такие меры, как ограничение использования мобильных телефонов в автомобилях.
Делаем городские улицы более удобными для людей
Возможно, самая обнадеживающая новость, связанная с дорожным движением, заключается в том, что многие города реализуют планы по сокращению поездок на автомобилях и повышению безопасности улиц для пешеходов и велосипедистов.
Пандемия дала уникальную возможность переосмыслить город как место, где водителям приходилось делить пространство с другими. Это также была тенденция, которая предшествовала COVID-19, но усилилась в 2020 году, когда улицы были относительно пусты.
Многие города в настоящее время реализуют такие инициативы, как бесплатный общественный транспорт, защищенные велосипедные полосы, инициативы по совместному использованию велосипедов, ценообразование в пробках, регулярное закрытие улиц, приоритетные автобусные полосы, тихие улицы и снижение скорости движения. Эти города включают Бостон , Чикаго , Лос-Анджелес , Нью-Йорк , Сиэтл , Сан-Франциско и Вашингтон, округ Колумбия.
Но есть конкурирующие интересы и политическое противодействие. Один опрос мэров показал, что многие одобряют изменения уличного пространства, но относительно немногие планируют сделать их постоянными. Руководители городов понимают, что влиятельные экономические круги хотят, чтобы потребители и рабочие имели доступ к центру города на личном автомобиле.
Ближайшие месяцы вполне могут стать ключевым поворотным моментом. Пандемия дала американцам заманчивое представление о том, как будут выглядеть города, менее ориентированные на автомобили. Пандемия привела к восстановлению городских улиц для общественного пользования, появлению города, менее ориентированного на автомобили, и к переосмыслению более безопасного, медленного и тихого города с улицами, совместно используемыми множеством пользователей. Но многие интересы стремятся к быстрому возвращению к статус-кво.
Результат будет зависеть от того, насколько эффективно городские жители и группы защиты выступают за то, чтобы улицы города были больше ориентированы на людей .
Эта статья переиздана из The Conversation по лицензии Creative Commons. Вы можете найти оригинальную статью здесь .
Джон Ренни Шорт - профессор Школы государственной политики Университета Мэриленда, округ Балтимор. Он является экспертом по городским вопросам, проблемам окружающей среды, глобализации, политической географии и истории картографии.
